O aprendizado profundo tem inúmeras aplicações na visão computacional, reconhecimento de fala, processamento de linguagem natural e outras aplicações de interesse comercial. A visão computacional, por sua vez, possui muitas aplicações em áreas distintas, indo desde o entretenimento à aplicações relevantes e críticas. O reconhecimento e manipulação de faces (Snapchat), e a descrição de objetos em fotos (OneDrive) são exemplos de aplicações no entretenimento. Ao passo que, a inspeção industrial, o diagnóstico médico, o reconhecimento de objetos em imagens capturadas por satélites (usadas em missões de resgate e defesa), os carros autônomos e o Sistema Avançado de Auxílio ao Motorista (SAAM) são exemplos de aplicações relevantes e críticas. Algumas das empresas de circuitos integrados mais importantes do mundo, como Xilinx, Intel e Nvidia estão apostando em plataformas dedicadas para acelerar o treinamento e a implementação de algoritmos de aprendizado profundo e outras alternativas de visão computacional para carros autônomos e SAAM devido às suas altas necessidades computacionais. Assim, implementar sistemas de aprendizado profundo que alcançam alto desempenho com o custo de baixa utilização de área e dissipação de potência é um grande desafio. Além do mais, os circuitos eletrônicos para a indústria automotiva devem ser confiáveis mesmo sob efeitos da radiação, defeitos de fabricação e efeitos do envelhecimento. Assim, um gerador automático de VHSIC (Very High Speed Integrated Circuit) Hardware Description Language (VHDL) para Redes Neurais Convolucionais (RNC) foi desenvolvido para reduzir o tempo associado a implementação de algoritmos de aprendizado profundo em hardware. Como estudo de caso, uma RNC foi treinada pela ferramenta Convolutional Architecture for Fast Feature Embedding (Caffe), de modo a classificar 6 classes de placas de trânsito, alcançando uma precisão de cerca de 89,8% no conjunto de dados German Traffic-Sign Recognition Benchmark (GTSRB), que contém imagens de placas de trânsito em cenários complexos. Essa RNC foi implementada num All-Programmable System-on- Chip (APSoC) Zynq-7000, resultando em 313 Frames Por Segundo (FPS) em imagens normalizadas para 32x32, com o APSoC dissipando uma potência de somente 2.057 W, enquanto uma Graphics Processing Unit (GPU) embarcada, em seu modo de operação mínimo, dissipa 10 W. A confiabilidade da RNC proposta foi investigada por injeções de falhas acumuladas e aleatórias por emulação nos bits de configuração da Lógica Programável (LP) do APSoC, alcançando uma confiabilidade de 80,5% sob Single-Bit-Upset (SBU) onde foram considerados ambos os Dados Corrompidos Silenciosos (DCSs) críticos e os casos em que o sistema não respondeu no tempo esperado (time-outs). Em relação às falhas múltiplas, a confiabilidade da RNC decresce exponencialmente com o número de falhas acumuladas. Em vista disso, a confiabilidade da RNC proposta deve ser aumentada através do uso de técnicas de proteção durante o fluxo de projeto. / Deep learning has a plethora of applications in computer vision, speech recognition, natural language processing and other applications of commercial interest. Computer vision, in turn, has many applications in distinct areas, ranging from entertainment applications to relevant and critical applications. Face recognition and manipulation (Snapchat), and object description in pictures (OneDrive) are examples of entertainment applications. Industrial inspection, medical diagnostics, object recognition in images captured by satellites (used in rescue and defense missions), autonomous cars and Advanced Driver-Assistance System (ADAS) are examples of relevant and critical applications. Some of the most important integrated circuit companies around the world, such as Xilinx, Intel and Nvidia are waging in dedicated platforms for accelerating the training and deployment of deep learning and other computer vision algorithms for autonomous cars and ADAS due to their high computational requirement. Thus, implementing a deep learning system that achieves high performance with low area utilization and power consumption costs is a big challenge. Besides, electronic equipment for automotive industry must be reliable