Il presente progetto di ricerca analizza quella particolare forma di affidamento diretto dei servizi pubblici denominata in house providing e si articola in tre sezioni. Nella prima sezione viene analizzata la disciplina dei servizi pubblici locali nell’ordinamento italiano mediante un excursus normativo dai primi del 900 ad oggi; la seconda sezione è dedicata alla disciplina dell’affidamento dei servizi pubblici locali di trasporto; la terza sezione, infine, descrive l’in house providing e l’elaborazione pretoria di tale istituto operata dalla giurisprudenza comunitaria. Come noto, la pubblica amministrazione può soddisfare le sue esigenze secondo due diverse modalità: ricorrendo al libero mercato come qualsiasi altro operatore economico oppure auto-producendo i beni e i servizi di cui necessita. Infatti, nonostante il diritto comunitario imponga il rispetto del principio di tutela della concorrenza, lascia impregiudicato il potere di auto-organizzazione in capo alle pubbliche amministrazioni negli Stati membri, le quali potranno scegliere di agire “in economia” o di ricorrere alle prestazioni di operatori terzi. Con la locuzione di derivazione comunitaria in house providing si definisce quel modello organizzativo mediante il quale le pubbliche amministrazioni realizzano le attività di loro competenza attraverso i propri organismi, cioè senza ricorrere al libero mercato per procurarsi i lavori, i servizi e le forniture ad esse occorrenti o per erogare alla collettività prestazioni di pubblico servizio, in deroga ai principi comunitari sulla tutela della concorrenza stabiliti nel Trattato istitutivo della Comunità Europea, che invece imporrebbero lo svolgimento di gare ad evidenza pubblica per l'affidamento di tali servizi. Tuttavia, come chiarito dalla giurisprudenza comunitaria e nazionale, affinché la procedura di gara non sia necessaria, occorre che tra l’amministrazione e il prestatore ci sia sostanziale identità, nonostante le distinte personalità giuridiche, in modo tale da configurare il contratto tra le stesse intercorso come un atto di organizzazione interna. / This paper analyzes the particular form of direct award of public services called in house providing and is divided into three sections. The first section contains the analysis of the regulation of public services in Italian law through an excursus since the beginning of the nineties; the second section is dedicated to the italian regulation of public transport services; the third section describes in house providing and its evolution in the case law of European Court of Justice. As known, public administrations can require works, goods and services in two different ways: they can externalize some activity, production or other tasks; otherwise they can build the works or provide the goods and the services needed with its own means according to the freedom of organization granted by the Treaties. The notion of in-house providing is therefore an element in the demarcation of the province of application of public procurement law. In given situations, procuring entities, while not strictly speaking producing themselves the works, goods and services they need, have recourse to entities which cannot be said to be completely district from than the procuring entities themselves. In these cases procuring entities are procuring from the market what they need but public procurement rules do not apply.

Il presente lavoro si articola in due parti, la prima delle quali affronta il tema della responsabilità del vettore aereo internazionale, la seconda quello della responsabilità del vettore marittimo internazionale. Nella prima parte vi è un primo capitolo dedicato ad un inquadramento della disciplina normativa internazionale in materia di responsabilità del vettore aereo, dalla Convenzione dell’Aja del 1955 alla Convenzione di Montreal del 1999; il secondo capitolo è rivolto ad una disamina delle varie ipotesi di responsabilità del vettore, con particolare riferimento a quella per i sinistri alla persona del passeggero; il terzo capitolo costituisce un approfondimento sulla risarcibilità del danno psichico nella Convenzione di Montreal. Quanto alla seconda parte dell’elaborato, il quarto capitolo descrive la normativa vigente in materia di trasporto marittimo internazionale di persone e cose, mentre i due capitoli successivi trattano, rispettivamente, le varie ipotesi di responsabilità del vettore nel trasporto marittimo di persone e di merci ai sensi della Convenzione di Atene e delle Regole di Rotterdam. Il lavoro si chiude con alcune considerazioni conclusive. / This work is structured in two parts, the first one deals with the international air carrier's liability, the second one deals with the international maritime carrier's liability. In the matter of the first part, the first chapter describes all the international Conventions which pertain to the air carrier's liability, from Aja Convention edited in 1955 to Montreal Convention edited in 1999; in the second chapter there is a close examination of the different hypothesis of air carrier's liability, with particular reference to the air carrier's liability for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger; the third chapter deals with the refundability of mental injuries under the Montreal Convention. In the matter of the second part, the fifth chapter describes the provisions which are in force about the international maritime carriage of people and goods; in the sixth one there is a close examination of the maritime carrier's liability in the carriage of people under Athens Convention, while the last one examinates the maritime carrier's liability in the carriage of goods by sea under Rotterdam Rules. This work ends with some final observations.

