La presente tesis doctoral se enmarca en un campo más amplio de investigación: el del análisis de las políticas públicas. Y, más concretamente, el de la evaluación de las políticas de gasto público y su contribución a la eficiencia del sistema económico. Desde esta preocupación por los efectos del gasto público, la investigación empírica tiene su base en la observación de dos hechos, coincidentes en el tiempo, y aparentemente inconexos: 1) El creciente ritmo de entrada en servicio de tramos de autovía en los últimos años, que venía a resolver los emergentes problemas de congestión viaria interurbana; y 2) El crecimiento de las pérdidas de gestión de la compañía ferroviaria RENFE desde 1989. Esta inflexión en la cuenta de resultados de RENFE resultaba paradójica en el contexto de crecimiento de la demanda agregada de transporte causado por la expansión del PIB.Una primera observación desagregada de la evolución de la demanda ferroviaria muestra la existencia de disparidades interterritoriales. La intensidad de la regresión del tráfico ferroviario era mayor en los corredores en que mayor era la transformación de carreteras en autovías. Tal coincidencia sugiere la hipótesis de existencia de alguna relación entre ambos fenómenos.A partir de la confirmación de esta hipótesis, se sostiene la tesis de la existencia de una relación causal entre la oferta viaria y la demanda ferroviaria. El nexo causal se halla en los costes temporales del viaje.La demanda de transporte interurbano obedece fundamentalmente a tres factores básicos: el coste monetario del viaje, la evolución de la actividad económica. Los estudios empíricos sobre la demanda interurbana, menos numerosos que los referidos al transporte urbano, han puesto el énfasis en los costes monetarios del viaje, con el complemento de la actividad económica.En esta investigación se presta un interés especial a los costes temporales del viaje, al servicio de un objetivo limitado: evaluar su influencia en la evolución de la demanda del ferrocarril interurbano. No se persigue, por lo tanto, una caracterización comprehensiva de la estructura de la demanda. No obstante la evolución del coste temporal del viaje se revela como el factor singular con mayor impacto sobre los cambios en la demanda de viajes en ferrocarril interurbano en el periodo estudiado con mayor detalle: la segunda mitad de los ochenta, hasta 1991.El nexo causal que ha dominado la relación entre oferta viaria y demanda ferroviaria ha sido el coste temporal del viaje. A grandes rasgos, la causalidad ha funcionado como sigue:- El crecimiento de la oferta viaria, la ampliación de capacidad de las carreteras, ha provocado una sensible reducción del coste temporal del viaje.- Al no haberse producido cambios relevantes en el tiempo de viaje por ferrocarril, se ha alterado la estructura intermodal de costes temporales, en favor de la carretera.- Tal alteración de la estructura intermodal de costes temporales ha originado una reducción en la competitividad del ferrocarril interurbano, que ha tenido como consecuencia una disminución de la demanda del ferrocarril. Esta ha sido, en esencia, la forma en que los cambios en la oferta de carretera han influido sobre la demanda ferroviaria. El corolario genérico de esta lógica, en términos de política de transporte, es el siguiente:- Por una parte, la demanda ferroviaria interurbana se ha reducido como consecuencia de la competencia entre los modos de transporte.- Por otra, la ausencia de una concepción intermodal de la planificación de infraestructuras y servicios de transporte ha impedido prever esta dinámica, por lo que no se han efectuado los ajustes necesarios en la oferta de servicios de la compañía ferroviaria. Al contrario, la oferta ha crecido.- La coexistencia de la disminución de la demanda y el aumento de la oferta ha contribuido a empeorar la cuenta de resultados de RENFE, lo que ha perjudicado la eficiencia del sistema de transporte.- En consecuencia, se extrae una conclusión de carácter genérico: la necesidad de incorporar una concepción intermodal en la planificación de las infraestructuras y servicios colectivos de transporte, dados los efectos que la política de oferta en un modo puede tener sobre la demanda de modos alternativos.La investigación se estructura en siete capítulos. En el primer capitulo se caracteriza la demanda de transporte en España, su estructura modal y su evolución en los últimos años, prestando especial atención al transporte interurbano.En el segundo capitulo se analizan, desde una perspectiva teórica, los costes directos del transporte. Con este propósito se revisan las elaboraciones más relevantes de la literatura, con especial incidencia en los costes temporales del transporte.En el tercer capitulo se analiza el fenómeno de la congestión en el sistema de transporte. Se desarrolla un modelo