even under radiation effects, manufacturing defects and aging effects, inasmuch as if a system failure occurs, a car accident can happen. Thus, a Convolutional Neural Network (CNN) VHSIC (Very High Speed Integrated Circuit) Hardware Description Language (VHDL) automatic generator was developed to reduce the design time associated to the implementation of deep learning algorithms in hardware. As a case study, a CNN was trained by the Convolutional Architecture for Fast Feature Embedding (Caffe) framework, in order to classify 6 traffic-sign classes, achieving an average accuracy of about 89.8% on the German Traffic-Sign Recognition Benchmark (GTSRB) dataset, which contains trafficsigns images in complex scenarios. This CNN was implemented on a Zynq-7000 All- Programmable System-on-Chip (APSoC), achieving about 313 Frames Per Second (FPS) on 32x32-normalized images, with the APSoC consuming only 2.057W, while an embedded Graphics Processing Unit (GPU), in its minimum operation mode, consumes 10W. The proposed CNN reliability was investigated by random piled-up fault injection by emulation in the Programming Logic (PL) configuration bits of the APSoC, achieving 80.5% of reliability under Single-Bit-Upset (SBU) where both critical Silent Data Corruptions (SDCs) and time-outs were considered. Regarding the multiple faults, the proposed CNN reliability exponentially decreases with the number of piled-up faults. Hence, the proposed CNN reliability must be increased by using hardening techniques during the design flow.

Esta dissertação de mestrado apresenta um estudo sobre os efeitos de diferentes funções de recompensa, aplicadas em aprendizado por reforço multiagente, para o problema de roteamento de veículos, em redes de tráfego. São abordadas duas funções de recompensas que diferem no alinhamento do sinal numérico enviado do ambiente ao agente. A primeira função, chamada função individual, é alinhada à utilidade individual do agente (veículo ou motorista) e busca minimizar seu tempo de viagem. Já a segunda função, por sua vez, é a chamada difference rewards, essa é alinhada à utilidade global do sistema e tem por objetivo minimizar o tempo médio de viagem na rede (tempo médio de viagem de todos os motoristas). Ambas as abordagens são aplicadas em dois cenários de roteamento de veículos que diferem em: quantidade de motoristas aprendendo, topologia e, consequentemente, nível de complexidade. As abordagens são comparadas com três técnicas de alocação de tráfego presentes na literatura. Resultados apontam que os métodos baseados em aprendizado por reforço apresentam desempenho superior aos métodos de alocação de rotas. Além disso, o alinhamento da função de recompensa à utilidade global proporciona uma melhora significativa nos resultados quando comparados com a função individual. Porém, para o cenário com maior quantidade de agentes aprendendo simultaneamente, ambas as abordagens apresentam soluções equivalentes. / This dissertation presents a study on the effects of different reward functions applyed to multiagent reinforcement learning, for the vehicles routing problem, in traffic networks. Two reward functions that differ in the alignment of the numerical signal sent from the environment to the agent are addressed. The first function, called individual function is aligned with the agent’s (vehicle or driver) utility and seeks to minimize their travel time. The second function, is called difference rewards and is aligned to the system’s utility and aims to minimize the average travel time on the network (average travel time of all drivers). Both approaches are applied to two routing vehicles’ problems, which differ in the number of learning drivers, network topology and therefore, level of complexity. These approaches are compared with three traffic assignment techniques from the literature. Results show that reinforcement learning-based methods yield superior results than traffic assignment methods. Furthermore, the reward function alignment to the global utility, provides a significant improvement in results when compared with the individual function. However, for scenarios with many agents learning simultaneously, both approaches yield equivalent solutions.