La ricerca ha ad oggetto l’analisi della disciplina della responsabilità del vettore terrestre di merci per conto terzi ed i riflessi che detta disciplina ha avuto modo di svilupparsi nel mercato assicurativo. L’attenzione è stata rivolta al contratto di trasporto di cose in generale, seguendone la disciplina codicistica e le evoluzioni legislative intervenute. Particolare rilievo assume la novella apportata all’art. 1696 c.c., introdotta dall’art. 10 del Dlgs. 286/2005, grazie alla quale l’ordinamento italiano ha potuto codificare il limite di indennizzo dovuto dal vettore nell’ipotesi di colpa lieve, L’introduzione del limite legale di indennizzo per le ipotesi di responsabilità per perdita o avaria della merce trasportata ha generato nel mondo assicurativo interessanti reazioni. L’elaborato esamina anche l’evoluzione giurisprudenziale formatisi in tema di responsabilità vettoriale, evidenziando il crescente rigore imposto dalla giurisprudenza fondato sul principio del receptum. Tale fenomeno ha visto immediata reazione nel mercato assicurativo il quale, sulla base di testi contrattuali non dissimili tra le diverse compagnie di assicurazioni operanti sul mercato domestico e che traevano origine dai formulari approvati dall’ANIA, ha seguito l’evoluzione giurisprudenziale apportando significative restrizioni al rischio tipico previsto dalle coperture della responsabilità civile vettoriale. La ricerca si è poi focalizzata sull’esame delle più comuni clausole contemplate dalle polizze di assicurazioni di responsabilità civile e sul loro significato alla luce delle disposizioni di legge in materia. Tale analisi riveste preminente interesse poiché consente di verificare in concreto come l’assicurazione possa effettivamente costituire per l’impresa di trasporto non tanto un costo bensì una opportunità di risparmio da un lato ed un modello comportamentale, sebbene indotto, dall’altro lato per il raggiungimento di quei canoni di diligenza che qualsiasi operatore del settore dovrebbe tenere durante l’esecuzione del trasporto ed il cui venir meno determina, come detto, sensibili effetti pregiudizievoli di carattere economico. / The Candidate focused his studies on laws and regulations applicable to civil liability of third parties carrier and on the implications originated from such laws and regulations over the insurance market. The survey started analysing the principal aspects of carriage of goods contracts and examining the relevant provisions set in the Civil Code. The study analysed under that viewpoint the new regulation applicable to freights and the legal provisions that, for the first time, introduced in our country the principle that civil liability must be shared among all the parties involved, with different assignements, in the carriage by land. The introduction of legal limits to compensation in the event of total or partial loss of the goods caused interesting effects on insurances. Together with such issue the study describes the gradual development of carrier’s liability case law, starting from the 80’s, underlining the strictness of the judgements based on the “receptum” rule, which limits the possibility of carrier’s discharge to very few particular cases. On such basis almost all of the italian insurance policies, which were drafted according to ANIA’s forms, set relevant limitations to carriers’ liability coverages, strictly delimited the risk insured and imposed specific loss prevention conducts to the carriers. The study also examines the most common clauses carried by the liability policies and explains their scope and meaning with reference to all applicable provisions. Such matter is particularly interesting because it shows the reasons why insurance represents a saving opportunity for carrier rather than a cost and it highlights the benefits arising from the compliance to the rules of conducts that the carriers are obliged to follow in order to prevent insurers’ obiections to pay insurance indemnity in the event of loss.