explicativo de los costes de congestión aplicable al tráfico interurbano y capaz de aprehender los costes sociales que emanan de la de congestión.El crecimiento de la demanda de transporte por carretera en los años ochenta ha agravado los problemas de congestión interurbana preexistentes en el tráfico viario. La congestión ha venido a incidir en los costes temporales del transporte por carretera, originando un exceso de coste social. En el capitulo cuatro se analizan las respuestas que, desde la política pública, se han ofrecido al problema de la congestión viaria interurbana en España en los años ochenta.La política de precios seguida en la segunda mitad de los ochenta parece exenta de objetivos asignativos sobre el tráfico interurbano. Pero las actuaciones públicas en infraestructuras viarias han provocado una sensible reducción del coste temporal del viaje por carretera y, por ello, cambios en la estructura intermodal de los costes temporales del viaje.Estos cambios se configuran como factores que, en buena parte, explican la regresión de los tráficos ferroviarios interurbanos a finales de los años ochenta y principios de los noventa. Para estudiar esta cuestión, en el capitulo quinto se analiza con detalle la evolución reciente del tráfico ferroviario interurbano.El estudio agregado de los tráficos ferroviarios no es suficiente para aprehender los efectos de los cambios en el coste temporal del viaje, puesto que estos cambios no se han producido de forma homogénea en todo el territorio nacional. Por ello, en el capítulo cinco se atiende especialmente a dos cuestiones que no han sido objeto de estudio sistemático en la literatura española: (l) la distribución territorial de la demanda de transporte ferroviario interurbano; y (2) la evolución de la demanda según las distancias del viaje.A través del análisis se observa la importancia relativa de cada corredor ferroviario en el conjunto nacional, y la evolución territorial de la demanda. Asimismo, se observan las diferencias en la evolución de la demanda según las distancias de los viajes.Además de facilitar la caracterización estática y dinámica de la demanda ferroviaria interurbana, tanto en su vertiente territorial como según la duración del viaje, el análisis desagregado sugiere la sensibilidad de la demanda ferroviaria a la competencia de los modos alternativos.En el capitulo sexto se analiza con instrumental estadístico el efecto de los cambios de la estructura relativa de los costes temporales sobre la demanda ferroviaria interurbana. En particular, se constata la capacidad explicativa de los cambios en los costes temporales del viaje con respecto a las diferencias en la evolución territorial de la demanda.En el capitulo séptimo, se establecen las principales conclusiones derivadas de la investigación y se formulan propuestas para la política de transporte.Por último, se relacionan las referencias estadísticas, documentales y bibliográficas fundamentales, así como referencias a bibliografía complementaria que ha resultado de interés para esta investigación. / This doctoral dissertation sustains the thesis that there is a causal, not casual, relationship between highway supply and rail demand. The axis of this relationship is the time cost of travel.Transportation demand basically depends on three factors: monetary cost of travel; evolution of economic activity; and time costs of travel. Empirical studies on interurban demand, not as numerous as those relatives to urban demand, have put the accent on monetary costs and economic activity. However, this research gives a special role to time costs, pursuing a limited target: to evaluate their influence on the recent evolution of interurban rail demand in Spain.Through the research it is shown that time costs of travel are the singular factor with greater impact on changes of interurban rail demand in the studied period: late eighties and early nineties.A key point in the research process is the inquiry into the main characteristics of the supply public policies, and their effects on the interurban rail demand. Investment in highways and motorways has solved a great deal of congestion problems on the interurban roads. Moreover, it has increased there potential speed. These changes have affected the intermodal structure of travel time costs and have greatly contributed to the decrease of interurban rail demand. In this way, the transport policy has generated undesired results.Hence, the analysis shows that the absence of intermodal planning of transportation infrastructures and mass services increases the global costs of the transportation system. Therefore, it is concluded that introducing an intermodal view when planning facilities and services is needed to optimize the results of investment in infrastructures and to improve the efficiency in the transportation system.