Esse trabalho consiste em um estudo sobre a aplicabilidade da medida de centralidade de intermediação (betweenness centrality) combinada com demandas de tráfego em redes viárias com o objetivo de identificar os principais pontos dessas redes. Como principais pontos refere-se aqui aos que aparecem com maior frequência entre os caminhos utilizados pelos motoristas que se deslocam pela rede viária. Trata-se de um estudo exploratório, que se inicia com a aplicação da centralidade de intermediação sobre redes simples, estendendo-se até simulações sobre redes baseadas em mapas reais. Nesse trabalho é analisado o comportamento da medida de centralidade sobre a topologia da rede - i.e. tanto sem considerar uma demanda, como considerando demandas de diversas magnitudes. Para ilustrar a proposta, os resultados são confrontados com valores de centralidade de intermediação calculados sobre as taxas de ocupação das vias extraídas de simulação microscópica. Ao final, foram apresentadas evidências de que o método proposto consegue explicar os fluxos de tráfego com melhor desempenho do que a centralidade de intermediação original. No entanto, o método mostrou-se muito sensível à função de custo utilizada na atribuição da demanda de tráfego ao grafo da rede. Os melhores resultados demonstrados pela abordagem proposta foram obtidos em experimentos sobre redes não regulares e com demandas de tráfego não uniformes. No caso de redes regulares com demanda uniforme, o melhor desempenho foi obtido pelo cálculo da centralidade sem considerar a demanda, mas atribuindo-se o custo unitário às arestas do grafo representativo da rede. / This work consists of a study of applicability of betweenness centrality combined with traffic demands in road networks with the objective of identifying their central points. By central points we refer to those which appear with high frequency among the paths used by drivers that move along the road network. It is an exploratory study, which begins with the application of the betweenness centrality on simple networks, extending to simulations on networks based on real maps. In this study we have analyzed the behavior of the metric over the network topology - i.e. without considering demand, as well as experiments considering demands with several magnitudes. To illustrate the proposed method, the results are compared with betweenness centrality values calculated over roadways occupation rates extracted from microscopic simulation. At the end, evidence that the proposed method can explain traffic flows with better performance than the original betweenness centrality were presented. However, the proposed method was shown to be very sensitive to the cost function used in the allocation of the graph network traffic demand. The best results demonstrated by the proposed approach were obtained in experiments on nonregular networks and non-uniform traffic demands. In the case of regular networks with uniform demand, the best performance was obtained by calculating the betweenness centrality without considering the demand, but assigning the unitary cost to the edges of the network graph.

Em sistemas de controle de tráfego veicular urbano existem diversas abordagens que lidam com o problema da redução do congestionamento de tráfego. Uma classe destas abordagens aplica a sincronização de semáforos a m de permitir que os veículos que viajam em um sentido possam passar diversos cruzamentos sem paradas. Este trabalho apresenta dois métodos de coordenação de agentes aplicados à sincroniza ção de semáforos. O primeiro método inspira-se em mecanismos de coordenação observados em insetos sociais e o segundo modela o problema de coordenação de semá- foros como um problema de otimização de restrições distribuído e faz sua resolução em tempo real utilizando mediação cooperativa. Inicialmente são apresentados conceitos básicos de sistemas de tráfego urbano, Swarm Intelligence e problemas de otimização de restrições. A partir dos conceitos iniciais, são apresentados os modelos propostos. Os resultados mostram que as abordagens propostas geram a coordenação entre os sem áforos sendo que o modo que os agentes estão coordenados pode mudar para se adaptar às mudanças nas condições do ambiente, gerando melhores condições de uxo de tráfego.

Este trabalho visa apresentar uma metodologia para modelagem de motoristas a serem utilizados em simulações de tráfego veicular discreto. Além da metodologia, será apresentada uma plataforma para implementação de motoristas, chamada DRIVER-DFW, baseada neste conceito. Inicialmente, serão apresentados alguns modelos de movimentação de veículos baseados no modelo de autômato celular Nagel–Schreckenberg. O modelo básico será apresentado juntamente com alguns de seus aperfeiçoamentos, que são os modelos utilizados no simulador ITSUMO, que por sua vez é utilizado como base para o trabalho. Além dos modelos de autômato celular, serão apresentados modelos de planejamento de rota, que se utilizam de várias heurísticas para a tomada de decisão dos motoristas. Destes, selecionou-se um para implementação e demonstração. Mostradas as etapas para composição do modelo completo de motorista, isto é, movimentação e planejamento, será apresentada a plataforma para implementação de motoristas desenvolvida neste trabalho. Esta separação é a base da plataforma DRIVER-DFW que é discutida com mais detalhes para auxiliar a compreensão do seu funcionamento. Além disso, é mostrado como a metodologia é aplicada na plataforma para implementação de motoristas DRIVER-DFW. Por fim, conclui-se que este trabalho apresenta uma alternativa bastante atraente para a implementação de modelos de motoristas, com uma metodologia e uma plataforma de desenvolvimento. Também são apresentadas as diretrizes para dar prosseguimento a este.