Dopo gli indubbi sviluppi politici e legali tendenti all’uniformazione è inevitabile non sostenere che anche il mercato della gestione delle infrastrutture e del trasporto aereo a terra costituisce un fattore determinante del trasporto aereo con una più stretta necessità di uniformazione del quadro regolamentare. La gestione aeroportuale e i servizi connessi è collocata all’interno del diritto aereo. Perché si configuri il “trasporto aereo” (nozione dinamica base che caratterizza il diritto del trasporto aereo) si ha la necessità di un accordo tra due paesi – un permesso di volo designato – una finestra di orario di decollo e atterraggio e la regolamentazione delle relative attività connesse, affinché si svolgano in situazione di safety, quale conditio sine qua non di tutte le attività di aviazione. Tuttavia, la migliore dottrina sente il bisogno di una trattazione separata della materia diritto aereo in senso stretto e quella della disciplina aeroportuale, benché i due ambiti sono tra di loro contigui. Questo è legittimato da esigenze contrapposte fra gli operatori dei due settori. In ultima considerazione possiamo sostenere che gli sviluppi legislativi, sia nel diritto aeronautico e in quello marittimo, portano all’abbraccio della impostazione di un diritto dei trasporti inclusivo di ogni forma dell’attuazione del fenomeno trasporto, scollegandosi al solo fenomeno dell’esercizio nautico quale elemento caratterizzante della disciplina. Quale futuro legislativo si prospetta per la gestione del bene aeroporto? Quale sarà la sua dimensione legale su questioni importanti sulle quali esiste una normazione europea come l’allocazione delle bande orarie, tasse aeroportuali e assistenza a terra oppure su quelle che hanno un carattere prevalentemente nazionale? E infine, quale sarebbe la strada da seguire per regolare il nuovo mercato aeroportuale che è passato dalla idea della competizione per il mercato esplorando anche la competizione nel mercato, con aeroporti che si comportano come operatori in concorrenza tra loro? / After the last political and legal developements which leads toward the uniformation it is clear that even the airport management and regulation market is a very important issue in the air transport sector. There is the need of a uniformation of the legal framework. The airport management and the handling services has to be considered part of the air law. In order to have “air transport” we need a bilateral agreement between two States, a air navigation permit and a slot of time for takking off and landing, which need to perform in a regulated environment, in order to be offered in safety conditions, as a conditio sine qua non of all’aviation activities. Despite of this, in legal doctrine there is a separation between air law and the regulation of aeroportual issues, even it is clear that the two sectors are very contiguous. This il legitimated by the opposite needs of the operators of the two sectors. In final consideration we analyze the legal developements in European transport law and the airport regulation as a relevant part of it. At the moment the main issue that we are going to stress is the legal future of airport regulation in European and national legislation in order to address problems like capacity constrains and inefficiency of he airport realty, analyzing the airport regulation,the handling regulation and other issues regarding airports in national legal systems. We performed our research regarding regulation of airports in a State member of European Union, Italy, and in a potential canditate State for the future adesion, Albania, which is dealing with the aquis communautaire.