La tesis analiza los efectos generados por la protección arancelaria instrumentada a lo largo de los años 1870-1913 sobre el proceso de desarrollo económico de la España contemporánea. Para ello se elige como marco en el que identificar las líneas a través de las cuales se plasma la interacción entre política arancelaria y desarrollo de la economía española del XIX, un modelo "ad hoc" inspirado en los nuevos desarrollos de la teoría del crecimiento económico.La modelización nos ha permitido identificar las variables que determinan la existencia de efectos de largo plazo provocados por la intervención arancelaria. Se comprueba que el análisis del impacto de la protección arancelaria en el crecimiento de largo plazo de una economía como la española de la segunda mitad del XIX, no sólo debe ceñirse al estudio de las distorsiones generadas por la misma sobre la dinámica de especialización a través de los cauces marcados por la ventaja comparativa. Este análisis debe centrarse de forma adicional en el estudio de las implicaciones de la política arancelaria en los ritmos de crecimiento de largo plazo del agregado de exportación y de importación. A la vez es pertinente el estudio de sus efectos en la estructura de comercio exterior y en la asignación de recursos.Para acotar la incidencia de la protección en estas variables hemos elaborado un conjunto de indicadores de protección arancelaria que complementaran la información procedente de otros estudios. En esta línea, el indicador seriado de protección nominal agregada propuesto en el trabajo muestra como los niveles de protección de la economía española registran una fuerte elevación tras el Arancel Cánovas. No obstante, la tendencia creciente se transforma en decreciente a lo largo del lapso 1896-1905 y aunque la Ley Arancelaria de 1906 significa una quiebra en la misma, los niveles de protección agregada no vuelven a recuperar las cotas alcanzadas a mediados de la década de los 90.La protección instaurada tras el arancel de 1891 toma una orientación básicamente favoreciendo la asignación de recursos en las ramas de producción agrícola interior y preservando el peso relativo de las ramas de producción industrial más consolidadas. En cambio, el marco arancelario desarrollado desde inicios de siglo favorece la asignación en los sectores industriales y, entre los mismos, pierde vigor la protección relativa a los más tradicionales.El estudio de la evolución de los agregados de exportación e importación nos indica que el incremento de la protección, así como el resto de factores que pueden tener incidencia real sobre sus ritmos de crecimiento, no alteró los determinantes estructurales de la demanda de importaciones y exportaciones. Su estabilidad estructural marca los límites del cambio en la estructura de comercio exterior de la España de la segunda mitad de siglo, pero también es prueba de que la protección arancelaria, así como la depreciación real de la peseta y los shocks exógenos a los que se ve sometida la economía, no generaron efectos permanentes sobre el ritmo de crecimiento del agregado de exportación e importación. Su incidencia quedó delimitada a los años en los que los precios reales españoles crecieron en mayor medida que los internacionales debido a los incrementos arancelarios o a la depreciación real de la divisa.Aunque los cambios en su estructura no condujeron a una alteración en las elasticidades de demanda que definen el comercio exterior español, un análisis detallado del mismo permite la extracción de algunas constantes. En esta línea se concluye que el comercio de importación tendió a concentrarse en partidas como las de maquinaria, vehículos de carretera u otros bienes de equipo, así como en distintas materias primas y semimanufacturas para la producción industrial y también agraria. El de exportación registró el crecimiento en la participación de, entre otras, las partidas de frutas y hortalizas así como la mayor parte de las que componen el agregado de manufacturas de consumo. Desde esta perspectiva, la protección no mantuvo efectos de largo plazo sobre la dinámica de crecimiento. Sin embargo, esta aserción no niega el reconocimiento de que, especialmente en algunos momentos, pudo entorpecerla. Así, observamos que la dinámica aludida se detiene en muchos casos entre los años 1891-1905 y que sólo se consolida durante el último de los lapsos analizados, 1905-1911.El análisis tentativo de distintos contrafactuales de protección sobre la agricultura del cereal, sector más beneficiado por el Arancel de 1891, indica que la reducción de la protección a los cereales era compatible con el objetivo de equilibrio en la balanza comercial. No obstante, el sostenimiento del equilibrio en los pagos exteriores hubiera exigido la reasignación de recursos hacia sectores agrarios exportadores. Con ello se hubiera propiciado la salida de mano de obra del sector agrario hacia ramas industriales de la producción o hacia la emigración. Sin embargo, la cuantificación de este impacto indica que la reasignación de recursos impulsada por la liberalización arancelaria no hubiera tenido unas dimensiones comparables a las registradas en otras economías europeas y se hubiera concentrado en el periodo inmediatamente posterior al arancel de 1891.Nuestra aproximación al problema del atraso comparativo destaca que la limitada integración