Esse trabalho consiste em um estudo sobre a aplicabilidade da medida de centralidade de intermediação (betweenness centrality) combinada com demandas de tráfego em redes viárias com o objetivo de identificar os principais pontos dessas redes. Como principais pontos refere-se aqui aos que aparecem com maior frequência entre os caminhos utilizados pelos motoristas que se deslocam pela rede viária. Trata-se de um estudo exploratório, que se inicia com a aplicação da centralidade de intermediação sobre redes simples, estendendo-se até simulações sobre redes baseadas em mapas reais. Nesse trabalho é analisado o comportamento da medida de centralidade sobre a topologia da rede - i.e. tanto sem considerar uma demanda, como considerando demandas de diversas magnitudes. Para ilustrar a proposta, os resultados são confrontados com valores de centralidade de intermediação calculados sobre as taxas de ocupação das vias extraídas de simulação microscópica. Ao final, foram apresentadas evidências de que o método proposto consegue explicar os fluxos de tráfego com melhor desempenho do que a centralidade de intermediação original. No entanto, o método mostrou-se muito sensível à função de custo utilizada na atribuição da demanda de tráfego ao grafo da rede. Os melhores resultados demonstrados pela abordagem proposta foram obtidos em experimentos sobre redes não regulares e com demandas de tráfego não uniformes. No caso de redes regulares com demanda uniforme, o melhor desempenho foi obtido pelo cálculo da centralidade sem considerar a demanda, mas atribuindo-se o custo unitário às arestas do grafo representativo da rede. / This work consists of a study of applicability of betweenness centrality combined with traffic demands in road networks with the objective of identifying their central points. By central points we refer to those which appear with high frequency among the paths used by drivers that move along the road network. It is an exploratory study, which begins with the application of the betweenness centrality on simple networks, extending to simulations on networks based on real maps. In this study we have analyzed the behavior of the metric over the network topology - i.e. without considering demand, as well as experiments considering demands with several magnitudes. To illustrate the proposed method, the results are compared with betweenness centrality values calculated over roadways occupation rates extracted from microscopic simulation. At the end, evidence that the proposed method can explain traffic flows with better performance than the original betweenness centrality were presented. However, the proposed method was shown to be very sensitive to the cost function used in the allocation of the graph network traffic demand. The best results demonstrated by the proposed approach were obtained in experiments on nonregular networks and non-uniform traffic demands. In the case of regular networks with uniform demand, the best performance was obtained by calculating the betweenness centrality without considering the demand, but assigning the unitary cost to the edges of the network graph.