Il presente lavoro, senza alcuna pretesa di esaustività, ha inteso ricostruire il quadro normativo relativo alla disciplina dell’autotrasporto merci su strada. In primis, ci si è soffermata sugli aspetti generali del settore, approfondendo, in seguito, la normativa europea e nazionale. Tale excursus, ha permesso di riscontrare i molteplici interventi legislativi susseguitisi in ambito di regolamentazione dell’autotrasporto merci su strada, evidenziando i passaggi più significativi in tema di riordino della disciplina. Si è pertanto proceduto all’analisi del primo importante intervento legislativo del settore, intercorso ad opera della Legge n. 298/1974, disciplinante gli aspetti di natura pubblicistica del settore. Tale provvedimento, ha un apposito Albo Nazionale per gli autotrasportatori di merci per conto terzi, identificando i requisiti necessari per l’accesso al mercato e l’esercizio della professione di autotrasportatore di cose in conto terzi. Importati novità vengono introdotte con il D.lgs. 286/2005, provvedimento che ha portato al raggiungimento del processo di liberalizzazione del mercato. Successivamente si è proceduto a riscontrare l’intensa produzione normativa, posta a regolamentazione del settore, che nella ricerca di un equilibrio tra esigenze di mercato e corretto esercizio dell’attività di autotrasporto, si propone di addivenire al raggiungimento degli obiettivi comunitari di armonizzazione della disciplina e qualificazione del settore dell’autotrasporto. Significativi, in tal senso, i recenti interventi di riforma posti in essere con il “Pacchetto comunitario del 21 ottobre 2009” ( Regolamento (CE) 1071/2009 e Regolamento (CE) 1072/2009. Da ultimo, al fine di verificare le eventuali debolezze del sistema normativo vigente, in relazione al raggiungimento degli obiettivi comunitari suesposti, si è ritenuto di indirizzare la ricerca verso un’attenta valutazione dell’efficienza dei modelli di trasporto merci su strada, verificandone l’impatto in termini di maggior incidenza sui costi esterni derivanti dal trasporto. A tal proposito, particolare attenzione è stata rivolta anche alla disciplina del trasporto in conto proprio. / This paper aims to reconstruct the normative framework concerning road freight transport and it verifies the evolution of the normative aspects in this specific sector. In particular the research analyses the suitability of the internal regulations system to promote a sustainable transport system as stated by the European objectives. First of all the study deals with the general aspects of the legislative provisions and subsequently it examines in depth the current regulations. The paper identifies the measures to regulate road freight transport and specifically the public aspects of the legislation. The most important regulatory intervention came about by means of the Italian Law n. 298/1974, finalised to establish a National Register and subsequent actions for road freight transport and to identify the requirements needed to carry out haulage activities. Another important measure is the Italian Legislative Decree (D.lgs) n. 286/2005 and the following actions oriented to the full liberalization of the transport market. Finally the research examines the Regulation (EC) No 1071/2009 and the Regulation (EC) No 1072/2009 of the European Parliament (Council of 21 October 2009) on common rules for access to the international road haulage market and their effects on the Italian internal regulation system. Under these new dispositions the prescriptive structure of road freight transport has been modified. The main guideline of the new regulations concerns the qualification of the transport system by new requirement needed to exercise the road haulage and common laws to access to the market of road freight transport. To assess the potential weaknesses of the Italian regulatory system, related to the achievement of the European objectives above mentioned, the research evaluated the efficiency of road freight transport models with particular reference to the incidence of the external costs originated from transport. Specific attention was also given to on own account transport regulation.

L’elaborato ha avuto ad oggetto l’analisi delle sofisticate soluzioni normative proposte dall’ordinamento nazionale in relazione all’evoluzione della finanza di progetto. In particolare, è stata condotto un dettagliato studio delle fasi che compongono il project financing, nonché dei soggetti che, a diverso titolo e ragione, vi partecipano. L’elaborato contiene, poi, recenti esempi concreti di project financing nelle infrastrutture primarie (autostrade) tra cui il progetto di costruzione e la successiva gestione dell’autostrada regionale Medio Padana veneta, dell’autostrada regionale Cispadana, e dell’autostrada “Nogara-mare”. L’ultimo parte della tesi è stata infine incentrata sull’analisi delle più recenti pronunce giurisprudenziali in materia di project financing. In particolare, si ha avuto modo di analizzare il fenomeno dello jus poenitendi dell’amministrazione aggiudicatrice, nonché, più in generale gli eventi che possono negativamente incidere sulla finanza di progetto (mancata aggiudicazione, risoluzione del contratto di gestione, ecc.). / The thesis has as its object the analysis of the sophisticated legal solutions proposed by the national law in relation to the project financing evolution. A particularly detailed study was carried out on the project financing phases as well as on the subjects that for different reasons and in different ways do take part to it. The exam also contains recent concrete project financing examples in the basic infrastructure (highways) including the construction project and the subsequent management of the regional highways such as Medio Padana Veneta, Cispadana, and "Nogara-Mare". The last part o the thesis was finally focused on the analysis of the most recent laws cases in the field of project financing. The phenomenon of the contracting authority’s jus poenitendi was analysed in particular, as well as the powers of control over the lenders, and more generally the events that may negatively affect the project financing (failed adjudication, termination of the management contract, etc.).

