The study focuses on building a financial model for a telecommunications carrier to guide it towards profitable network investments. The model shows optimal access-network topography by comparing two broadband delivery techniques over fibre technology. The study is a scenario exploration of how a large telecommunication company deploying fibre will see its investment pay off in a Canadian residential market where cable operators are using competing technology serving the same bandwidth hungry consumers. The comparison is made at the last mile by studying how household densities, bandwidth demand, competition, geographic and deployment considerations affect the economics of fibre technology investment. Case comparisons are made using custom models that extend market forecasts to estimate future bandwidth demand. Market uptake is forecasted using sigmoid curves in an environment where competing and older technologies exist. Sensitivity analyses are performed on each fibre technology to assess venture profitability under different scenarios.

The study focuses on building a financial model for a telecommunications carrier to guide it towards profitable network investments. The model shows optimal access-network topography by comparing two broadband delivery techniques over fibre technology. The study is a scenario exploration of how a large telecommunication company deploying fibre will see its investment pay off in a Canadian residential market where cable operators are using competing technology serving the same bandwidth hungry consumers. The comparison is made at the last mile by studying how household densities, bandwidth demand, competition, geographic and deployment considerations affect the economics of fibre technology investment. Case comparisons are made using custom models that extend market forecasts to estimate future bandwidth demand. Market uptake is forecasted using sigmoid curves in an environment where competing and older technologies exist. Sensitivity analyses are performed on each fibre technology to assess venture profitability under different scenarios.

The last-mile delivery option has become a focal point of academic research and industrial development in recent years. Multiple factors such as increased demands on delivery flexibility, customer requirements, delivery urgency, and many others are enforcing to adopt this option. For fulfilling this paradigm shift in delivery and providing additional flexibility, drones can be considered as a viable option to use for last-mile delivery cases. Numerous drones are available in the market with varying capacities and functionalities, posing a significant challenge for decision-makers to select the most appropriate drone type for a specific application. For this purpose, this study proposes a comprehensive list of criteria that can be used to compare a set of available last-mile delivery drones. Additionally, we introduced a systematic multi-criterion, multi-personnel decision-making approach, referred to as the Interval Valued Inferential Fuzzy TOPSIS method. This method is robust and can handle the fuzziness in decision-making, thereby providing quality drone selection decisions under different applications. We then apply this method to a real-life test setting. Results suggest that smaller drones or quadcopters are considered viable to use in urban environments, while long-range drones are preferred for the last mile delivery needs in rural settings.

Background: The last-mile logistics of the supply chain is often the most expensive part for an e-commerce retailer. It is also according to Lim and Srai (2018) where the consumers are the most demanding. It is no longer exclusively the e-commerce retailers’ job to choose the delivery method of the parcel they are sending out to their customer. As a consumer in Sweden today, you will often get the option to choose how you want your online order to be delivered. The result of consumers wanting to have more of a say in how their parcel is delivered is that the carrier companies now compete for the opportunity to deliver parcels (Post- och telestyrelsen 2020).  Purpose: This master’s thesis has as a purpose to investigate what reasoning there is behindthe choices the actors in B2C last-mile delivery make when it comes to their offerings ofdelivery options, and their chosen strategy. As e-commerce retailing has grown in hugeproportions during the last decades, there will also be a focus on what the industry mightdevelop into, as this will have an impact on the actors in the industry. There is a lack of insightinto the subject of this study, i.e. how e-commerce retailers and parcel carriers tackle theconstantly changing world of last-mile logistics. To help answer the purpose of the master’sthesis, literature on last-mile parcel delivery was compiled together with theories such as agencytheory, co-opetition, dynamic capabilities, and transaction cost analysis. Research questions: What should the different actors in B2C last-mile delivery take intoaccount when developing their parcel delivery strategy? What will the future of B2C parceldeliveries look like according to the different actors in B2C last-mile delivery? Methodology: The study used a qualitative method with an abductive reasoning. Thequalitative method that was used for collecting the data was qualitative semi-structuredinterviews. As this master’s thesis has a focus on the actors in B2C last-mile delivery, theinterviews were conducted with professionals within the e-commerce retailing, parcel carrier,and last-mile logistics industry. Conclusion: The study then concludes that the e-commerce retailer will try to adapt theirdelivery offerings based on what the consumers wish, and to be able to do this, the e-commerceretailer need to be flexible in their offerings. The parcel carriers need to keep in mind that theyhave a dependency towards the e-commerce retailers. The option of co-opetition is alsosomething that they should consider. It is important for the last-mile logistics companies to beaware of all this as they are working with both e-commerce retailers and parcel carriers. Thefindings of the study show that many believe that the future of parcel delivery will be to useparcel lockers. What needs to be kept in mind is that it is important for the consumer to be ableto choose when, where, and how their parcel is delivered. This master’s thesis can be used bye-commerce retailers, parcel carriers, and last-mile logistics companies, to gain insight intowhat the parcel delivery market looks like today, and what is important for all actors on it.