A busca de soluções para a mobilidade urbana que minimizem a agressão do setor de tráfego e transportes ao meio ambiente está cada vez maior. Os veículos elétricos se posicionam como uma alternativa interessante, pois reduzem a emissão de gases poluentes na atmosfera, a poluição sonora e o consumo de petróleo. No entanto, sua limitada autonomia e a escassez de postos de recarga intimidam sua adoção. Por conta disso, políticas governamentais de incentivo têm sido desenvolvidas para a oferta de benefícios a quem optar por um veículo elétrico. Estima-se que dentro de poucas décadas toda a frota urbana será substituída por veículos dessa natureza. Por isso, é importante entender as mudanças no tempo de viagem e no consumo de energia oriundos da inclusão de veículos elétricos em cenários de tráfego. Trabalhos anteriores estudaram as diferenças entre os mecanismos internos de veículos convencionais e elétricos na determinação destas mudanças. Porém, dadas as características destes últimos, motoristas de veículos elétricos se preocupam com a economia de energia e podem optar por rotas diferentes. Logo, uma análise completa destes impactos deve considerar uma nova distribuição de tráfego. Este trabalho propõe um método biobjetivo de alocação de tráfego que considera o tempo de viagem e o consumo de energia para determinar a distribuição de veículos elétricos em cenários de tráfego urbano. Duas estratégias de distribuição de fluxo são propostas como mecanismos de escolha de rotas. Como parte da alocação de tráfego, é proposto um algoritmo biobjetivo de caminhos mínimos para veículos elétricos. A abordagem apresentada foi aplicada a três cenários distintos, onde percebeu-se uma diminuição de até 80% no consumo total de energia. Em cenários com congestionamento, observou-se um aumento de 10% no tempo de viagem. Já em cenários sem congestionamento o tempo de viagem diminuiu cerca de 2%. A recuperação de energia representa quase 6% da economia total dos veículos elétricos. Além disso, experimentos mostraram que investimentos na eficiência dos veículos elétricos podem resultar em uma economia de até 15% de energia. / The search for urban mobility solutions that minimize the aggression to the environment is increasing. Electric vehicles are an attractive alternative because they reduce greenhouse gas emissions, noise pollution, and oil consumption. However, their limited autonomy and the lack of charging stations restrict their popularization. Therefore, government incentive policies have been developed in order to offer benefits to those who choose an electric vehicle. It is estimated that the entire urban fleet will be replaced by these vehicles in a few decades. Therefore, it is important to understand the changes in travel time and energy consumption from the inclusion of electric vehicles in traffic scenarios. Previous works determined these changes by studying the differences between the internal engine of conventional and electric vehicles. However, given the characteristics of the latter, drivers of electric vehicles care about saving energy and may want to choose different routes. Thus, a complete analysis of these impacts should consider a redistribution of traffic. This work proposes a bi-objective traffic assignment method that considers the travel time and the energy consumption to determine the distribution of electric vehicles in urban traffic scenarios. We introduce two strategies for flow distribution as models of route choice. As a procedure of the traffic assignment method, we propose a bi-objective shortest path algorithm for electric vehicles. Our approach was applied to three different scenarios, which resulted in a decrease of up to 80% in total energy consumption. In congested scenarios, we observe an increase of about 10% in average travel time. In uncongested scenarios, travel time decreases about 2%. Energy recovery is almost 6% of the total savings of electric vehicles. Moreover, experiments have shown that investments in the efficiency of electric vehicles can result in up to 15% of energy savings.

Problemas de otimização de restrições distribuídas (DCOP - Distributed Constraint Optimization Problem) formam uma classe de problemas de grande interesse de estudo na ciência da computação em função da complexidadecomputacionaL O presente trabalho tem o objetivo de comparar os três algoritmos mais populares em DCOP (ADOPT, OptAPO e DPOP) em termos de eficiência computacional e de solução proposta. Para tal estudo, é utilizado como domínio um problema de controle semafórico. Esse tipo de problema de controle é de fundamental importânciapara que se tenha uma administração eficiente do fluxo de veículos em uma malha viária. Além disso, envolve muitas interdependências entre variáveis da rede, como ocupação das vias e tempos de sinal verde dos semáforos, para que sejam determinadas as melhores configurações de controle. Nesse sentido, as estratégias devem fornecer