Come si evince dal titolo della tesi, la ricerca effettuata dal presente candidato nel corso del dottorato di ricerca ha avuto ad oggetto l’analisi delle competenze che, a diverso livello, comunitario, nazionale e regionale, sono attribuite agli enti in materia di rilascio di concessioni di servizi in abito interportuale, portuale e demaniale marittimo. L’attenzione, pertanto, ha dovuto innanzitutto essere rivolta ai compiti ed alle facoltà che, in forza del trattato che istituisce la Comunità Europea, sono attribuite alla Comunità stessa. Si è provveduto, pertanto, ad analizzare l’evoluzione della normativa per giungere all’attuale sistema giuridico. Gli aspetti della disciplina delle concessioni, oggetto di ricerca, hanno dovuto ripercorrere i vari procedimenti di infrazione comminati dalla Corte Europea, per i quali il sistema giuridico nazionale si è dovuto adattare con non poche difficoltà, soprattutto per la presenza di posizioni e prassi, negli anni, divenute consolidate. / The object of this research concerns the competences of public administrations, both at European and at national level, in the field of service concessions regarding interports, harbors and public maritime domain. First of all, the evolution of the regulation has been examined, starting from the Italian navigation code and related annexes, in order to understand the current legal framework. Then, several contravention procedures held by the European Court of Justice (hereafter, ECJ) have been examined, together with their impact on national legal framework and applicative praxis. The research pay attention also to the national jurisprudence which has anticipated the intervention of the ECJ. In fact, before the intervention of the ECJ, Italian administrative Courts (i.e. Consiglio di Stato) have decided that concession procedures must comply to European principles of equal treatment, non discrimination, transparency and publicity. Italian administrative Courts have decided that, although directive 2004/18/CE does not include concessions, articles 43 and 49 of the European Treaties establish principles of equal treatment, non discrimination, transparency and publicity as a general rule: so, public administrations have to guarantee an adequate level of publicity in favor of each competitor and, at the same time, an impartial procedure;national regulations allowing different procedures do not comply with the European Treaties and are not valid. Concerning national regulation, it has been analyzed the devolution of competences from the State to Regions, Counties and Municipalities, focusing on case-law regarding the payment of fees for the exploitation of public maritime domain.

Nel trasporto di cose si registra l’intervento nella fase di riconsegna della merce di un soggetto diverso dall’originario contraente con il vettore: il destinatario. Tale contratto si caratterizza per uno sfasamento tra il momento della stipulazione del contratto tra mittente e vettore e quello della riconsegna delle merci, nel quale al destinatario viene riconosciuta facoltà di esercitare i diritti nascenti dal contratto di trasporto nei confronti del vettore; tale sfasamento temporale fra l’inizio e la fine della prestazione del vettore comporta una scissione in seno alla figura del creditore del trasporto nei confronti del vettore fra mittente e destinatario. Questo elemento crea una particolare situazione giuridica che è stata variamente inquadrata. Si verifica, infatti, un fenomeno di successione del destinatario al mittente nell’acquisto e nel conseguente esercizio dei diritti nascenti dal contratto di trasporto, ossia un trasferimento dei diritti dal mittente al destinatario, di portata apparentemente eversiva del principio della relatività degli effetti del contratto codificato dall’art. 1372 c.c. Si pone, dunque, il problema di individuare quali diritti nei confronti del vettore siano esercitabili dal destinatario, ossia quale sia il contenuto di tali diritti. In secondo luogo, si pone il problema di accertare con quali modalità temporali il destinatario acquisti tali diritti. Bisogna, poi, stabilire a quale titolo tale acquisto avvenga. Inoltre è necessario stabilire come si concili la legittimazione all’esercizio di tali diritti con i poteri di disposizione del carico e, in definitiva, di modifica del contratto del trasporto, riconosciuti al mittente e determinare a chi spetti la legittimazione ad esercitare le azioni derivanti dal contratto di trasporto verso il vettore. Questi quesiti toccano un problema di più ampia portata riguardante la configurazione giuridica della posizione negoziale assunta dal destinatario all’interno della complessa fattispecie contrattuale che vincola fra loro i tre soggetti e la determinazione del meccanismo giuridico che rende possibile il trasferimento dei diritti che nascono dal contratto di trasporto al destinatario, il quale si sostituisce al mittente nella titolarità degli stessi. La disciplina del trasporto non si presta ad una interpretazione univoca, ponendo problemi applicativi di non facile soluzione. Le esigenze di un’idonea configurazione giuridica del contratto di trasporto e dei rapporti intercorrenti