I dagsläget lever 86 % av Sveriges befolkning i stadsområden. Mellan år 1990 till 2015 ökade befolkningen i Sveriges största storstadsområden med ca 26 % i Göteborg, ca 36 % i Stockholm och ca 31 % i Malmö. Detta har skapat hårdare konkurrens i fråga om ytan mellan bland annat bostäder, näringsliv, grönområden och transportinfrastrukturen. Det är viktigt att redan i planeringsfasen vid städernas utformning väga in aspekterna för citydistributionen och skapa ett balanserat transportsystem. Vid ökade transporter inom en stad ökar faktorer så som köer, trängsel, koldioxidutsläpp, kostnader, stress och olyckor. Syftet med undersökningen var att genom signifikanta teorier och datainsamling beräkna kostnadsfördelningen av distributörernas ”last mile distribution”. Även ge underlag för att visualisera konsoliderings- och samlastningsmöjligheter där antalet utlämnings- och upphämtningsstopp var tätare. Arbetet begränsades till ett område inom Göteborgs innerstad och fordonstypen till paketbilar. Datainsamlingsperioden skedde från och med den 23 mars 2016 till och med 25 april 2016. De teorier som låg till grund för arbetet är supply chain, distribution, citydistribution, Triple bottom line, kostnader för citydistribution, samlastning och konsolidering. Uppsatsen utgick ifrån kvantitativa metoder och värdena analyserades från en objektiv ståndpunkt. För att skaffa en grunduppfattning av last mile utfördes även två semistrukturerade kvalitativa intervjuer. De utvalda respondenterna är forskare inom logistik. Primärdata till uppsatsen är insamlad genom en tidsstudie med hjälp av applikationen Stardriver. Detta utfördes under 13 hela arbetsdagar tillsammans med marknadsledande distributionsfirmor inom paket och logistik i Sverige. Resultatet påvisar att kostnadsfördelningen inom last mile till störst del fördelas på aktiviteterna Drive, Handle to store och Unload. Aktiviteterna delades också in beroende på om de är värdeskapande, stödjande eller förluster. Kontentan av det blev att 70% är värdeskapande aktiviteter, 13% stödjande aktiviteter och 17% är rena förluster. Detta innebär att under ett kalenderår lägger distributören på ett ungefär 501 269 kr på värdeskapande aktiviteter, 93 093 kr på stödjande aktiviteter och 121 737 kr på förluster. De aktiviteter som klassas som förlust bör elimineras för att minska kostnaderna. Även de andra aktiviteterna kan skapa mer kostnadseffektiva transporter genom exempelvis samlastning mellan distributörer och intern effektivisering. Möjligheterna för samlastning och konsolidering av paket inom centrala områden i Göteborgs är goda enligt det data som samlades in. Baserat på den tätare kundkrets som påträffades inom den begränsade ytan upprättades två mindre områden där samlastning med fördel kan nyttjas. För att implementera samlastning mellan distributörerna krävs ett starkare samarbete mellan parterna. Alternativt att en oberoende part så som Stadleveransen som tar hand om distributionen.

Compared to the highly developed logistics industry in USA, the Chinese logistics industry is still underdeveloped because of poor infrastructure and ineffective management capability. In terms of these realities, the most important bottleneck of the Chinese logistics industry is the last mile delivery problem, which holds the highest cost in the whole logistics process. To find ways to solve the problems with last mile delivery has become significant and urgent for Chinese logistics service providers. The purpose of the study is to deepen and enrich the knowledge on last mile logistics in China. This is carried out with the help of the case companies SF Express and Property Management Company together with an investigation of last mile delivery alternatives in China. Related to the research question, a case study was carried out focusing on one business process. The data collection methods used include: interview, telephone or email contact, and survey. Intelligent locker and the pick-up delivery solution could solve last mile logistics problems by different ways, especially with specific limitations in Chinese market. These delivery alternatives are highly possible to be adopted and generalized by different logistics service providers in China if not concerned about the cost or density of orders. The current business mode of supermarket in China cannot fulfill the demand from an overwhelming number of customers. Costs for both pick-up stations are acceptable, and the cost is a positive factor for pick-up station mode. The higher density of orders, the higher possibility of different time-window may require, and high competitive advantage of intelligent locker can be achieved. The high density of orders for intelligent locker is a positive factor. The cost for intelligent locker is a very negative factor, which seriously limits the popularization of this delivery alternative. Keywords: Last mile logistics, Intelligent locker, Pick-up station, Delivery alternatives