bons resultados em nível de aplicação, e também em nível de computação, no que diz respeito ao uso da infra-estrutura computacional disponível, o que casa perfeitamente com os objetivos das implementações de DCOP. Ao longo deste trabalho, os temas relacionados à coordenação em sistemas multiagentes, otimização de restrições e controle de semáforos são estudados. Os modelos DCOP são utilizados com a finalidade de comparar os algoritmos.No que diz respeito aos resultados, percebe-se uma melhora no controle, obtida com o uso dos algoritmos DCOP em relação ao uso de controle fixo sincronizado e não sincronizado. Isso é verificado em nível de utilização das vias da rede. Além disso, outro tipo de resultado é verificado na execução dos algoritmos, tratando de questões como o tempo de execução. Foi possível estabelecer um comparativo entre os algoritmos e frente ao aumento do problema em quantidade de semáforos. / Distributed Constraint Optimization Problems (DCOP) have a significant importance in ComputerScience, due to its computationalcomplexity. The objective of this work is to compare the three most popular algorithms for DCOP (ADOPT,OptAPO and DPOP) in terms of computational efficiency and quality of the proposed solution. In arder to do that, a trafficcontrol scenario is used. This kind of problem is very important when considering an efficientadministration of the trafficnetwork,which involvesa lot of interdependencies among variables such as the occupation of the links and the split of the lights. The control strategies should be able to provide good results in terms of the domain application and consider the computational infrastructure available,matching exactly the objectives of the DCOP implementations. The present work is related to multiagent systems, constraint optimization and traffic light controI. The DCOP models are used in order to perfarm the comparison among the algorithms. The results show that is possible to improve the efficiency of the control over the c1assicapproaches of fixed traffic light timing. This is verifiedconsidering the utilization leveIof the network and the occurrence of trafficjams. Besides that, some computational issues are considered to compare the algorithms, for instance, the execution time.

Esta dissertação de mestrado apresenta um estudo sobre os efeitos de diferentes funções de recompensa, aplicadas em aprendizado por reforço multiagente, para o problema de roteamento de veículos, em redes de tráfego. São abordadas duas funções de recompensas que diferem no alinhamento do sinal numérico enviado do ambiente ao agente. A primeira função, chamada função individual, é alinhada à utilidade individual do agente (veículo ou motorista) e busca minimizar seu tempo de viagem. Já a segunda função, por sua vez, é a chamada difference rewards, essa é alinhada à utilidade global do sistema e tem por objetivo minimizar o tempo médio de viagem na rede (tempo médio de viagem de todos os motoristas). Ambas as abordagens são aplicadas em dois cenários de roteamento de veículos que diferem em: quantidade de motoristas aprendendo, topologia e, consequentemente, nível de complexidade. As abordagens são comparadas com três técnicas de alocação de tráfego presentes na literatura. Resultados apontam que os métodos baseados em aprendizado por reforço apresentam desempenho superior aos métodos de alocação de rotas. Além disso, o alinhamento da função de recompensa à utilidade global proporciona uma melhora significativa nos resultados quando comparados com a função individual. Porém, para o cenário com maior quantidade de agentes aprendendo simultaneamente, ambas as abordagens apresentam soluções equivalentes. / This dissertation presents a study on the effects of different reward functions applyed to multiagent reinforcement learning, for the vehicles routing problem, in traffic networks. Two reward functions that differ in the alignment of the numerical signal sent from the environment to the agent are addressed. The first function, called individual function is aligned with the agent’s (vehicle or driver) utility and seeks to minimize their travel time. The second function, is called difference rewards and is aligned to the system’s utility and aims to minimize the average travel time on the network (average travel time of all drivers). Both approaches are applied to two routing vehicles’ problems, which differ in the number of learning drivers, network topology and therefore, level of complexity. These approaches are compared with three traffic assignment techniques from the literature. Results show that reinforcement learning-based methods yield superior results than traffic assignment methods. Furthermore, the reward function alignment to the global utility, provides a significant improvement in results when compared with the individual function. However, for scenarios with many agents learning simultaneously, both approaches yield equivalent solutions.