fra i soggetti intorno ad esso interagiscono, quelle di un equo contemperamento degli interessi delle parti e quelle di una compiuta risposta ai problemi pratici connessi all’attuale realtà dei traffici non hanno trovato risposte condivise. La dottrina e la giurisprudenza hanno fornito diverse soluzioni, per lo più basate su un’interpretazione sistematica del contratto di trasporto, a margine del codice di commercio del 1882, prima, e del codice civile del 1942, poi. Si è dunque dato vita alla ricerca, all’interno delle norme generali in tema di obbligazioni e contratti, delle logiche e degli istituti ai quali può essere ricondotto l’acquisto da parte del destinatario del risultato della prestazione del vettore nella fase finale della riconsegna del carico. L’elaborato analizza tutte le teorie sviluppate dagli interpreti. In particolare viene esaminata la tesi accolta dalla dottrina e dalla giurisprudenza maggioritarie, volta a qualificare il trasporto come un contratto a favore a terzi, la tesi che qualifica tale contratto come un’ipotesi di indicazione o di delegazione di pagamento e la tesi che qualifica il trasporto come di cose come contratto naturalmente suscettibile di cessione al destinatario. Di tali teorie vengono indagate le conseguenze applicative, con particolare riferimento al contenuto dei diritti, delle azioni e delle eccezioni esercitabili dei soggetti che partecipano al contratto, per concludere che la teoria che fornisce il più ampio contemperamento degli interessi delle parti, alla luce dell’attuale realtà dei traffici, è quella che riconduce il trasferimento dei diritti inerenti al contratto di trasporto di cose all’istituto della cessione.

Per la tradizione amministrativa la concessione è lo strumento che consente ai singoli di utilizzare un bene pubblico a titolo particolare. Proprio l’endiadi espressa dai due aggettivi della definizione tradizionale, pubblico e particolare, nasconde la ragione della fortuna dello strumento concessorio, capace di soddisfare, allo stesso tempo, un’esigenza di carattere pubblico ed un bisogno eminentemente privato, sopravvivendo ai più differenti periodi storici ed all’affermarsi delle più radicali correnti di pensiero. A fare da sfondo a questa insanabile tensione, in perenne oscillazione tra i due poli estremi della definizione, la nozione, a sua volta relativa, discussa e costantemente rivisitata, di bene pubblico. Per questa ragione il titolo del lavoro che si presenta è articolato in tre segmenti, che fanno riferimento allo strumento, soltanto formalmente unitario, della concessione negli ambiti del demanio marittimo, del demanio costiero e del demanio portuale. Nel primo capitolo si esamina la disciplina normativa applicabile alle varie tipologie di concessione ipotizzabili sul demanio marittimo, cercando di cogliere, in una prospettiva di analisi diacronica, le linee di evoluzione dell’uso particolare dei beni variamente connessi alle esigenze della navigazione. Il secondo capitolo è, invece, dedicato all’esame dell’elaborazione giurisprudenziale relativa alle vicende del demanio marittimo. Mentre nel terzo capitolo, infine, si è tentato di ricercare e di rappresentare una teoria unitaria della concessione dovuta, in gran parte, all’incedere, apparentemente irresistibile, di un vocabolario comune dei contratti pubblici di matrice comunitaria. In questo contesto appare evidente la crisi, probabilmente irreversibile, della concezione di bene pubblico e quindi di concessione. / According to administrative tradition the licence of goods and services on maritime deamanium is the licence that allows individuals to use a public good in a special way. Just the two adjectives hendiadys expressed by the traditional definition, the public and especially the reason hides the luck of the instrument concession, able to satisfy at the same time, a demand for a public and a need eminently private, surviving the most different periods historians and to the emergence of more radical currents of thought. The backdrop to this irreconcilable tension in perpetual oscillation between the two extremes of the definition, the concept, in turn relative debated and constantly revised, for the public good. For this reason, the title of the work that presents itself is divided into three segments, which refer to the instrument, only formally unitary concession in the areas of maritime domain, the coastal state property and state property port. The first chapter examines the legal framework applicable to various types of conceivable concession on maritime domain, trying to capture, in a perspective of diachronic analysis, lines of evolution of the specific goods variously related to the needs of navigation. The second chapter, however, is dedicated to examining the development of case law relating to the events of the maritime domain. While in the third chapter, an attempt was made to seek and represent a unified theory of the concession mostly due to gait apparently irresistible to a common vocabulary for public contracts, of Community. In this context, there is clearly a crisis, probably irreversible, in the conception of the public good and therefore licence.

