La Presente Tesis expone la situación actual del Ferrocarril Tacna-Arica donde se describe el material rodante, la infraestructura, la superestructura y las obras de arte; demuestra la precaria situación de conservación del ferrocarril en estudio y su baja calidad operativa como servicio de transporte masivo. La vía férrea Tacna – Arica tiene 64 kilómetros de longitud y conecta únicamente estas dos ciudades fronterizas. En su recorrido se encuentran 5 puentes y 4 estaciones intermedias ubicadas en la Costa de Tacna y Arica. La vía férrea empieza en Tacna a 498.60 m.s.n.m. hasta descender a la ciudad de Arica a 12.50 m.s.n.m. Cabe resaltar que otra vía de comunicación es un tramo de la Carretera Panamericana con sólo 45 kilómetros de longitud. El clima es seco y con bajas precipitaciones. Con el objetivo de elaborar un proyecto de rehabilitación: se ejecuta un Estudio de Mercado para la zona de Influencia de este ferrocarril, demostrando con esto que el flujo actual de tráfico para carga y para pasajeros en la competencia lograría restablecer las condiciones operativas de este ferrocarril. Luego, se elaboró un Expediente Técnico siguiendo las Normas Peruanas y del AREMA y un Estudio Económico mediante el cálculo de Metrados y Costos Unitarios. Finalmente, se realizó una comparación con el Sistema de Transporte Actual tanto en el aspecto económico y operativo para destacar las Ventajas de operar un Sistema de Transporte Masivo. Así se descubrirá que el Costo de Ejecución del Proyecto será Menor al de una Carretera; donde los costos de transporte, tiempos de viaje y frecuencia de los mismos para los usuarios sean preferidos en el Mercado. Además se espera reducir el nivel de Contaminación al Medio Ambiente. Esta tesis no contempla la ingeniería de detalle de las estructuras de las estaciones ni de las obras de arte ya que no pretende demostrar el funcionamiento estructural de las mismas sino la viabilidad y costo aproximado de la Rehabilitación. / Tesis

El presente proyecto de tesis consiste en realizar y explicar un estudio para implementar una red ferroviaria sub urbana (cercanías) de alimentación eléctrica. Este proyecto se desarrollará en la ciudad de Lima – Perú. El presente trabajo busca ser una guía y fuente de información previa al inicio del ciclo de vida del proyecto. El sistema de transporte en Lima tendrá que ser modificado por uno sostenible e integrado (Jara, 2013). La experiencia en diferentes ciudades de primer nivel, que poseen un excelente sistema de transporte, fortalece la propuesta aplicada a Lima Metropolitana. Este documento será una fuente de consulta para las autoridades gubernamentales responsables del transporte urbano de manera que se pueda orientar mejor los proyectos en búsqueda de sostenibilidad. Asimismo, se indica cómo gestionarlos de manera exitosa bajo los lineamientos del PMI. Los buenos ejemplos de ciudades deben ser replicados. Las ciudades sostenibles orientan sus proyectos al transporte seguro y cofortable de pasajeros, no al transporte de vehículos (BID, 2011). Se definirá el alcance del proyecto así como la posibilidad de integrar la vía férrea con otros medios de transporte a través del intercambio modal. Se explicará la viabilidad sobre la base del desarrollo sostenible (ambiental, económico, social) así como los beneficios durante el ciclo de vida. Finalmente se presenta las conclusiones del trabajo. El transporte no solo es uno de los principales problemas de la ciudad en la actualidad sino que también es causa de otros (BID, 2009). Se plantea una solución sostenible e integrada. / Tesis

Thesis (Ph. D.)--University of Wisconsin, 1906. / "Bibliographical note": p. 264-266.

El presente trabajo presenta una introducción al comportamiento dinámico del material rodante ferroviario, el cual se centra, principalmente, en la dinámica del bogie. El documento inicia con una descripción genérica de los componentes fundamentales del mismo, los que se definen como aquellas partes que son esenciales para el funcionamiento del vehículo; seguidamente se presenta una clasificación de los bogies de acuerdo a sus características constructivas, condiciones de operación y normativa. A continuación se muestra la parametrización del trazado ferroviario en términos de sus características geométricas, así como una descripción de los componentes de la vía. La siguiente parte del documento se centra en la dinámica del conjunto rueda – eje el cual es el elemento responsable de la respuesta dinámica del vehículo por acción de las cargas originadas en el contacto; en una primera parte se soluciona el problema geométrico de contacto con el cual se determina la ubicación de los puntos de análisis; posteriormente se plantea el problema de contacto normal el cual da origen a la elipse de contacto producto de las deformaciones elásticas de los cuerpos en contacto; tal elipse, debido al deslizamiento entre el riel y la rueda da origen a las fuerzas longitudinales y transversales de contacto, el cual se denomina el problema tangencial, para el cual se hace uso de la teoría lineal de Kalker; una vez conocidas las fuerzas de contacto se plantea las ecuaciones cinemáticas del conjunto rueda – eje. Finalmente, en el último capítulo, se hace uso de las relaciones de cargas halladas en capítulos anteriores y a partir de parámetros másicos y de un trazado de simulación se plantea las ecuaciones de las cargas actuantes sobre el bogie; para finalmente presentar las gráficas de las cargas obtenidas del tránsito sobre el trazado de simulación. En el presente trabajo, no se hace el análisis del sistema de suspensión del vehículo; adicionalmente, solo se consideran las cargas originadas por la interacción del vehículo con el trazado dejando de lado cualquier posible carga de impacto que pudiese surgir en una condición real de rodadura. / Tesis