de la economía española viene ligada a la estructura productiva y de comercio exterior existente a lo largo de estos años. En este sentido aquí hemos sostenido que, dados los objetivos de política económica vigentes en el periodo y la estructura productiva y de comercio exterior inicial, los políticos de la Restauración se enfrentaban a una restricción estructural al crecimiento proveniente del comercio exterior. Esta restricción provocaba que, cuando la economía española crecía a un ritmo superior al de sus socios comerciales registraba tensiones en sus pagos exteriores que, en ausencia de otros mecanismos compensatorios, requería, para su rectificación, de la implementación de políticas monetarias o arancelarias con efectos contractivos. Estas, si bien podían solventar de forma coyuntural el problema de pagos exteriores, entorpecían aún más la conexión con los mercados exteriores.No obstante, cuando la comparación se establece con países como Italia, que muestran una dotación de factores y por ello una estructura de comercio similar a la española en el inicio del periodo considerado, el tipo de protección practicado por la economía española se desvela como un factor clave en la comprensión de los desiguales ritmos de crecimiento alcanzados. En este sentido hemos mostrado como la economía italiana logra acortar distancias con respecto a los países del centro en los años comprendidos entre 1892 y 1913. En estos años España pronuncia su atraso relativo.La razón básica de esta divergencia es que, a lo largo del periodo, el cambio estructural registrado por la economía italiana es superior al mantenido en el caso español, de forma que ésta consigue liberarse de la restricción al crecimiento impuesta por su estructura de comercio. En este sentido hemos defendido que, en perspectiva comparada, el tipo de protección practicado en España durante los años 90, al entorpecer el cambio en la estructura productiva y de comercio exterior, prolongó la vigencia de la restricción al crecimiento. Además entendemos que este tipo de protección también dificultó el acceso por parte de la economía española a una serie de partidas compensatorias que, en el caso italiano, permitieron tanto el sostenimiento de altos ritmos de crecimiento de los agregados de importación sin que se hicieran explícitas tensiones sobre la cotización de la lira como la expansión de sus agregados de exportación por encima de los ritmos dictados por los determinantes básicos de demanda.En resumen, del trabajo realizado se deriva que la política arancelaria practicada durante el periodo 1870-1913 no provocó de forma directa una reducción en los ritmos de crecimiento de largo plazo de la economía española. Sin embargo, en perspectiva comparada, era posible una utilización más racional de la misma que con la colaboración de otras iniciativas de política económica, hubiera consentido una más rápida erosión de los obstáculos estructurales que impedían el sostenimiento de unos más elevados ritmos de crecimiento. / The dissertation deals with the effects of the tariff protection on the Spanish economic development process. The policy I analyse was implemented during the period 1870-1913.For that purpose I built an "ad hoc" endogenous growth model that I used to identify the variables relating tariff protection and long-term per capita GDP growth rates. These are aggregate import and export growth rates, foreign trade structure and economic output structure. Also I constructed several nominal protection indexes, some of which were aggregate and others which were sectorial, in order to identify the impacts caused by the protection. From these indexes I pointed out that the aggregate nominal protection grew in the 1890's due to the 1891 Tariff Act. After that the protection levels did not grow any further. 1 also pointed out that the protection implemented during the 1890's had an agrarian orientation and that the one starting in the first decade of the Twentieth century encouraged the resource allocation in the industrial sectors. The cointegration analysis carried out on the import and export demand functions showed that there were not any long-term effects from the protection on the import and export long-term growth rates. The analysis of different Revealed Comparative Advantage indicators that I constructed for the Spanish foreign trade showed that the Spanish import and export started a slow structural change process. Particularity in manufactured consumption goods and fruits and vegetables gained weight among the export branches. In the import branches I found that there was considerable growth in raw materials, machinery and semi-manufactures. This process slowed down during the 1890's but started to increase again from the beginning of the Twentieth century. My study also showed that agricultural protection in cereals, specially implemented during the 1890's would have held back another agrarian export branches in growth. I also did a comparison between Spanish and Italian export and import demand functions. I showed that at the beginning of the period, there was a structural balance-of-payments constraint in both cases. Nevertheless, in the end, only Spain had this problem.This comparison tended to indicate that the kind of protection implemented in Spain during the 1890's could cause this different behaviour.