Il presente elaborato si prefigge l’obiettivo di verificare la reale e concreta applicazione delle disposizioni derivanti dall’ordinamento comunitario, all’interno della realtà portuale italiana, che, consapevole del fatto che i porti costituiscono forti infrastrutture nonché fonte di ricchezza per il paese, avverte l’esigenza di modificare fermamente il regime amministrativo dei propri porti. Le profonde innovazioni introdotte nel sistema portuale italiano a seguito della riforma del 1994, attraverso l’introduzione di assetti istituzionali ed organizzativi, hanno favorito la crescita dei traffici marittimi del paese. In ragione dei significativi mutamenti che hanno segnato la realtà economica mondiale negli ultimi anni, in cui si è assistito, al fenomeno della c.d. globalizzazione economica, che spinge verso la delocalizzazione produttiva e verso l’apertura di nuovi mercati di consumo, particolare attenzione è stata posta alle esigenze nascenti all’interno del sistema portuale, di apportare delle significative modifiche alla Legge 84/1994, per affrontare le nuove sfide poste dalla competizione comunitaria ed internazionale, e migliorare l’efficienza delle attività produttive ed uniformare l’impianto normativo. Nello specifico è stato esaminato il testo unificato della recente proposta di legge di riforma del settore portuale, le cui novità maggiormente rilevanti si sviluppano essenzialmente su tre livelli: la governance dei porti, la programmazione e la pianificazione delle aree, le attività economiche ed i servizi portuali. In maniera precisa e dettagliata, si è proceduto all’analisi dei servizi portuali tecnico-nautici, prestando attenzione alle prospettive di liberalizzazione del settore ed al principio di uniformità in materia tariffaria, al fine di rendere detti servizi funzionali e trasparenti. Infine, l’attenzione è stata posta alla realtà portuale a livello comunitario, esaminando le recenti disposizioni emanate dalle istituzioni comunitarie, al fine di verificare il miglior funzionamento dei porti marittimi e lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto. / The main research interest aims to study the the impact of the European principles and rules in the Italian port system with particular reference to the new Italian trends and developments in ports’ legislation. Recently, the economic global situation had changed. In fact, the globalized economy lead to the outsourcing of the production processes and to the creation of new markets. For this reason, Italian Government felt the urgency to modify the Italian ports law, that is law no. 84/1994, in order to make Port Authorities more competitive in a international perspective. In particular has been analyzed the so called “unified text”, that is a new project of law which reforms the Italian ports’ system. Specifically, the most important novelties of the ports legislation reform are: the ports’ governance matter; the planning of the port areas; the economical activities and the port services. The research also analyzes the analysis of technical-nautical port services, the prospects for liberalization and the principle of uniformity with regard to tariffs , in order to make these services functional and transparent. Finally, particular attention was paid to examining the recent regulations issued by the Community institutions , in order to ensure the best operation of seaports and the development of trans-European network transport.