Memoria para optar al título de Periodista / El Metro de Santiago cumplió recientemente 40 años desde su inauguración, pero la idea de construir un ferrocarril subterráneo en Santiago tiene casi 100 años. Estos primeros proyectos no fueron realizados, entre otras razones, porque se ofrecían como la instalación de un nuevo medio de transporte para la ciudad, sin considerar a los medios existentes ni tampoco teniendo en cuenta temas de planificación urbana. El proyecto que finalmente terminó construyéndose estuvo a cargo del recientemente fallecido Juan Parrochia Beguin, quien se propuso convertir al Metro de Santiago en algo más que una obra de ingeniería, sino que en una “Obra Urbanística”, pues estaría articulada con la planificación y renovación urbana, íntimamente ligada al Plan Intercomunal de Santiago de 1960, donde también participó. Este reportaje busca mostrar aspectos desconocidos y olvidados de este proyecto y de su posterior construcción: elementos que permitieron planificar y coordinar de forma única las distintas reparticiones de un Estado que podía ser planificador, ejecutor y beneficiario de las infraestructuras que implementaba.

El desarrollo industrial, económico y social conduce también al progreso de la infraestructura vial y ferroviaria para conectar las distintas ciudades del país. Pero el progreso también ha afectado de manera negativa a algunas comunas que se ven fragmentadas por estas rutas, y por consecuencia dificultan la comunicación entre sus partes. San Francisco de Mostazal es un ejemplo claro de cómo las vías que conectan al país dividen el territorio comunal y lo fragmentan, generando verdaderas fronteras, entre ambos lados de la carretera, no sólo eso, sino que también las vías férreas causan el mismo efecto, limitando el desarrollo de esta ciudad a una franja angosta en dirección Norte-Sur. El Sub Centro Mostazal busca resolver la conectividad interna de Mostazal, relacionando de manera efectiva el paso de Tren a transporte colectivo ( entiéndase colectivos y microbuses)y hacia las localidades alejadas de la comuna. A la vez que ofrece espacio público con programa y equipamiento asociado. Generando instancias de práctica ciudadana. Se pretende con el proyecto ser un aporte en : Conectar la comuna Generación de Espacios Públicos Recuperación de terreno en abandono Brindar un acceso renovado a Mostazal.

Memoria para optar al título de Arquitecto

Arquitecto / El presente documento corresponde a la “Memoria de Título 2013”, que resulta de la continuación del tema tratado en el “Proceso Seminario de Investigación 2012”, realizado en el décimo semestre de la carrera de Arquitectura, en el marco de la etapa de formación profesional antes del Proyecto de Fin de Carrera. Dicha investigación desarrollada fue de carácter exploratorio y se analizó y discutió el rol que tuvo, tiene y podría tener el Ferrocarril de Chile en su ramal Santiago-Valparaíso en torno al paradigma que significa el entender cómo debe desarrollarse el crecimiento en extensión de una ciudad vinculada a otra, poniendo como ejemplo concreto la conexión de Santiago con Valparaíso; paradigma, que hoy, en una época de cambios y preguntas, está siendo cuestionado. Es así como surgió la interrogante al pensar si el sistema de autopistas actual, eje estructural en torno al cual se planifica el crecimiento urbano, podría ser complementado por otro sistema conector, pudiendo ser de transporte o no, un espacio de dispersión y encuentro público, desarrollo cultural, etcétera , donde los factores de tiempo y velocidad puedan ser compatibles con una trama urbana inserta en la misma ciudad, y/o donde la calidad del habitar del ciudadano no se vea disminuido, sino potenciado en el espacio público que reconozca en su arquitectura el patrimonio vivo y vigente por la historia y cultura de un país. Así, en el Seminario de Investigación citado, aparecían las líneas férreas en desuso y la pregunta si es posible recuperarlas y reactivarlas para ser nuevos ejes ordenadores y estructurales de conexión para el crecimiento en expansión de la ciudad complementario al conformado por el sistema vial de autopistas, mejorando la conectividad urbana metropolitana con sus áreas de expansión y recuperando la infraestructura pública al reactivarse en un espacio común de valor patrimonial.

Tesis para optar al título de Arquitecto

Hoy en día después de 22 años del cierre del Ferrocarril Trasandino Central y bajo un clima diplomático óptimo, los gobiernos de Chile y Argentina junto con la empresa Tecnicagua, han decidido impulsar un proyecto que busca volver a poner en marcha el Ferrocarril Trasandino Central para el año 2009. Sobre la base de lo expuesto, nace –luego de una profunda motivación personal en el tema- la idea de proyectar un Vagón Contemplativo del Paisaje Andino para pasajeros del Ferrocarril Trasandino Central.