El objeto de la investigación que se presenta surge del convencimiento de que la política económica puede y debe influir en el bienestar colectivo. La constatación del desarrollo económico de España en la década de los sesenta y principio de los setenta, así como las formulaciones de los Planes de Desarrollo durante parte de este período motivó el trabajo de análisis de los mismos. El problema de la compatibilidad e incompatibilidad de objetivos, así como de la consistencia entre instrumentos y objetivos planteó el problema de la estrategia de desarrollo explícita e implícita en los Planes. La tesis principal formulada es que en la planificación española se pretendía alcanzar un crecimiento de la producción en un corto plazo de tiempo, adoptándose una estrategia desequilibrada sectorialmente, a favor de la industria y dentro de ésta de la producción de bienes de capital e intermedios. Las diferencias entre los tres Planes son marcadas, especialmente entre el I y III Plan respecto al II Plan. La pretensión de alcanzar altas tasas de crecimiento en el PNB y de la adopción de un desarrollo más desequilibrado sectorialmente es mayor en el I y III Plan que en el II Plan. La preocupación por los aspectos sociales del desarrollo, y la actuación dirigida a una mejora social es mayor en el II y III Plan que en el I Plan de Desarrollo. La estrategia de desarrollo adoptada tiene implicaciones económicas y sociales. Las implicaciones de la estrategia de desarrollo formulada llevaba a una menor estabilidad interna y externa. La mayor atención por la estabilidad en el II Plan en relación a los otros dos llevó a que ésta fuera un objetivo principal en su formulación, sacrificando ligeramente el crecimiento del PNB en aras al logro de este objetivo. La estrategia de desarrollo desequilibrada llevaba a que se incrementasen las diferencias de renta entre sectores, regiones y personas. Estas diferencias serían mayores en los Planes en que se programaba un mayor crecimiento del PNB y se adoptaba una estrategia más desequilibrada sectorialmente, aunque estas diferencias serían más bien toleradas en estos Planes ya que las rentas crecerían en mayor proporción. La investigación ha recibido la ayuda y colaboración de los profesores del Departamento de Política Económica, especialmente la del Doctor Fabián Estapé, Director del Departamento y Comisario Adjunto del I y III Plan de Desarrollo, y del Doctor Salvador Condominas, Director de la tesis, al que agradezco profundamente sus directrices. También debo agradecer la información facilitada por la antigua Comisaría del Plan, Oficina de Vigilancia de la Ejecución del Plan, gracias a la ayuda del Doctor Hernán Cortés, Jefe de la Oficina, y de Victoriano Sierra, economista y colaborador de la misma. Por último, agradecer al Doctor Ángel Alcaide algunas precisiones sobre las estadísticas disponibles en España. Desearía que el trabajo fuese útil y ayudase a incrementar el conocimiento de los objetivos e instrumentos programadas en el período de auge de la economía española.