Sistemas de transporte são sistemas complexos compostos de diferentes entidades que interagem entre si. A otimização do uso da infraestrutura de transporte existente, que é cada vez mais necessária dado o crescente aumento da demanda por mobilidade, passa pela simulação de novas tecnologias que podem vir a ser utilizadas no futuro, como a comunicação inter-veicular (IVC) e a tarifação viária adaptativa. Esta dissertação apresenta uma abordagem baseada em agentes para simulação de comunicação inter-veicular e tarifação viária adaptativa em sistemas de transporte. Motoristas são modelados como agentes minimizadores de custo, composto pelo tempo de viagem e pelas despesas com tarifas viárias. Os motoristas podem usar IVC para expandir seu conhecimento do estado da rede viária. Entre os motoristas que usam IVC, podem existir agentes maliciosos, que buscam afastar os demais de suas rotas, através da divulgação de informações falsas. Os agentes maliciosos podem ainda agir de maneira coordenada, de modo a divulgarem informações falsas sobre as rotas de todos os agentes do grupo. Pelo lado da infraestrutura, gerentes viários percebem o fluxo de veículos nas vias da rede viária e definem as tarifas a serem aplicadas através de um esquema de aprendizado por reforço. Nos experimentos realizados, empregamos um modelo microscópico de simulação de tráfego, o que permite observar o comportamento individual de cada entidade do sistema de transporte sob estudo. O cenário onde as simulações são executadas é uma rede viária com as principais vias arteriais da cidade de Porto Alegre, Brasil. Resultados experimentais indicam que um pequeno grupo coordenado de agentes maliciosos em cenários de IVC é capaz de causar prejuízos significativos aos demais motoristas. Embora na média o grupo não consiga reduzir seu tempo de viagem, alguns agentes maliciosos são beneficiados pela coordenação do grupo. Com relação à tarifação viária, os resultados experimentais indicam que o esquema de aprendizado por reforço não possui a mesma eficácia de um esquema de tarifação fixa quando se trata da maximização de fluxo de veículos na rede viária. Ambos os esquemas de tarifação são superados por um método de otimização de tráfego que assume conhecimento completo do estado da rede viária pelos motoristas. No aspecto individual, sob tarifação via aprendizado por reforço, os custos de deslocamento dos motoristas são superiores em comparação aos custos sob tarifação fixa. O modelo baseado em agentes apresentado nesta dissertação representa uma contribuição em direção à proposição de uma metodologia para integrar modelos comportamentais de usuários de sistemas de transporte que reagem aos padrões de tráfego e medidas de controle desses padrões, com foco em métodos descentralizados e distribuídos. / Transportation systems are complex systems composed of different interacting entities. The optimization of the existing transportation infrastructure usage, which becomes increasingly necessary given the increasing demand for mobility, requires simulation of new technologies that might be used in the future, such as inter-vehicular communication (IVC) and adaptive road pricing. This dissertation presents an agent-based approach for simulation of inter-vehicular communication and adaptive road pricing in transportation systems. Drivers are modeled as cost-minimizer agents, where the cost is composed by travel time and expenditure. Drivers can use IVC to expand their knowledge of the road network state. Among the IVC users, there might be malicious agents, which try to divert other drivers from their routes by spreading false information. The malicious agents can act in a coordinated way, by spreading false information about the routes of all the agents in the group. In the infrastructure side, link managers perceive the vehicular flow in the roads and define the prices to be applied by means of a reinforcement learning scheme. In the experiments, we employ a microscopic traffic simulation model, which allows us to observe the individual behavior of each entity in the studied transportation system. The scenario where the simulations are run is a road network with the main arterial roads of the city of Porto Alegre, Brazil. Experimental results indicate that a small group of coordinated malicious agents in IVC scenarios is able to cause significant losses to the other drivers. Although in average the group does not succeed in reducing their travel times, some agents are benefited by the coordination of the group. Regarding road pricing, experimental results indicate that the reinforcement learning scheme does not achieve the same effectiveness of a fixed pricing approach regarding the maximization of vehicular flow in the road network. Both pricing schemes are outperformed by an optimization method that assumes full knowledge of the road network state by the drivers. In the individual aspect, under pricing via reinforcement learning, drivers’ costs are higher compared to their costs under fixed pricing. The agent-based model presented in this dissertation is a contribution towards a methodology to integrate behavioral models of human travelers reacting to traffic patterns and control measures of these traffic patterns, focusing on distributed and decentralized methods.