Buying the same product at the neighborhood store or at a shopping mall implies different carbon emissions. This paper quantifies carbon impacts of consumer choices of retail channel and shop location (where to buy), extending footprint assessments of product choices (what to buy). Carbon emissions of shopping situations are shown in the current situation, in a business-as-usual projection in 2020, and in policy scenarios with changed market shares of shopping situations. The analysis covers the product categories: groceries, clothing, and electronics & computers, from the shopping situations: neighborhood store, town center, discount store, shopping mall, and mail order/online selling. Stages of the product life cycle which differ between shopping situations are examined: freight transport, warehousing, store operation, and the last mile of the consumers' trip to the store. Carbon emissions of shopping situations amount to 2.7% of overall Austrian emissions in the base year. Dominant car use on the last mile substantially contributes to the overall footprint. In the business-as-usual scenario, carbon emissions from shopping situations increase by +33% until 2020, corresponding to 4.2% of the overall Austrian emissions target for 2020. Restricting shopping malls or supporting neighborhood stores could limit this increase to +25% and +20%, respectively. Facilitating online selling achieves no notable effects. The study underlines that an absolute reduction in private demand for household goods is necessary, as available policy instruments aiming at shopping situations fail to compensate the steady growth in private consumption.

På grund av den kraftiga ökningen av handel på nätet, kallad e-handel, krävs det nya och effektiva sätt för mottagaren att hantera uthämtningen av postpaket. Detta gäller speciellt på landsbygden i Sverige där uthämtningsställen läggs ned trots ökningen av e-handel och många mottagare har längre än fem minuter att köra med bil till närmaste uthämtningsställe. Detta gör att miljöpåverkan från den sista transportsträckan, också kallats den sista milen, blir stor. Personer som bor på landsbygden är ändå de som gynnas mycket av e-handel med hänsyn till den ökning av utbudet av varor som det innebär. År 2013 ökade också antalet e-handelsköp per konsument på landsbygden med 29 % jämfört med året innan, detta är en stor ökning sett till att samma ökning för övriga Sverige samma år endast var 18 %. Det finns flera sätt att leverera varor i ett postpaket som köpts på internet, om paketet inte får plats i brevlådan så behöver det antingen bli utkört direkt till mottagaren eller lämnas på något form av ombud. Hemleverans innebär att mottagaren måste vara hemma och ta emot sitt postpaket, något som ofta gör att den sista distributionssträckan ibland kan bli mycket lång om leveransen misslyckas och måste göras om på nytt. Därför är olika former av ombud där mottagaren själv hämtar paketet en bra lösning. En lösning är att placera ut obemannade paketautomater. En sådan automat kan placeras ståendes mot en vägg både utomhus och inomhus. Till skillnad från de vanligaste uthämtningssätten i Sverige idag så krävs det varken personal eller någon större lokal därför är det ett effektivt sätt för att kunna hantera den ökande efterfrågan av e-handel på landsbygden. Vart dessa paketautomater placeras är en betydande faktor för deras effektivitet. Tidigare studier visar att det går att förkorta sista milen mycket med hjälp av strategisk utplacering av möjligheter för uthämtning. I denna studie har en specifik landsbygdskommun i Sverige undersökts för att se vilka uthämtningsmöjligheter som finns i dagsläget samt hur dessa bäst kan kompletteras ur ett sista milen perspektiv med hjälp av utplacering av en paketautomat.   För att uppfylla syftet och svara på frågeställningen har först en litteraturstudie genomförts för att närmare studera bakgrunden till problemet samt vilka uthämtningsmöjligheter för postpaket som finns. Därefter har studien tagit fram och följt en processbeskrivning med fem steg om hur en paketautomat ska placeras ut. Första steget var att hitta en lämplig kommun att utföra analyserna i, i denna studie föll valet på Åmål kommun. Nästa steg var att beskriva Åmål kommuns speciella förutsättningar samt vilka uthämtningsmöjligheter som finns där i dagsläget. Det visade sig att Åmål kommun idag har tre uthämtningsställen på olika platser inne i tätorten Åmål. Steg tre var att välja ut tre platser för utplacering av en ny paketautomat, dessa tre platser var dels i de mindre tätorterna, Tösse och Fengersfors, i kommunen samt ytterligare en plats inne i tätorten Åmål. Dessa tre platser analyserades sedan i steg 4 hjälp av programmet ArcMap där täckningsområden undersöktes samt körtidsanalyser gjordes. I det sista steget presenterades och analyserades det erhållna resultatet för de olika placeringarna med hänsyn till hur det påverkade den sista milen och därmed miljön. Resultatet visade att det var möjligt att minska körtiderna samt öka täckningen, framförallt vid placering av en paketautomat i de mindre tätorterna. Det fanns olika fördelar och nackdelar med varje placering men den i Tösse utmärkte sig eftersom den minskade körtiderna mycket och dessutom låg vid en strategiskt bra plats. För att bäst komplettera de uthämtningsmöjligheter som finns i dagsläget i Åmål kommun ansåg därför studien att en paketautomat bör placeras i Tösse.

