Έχει περάσει περισσότερο από ένας αιώνας από τότε, που ο Χαρίλαος Τρικούπης, Πρωθυπουργός της Ελλάδας οραματίστηκε τη κατασκευή μιας γέφυρας, η οποία θα ένωνε την δυτική Πελοπόννησο με την ηπειρωτική Ελλάδα, το Ρίο με το Αντίρριο. Την εποχή εκείνη, τα τρία χιλιόμετρα θάλασσας, που μεσολαβούσαν μεταξύ των δυο πόλεων, φάνταζαν αδύνατο να γεφυρωθούν. Οι δυσκολίες ήταν πάρα πολλές και η τεχνογνωσία δεν είχε ακόμη φτάσει σε τέτοια επίπεδα, έτσι ώστε να δώσει πνοή σ’ αυτό το μεγαλόπνοο όραμα. Άλλωστε το σχέδιο φάνταζε πολύ ακριβό για τις οικονομικές δυνατότητες της χώρας μας εκείνης της εποχής. Παρ’ όλα αυτά το σχέδιο δεν εγκαταλήφθηκε ποτέ. Μελέτες γίνονταν συνέχεια με σκοπό να ληφθούν υπόψη όλες οι παράμετροι, όπως η σεισμικότητα της περιοχής, το εξαιρετικά μεγάλο βάθος του θαλάσσιου χώρου, η πιθανότητα δημιουργίας παλιρροϊκών κυμάτων μετά από ένα σεισμό, τα ασταθή υλικά που αποτελούσαν το πυθμένα της θάλασσας, η απομάκρυνση των τεκτονικών πλακών στον Κορινθιακό κόλπο, τα ισχυρά ρεύματα, οι άνεμοι και άλλα, που αποτελούσαν τροχοπέδη για τη δημιουργία της γέφυρας. Τελικά, στα μέσα της δεκαετίας του 90’, μια γαλλοελληνική σύμπραξη, αποτελούμενη από όμιλο εταιριών και από τις δυο χώρες, ανέλαβε τη σχεδίαση και κατασκευή της γέφυρας. Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιούλιο του 1998 υπό την επίβλεψη και καθοδήγηση του αρχιτέκτονα Berdj Mikaelian. Η κατασκευή της γέφυρας αναμένετο να ολοκληρωθεί το χρονικό διάστημα μεταξύ Σεπτεμβρίου και Νοεμβρίου του 2004, άλλα οι εργασίες επισπεύθηκαν ένεκα των Ολυμπιακών Αγώνων, που θα λάβαιναν χώρα στην Αθήνα την ίδια χρονιά. Έτσι η γέφυρα παραδόθηκε στο κοινό στις 7 Αυγούστου του 2004, με την Ολυμπιακή φλόγα να την διασχίζει με κατεύθυνση την Αθήνα. Η γέφυρα θεωρήθηκε ως ένα θαύμα της σύγχρονης μηχανικής και όλα τα απαραίτητα μέτρα είχαν ληφθεί για την άρτια λειτουργία της. Παρ’ όλα αυτά στις 27 Ιανουαρίου του 2005, έξι μόλις μήνες μετά τα εγκαίνια, ένας κεραυνός έπληξε ένα από τα καλώδια στήριξης, τα οποία ενώνουν το κατάστρωμα της γέφυρας με τους πυλώνες. Ο κεραυνός έπληξε το ψηλότερο καλώδιο διαμέτρου 25cm, στη νοτιοδυτική πλευρά της γέφυρας, πάνω από το ii άνοιγμα των 286 μέτρων, κοντά στη περιοχή του Ρίου. Το υψηλής περιεκτικότητας σε πολυαιθυλένιο καλώδιο τυλίχτηκε στις φλόγες με αποτέλεσμα να καταστραφεί ολοσχερώς και να καταρρεύσει στο καταστρώμα. Όλες οι απαραίτητες ενέργειες έγιναν ταχύτατα, έτσι ώστε να αντικατασταθεί το καλώδιο και να παραδοθεί η γέφυρα και πάλι στη κυκλοφορία το συντομότερο δυνατό. Όμως πλέον ήταν φανερό ότι η αντικεραυνική προστασία της γέφυρας δεν ήταν αρκετή και αποτελεσματική. Στη συνέχεια του κειμένου θα γίνει ανάλυση του παραπάνω συμβάντος, αφού πρώτα γίνει αναφορά σε κάποιες βασικές αρχές γύρω από το φαινόμενο του κεραυνού και των συστημάτων αντικεραυνικής προστασίας. Συγκεκριμένα ακολουθούν πέντε κεφάλαια : I. Στο πρώτο κεφάλαιο γίνεται μια εισαγωγή στο φυσικό φαινόμενο του κεραυνού και τις διάφορες παραμέτρους του. II. Το κεφάλαιο 2 αναφέρεται στον ορισμό του συστήματος αντικεραυνικής προστασίας. III. Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται παρουσίαση της ακίδας του Franklin. IV. Το τέταρτο κεφάλαιο παρουσιάζει τα συστήματα αντικεραυνικής προστασίας πρώιμης εκπομπης (ESE) και γίνεται σύγκριση με την ακίδα του Franklin . V. Στο πέμπτο και τελευταίο κεφάλαιο αναλύεται το κεραυνικό πλήγμα στη γέφυρα. Γίνεται παρουσίαση της εφαρμογής ακίδων Franklin στο ΣΑΠ της γέφυρας και βελτίωσης αυτού. / More than a century has passed, since Charilaos Trikoupis, Prime Minister of Greece had contemplated the construction of a bridge that would connect western Peloponnese with the mainland of Greece, the city of Rion with Antirio. Back then, the three kilometers of sea water which separated the two cities, seemed impossible to be bridged. The difficulties were many and the know how had not reached that level, where it would make a great vision such as this, possible. Besides the project seemed extremely expensive for the country’s economic potential at that time. Despite all this, the project was never abandoned. Studies were made repeatedly, in order to take under consideration all the parameters, like the seismic activity of the area, the extraordinary depth of the sea, the possibility of a tsunami after an earthquake, the unstable materials that constituted the bottom of the sea, the movement of the tectonic plates in the Corinthian gulf away from one another, the strong currents, winds etc. All these factors acted as a brake for the construction of the bridge. Eventually, in the mid 90s, a greek-french collaboration, composed by a group of companies from both countries, took over the design and the building of the bridge. Construction works started in July of 1998 under the supervision and guidance of the architect Berdj Mikaelian. The construction of the bridge was expected to be completed during the period of September to November of 2004, but works were accelerated because of the Olympic games that would take place in Athens, that same year. Therefore the bridge was revealed to the public on the 7th of August 2004, with the Olympic Flame crossing it, on the way to Athens. The bridge was considered to be a miracle of modern mechanics and all the necessary measures were taken for its perfect operation. However, on January 27 of 2005, just six months after the opening of the bridge, a lightning stroke cut down one of the longest stay cables that connected the deck of the bridge to the pylons. The lightning struck the top 25cm diameter cable in the southwest fan of stays over the 286m span nearest Rion. The high density polyethylene cable was set on fire, and as a result of that the cable was completely iv destroyed and fell on the deck. All the necessary means were taken, in order to replace the cable and get traffic back on the bridge as soon as possible. It was obvious at that point that the lightning protection of the bridge was neither sufficient or effective enough. There are five chapters following: I. In the first chapter there is an introduction to the natural phenomenon of lightning and its characteristics II. The second chapter gives a definition of the lightning protection system of a structure III. In the third chapter, the Franklin rod is presented IV. The fourth chapters refers to the early streamer emission systems and compares them with the Franklin rod V. In the fifth and final chapter there is an analysis of the lightning incident on the bridge. The installation of Franklin rods on the lightning system of the bridge is presented, alongside with an enhancement of the protection.