Online food delivery (OFD) services have become increasingly popular and accessible, allowing customers to choose between a wide range of restaurants conveniently, compare meals and prices effectively, and arrange the delivery of the meal immediately. Thus, the number of last-mile online food deliveries has increased, creating challenges for urban cities. Based on the goal that the City Council of Stockholm has set up regarding becoming fossil-free by 2040, this report examines the effects of the last-mile deliveries in the food delivery sector, particularly how the food is delivered to consumers today, and what challenges the OFD companies are facing in relation to lowering emissions from last-mile deliveries in the urban area. The study consists of empirical data collected from a quantitative survey answered by food delivery consumers in Stockholm, a qualitative interview with Sofia Leffler Moberg, Head of Sustainable Transformation at PostNord, and secondary data published online. The results show that there is a discrepancy between how the food was delivered to the customer and what the respective OFD platform recounted in their application to be the delivery method. The in-app visualization shows that the predominant vehicle used for delivery was bicycle, however, the answers from the participants in the investigation indicate that fossil-driven vehicles such as cars and mopeds are used for delivering. The findings also indicate that there is, to a certain extent, an awareness and a presence of sustainability work in relation to carbon dioxide emissions, however, the work is argued to be limited in relation to what is actually needed in order to contribute to becoming a fossil-free city. Therefore, a large commitment by both the OFD companies and the City Council of Stockholm is needed to accelerate the transition from fossil-driven to fossil-free delivery fleets in order to reduce the GHG emissions from the last-mile deliveries within the sector. / Matleveranstjänster har blivit alltmer populära och tillgängliga, vilket gör att kunderna enkelt kan välja mellan ett brett utbud av restauranger, jämföra måltider och priser effektivt och ordna leveransen av maten direkt. Således har antalet sista mil matleveranser ökat och skapat utmaningar för städerna. Baserat på det mål som Stockholms Stad har satt upp om att bli fossilfritt till år 2040, undersöker denna rapport effekterna av leveranserna i sista milen inom matleveranssektorn, särskilt hur maten levereras till konsumenterna idag och vilka utmaningar matleveransföretagen står inför i förhållande till att minska utsläppen från sista milen leveranser i stadsområdet. Studien består av empirisk data insamlad från en kvantitativ undersökning besvarad av personer som konsumerar matleveranstjänster i Stockholm, en kvalitativ intervju med Sofia Leffler Moberg, hållbarhetschef på PostNord, och sekundära data publicerade på nätet. Resultaten visar att det finns en avvikelse mellan hur maten levererades till kunden och vilken leveransmetod respektive matleverans-plattform angav i sin applikation. Visualiseringen i applikationen visade att cykel var vanligast för matleveranser i Stockholm, men deltagarna i undersökningen indikerade att fossila fordon som bilar och mopeder används oftare än cykel. Resultaten tyder också på att det till viss del finns en medvetenhet och närvaro av hållbarhetsarbete i förhållande till koldioxidutsläpp, men arbetet är begränsat i relation till vad som behövs göras för att uppnå målet om att bli en fossilfri stad. Därför behövs ett stort åtagande från både matleverans-företagen och Stockholms Stad för att påskynda övergången från fossildrivna till elektriska leveransflottor för att minska växthusgasutsläppen från sista milen leveranser inom sektorn.

The e-commerce market has developed massively since the 1990ies. In addition to a general change of shopping behavior, the COVID-pandemic increased the importance of online shopping. This study is about the transportation of e-commerce parcels on the last mile in urban areas, so called last-mile delivery. Special focus is put on innovative last mile solutions that reduce the externalities related to last-mile delivery. There are several factors that complicate the delivery on the last mile such as congestion, driving restrictions and meeting time-windows for customers. This study investigates to what extent the route planning for a fleet of vehicles can account for these various requirements and restrictions. The route planning was conducted in the GIS software ArcGIS Pro using the vehicle routing problem. The routes could be successfully planned and consider most of the relevant factors for last-mile delivery operations. The results indicate that traffic and congestion in cities can be accounted for which results in an average driving speed of 20km/h. The planned routes also indicate that not even 20% of the vehicle’s cargo capacity was used and that 60-65% of the total time is spent driving between orders. The study and its results are relevant to businesses and researchers in the field of last-mile delivery as the analysis of a real-world scenario highlights the possibilities and limitations of route planning on the last mile.