Résumé : Au Québec, les limites de vitesse sont déterminées de façon à maintenir un équilibre entre la mobilité et la sécurité. Il existe d'ailleurs une procédure destinée à l'établissement des limites de vitesse en fonction des caractéristiques de la route et ses abords. Toutefois, certaines municipalités aux prises avec des plaintes venant de leurs citoyens ont décidé, depuis quelques années, de modifier la vitesse affichée sur leur réseau mais sans faire de réaménagement de la route. Comme aucune étude de suivi n'a été réalisée à la suite de ces changements d'affichage, il est opportun de se demander si une telle baisse entraîne véritablement un changement dans le comportement de conduite et la sécurité. La recherche propose d'effectuer une comparaison de la situation avant et à la suite de l'abaissement de la limite de vitesse en ce qui a trait au comportement des conducteurs et à la sécurité routière. La collecte de données comprend une évaluation quantitative qui repose sur des mesures et observations directes ainsi qu'une évaluation qualitative qui consiste à recueillir la perception des citoyens à l'égard des vitesses pratiquées, des comportements de conduite et de la sécurité des lieux. Les informations ont été recueillies grâce à une campagne de terrain réalisée dans 20 sites d'étude répartis dans le sud-est du Québec. Les résultats révèlent que la vitesse moyenne, le 85e centile et l'écart-type des vitesses pratiquées n'ont pas changé de façon significative à la suite de l'abaissement de la limite de vitesse. Malgré cela, un resserrement de la distribution des écarts de vitesse autour de leur moyenne générale a été constaté. L'analyse des données d'accidents a révélé une légère baisse significative du nombre moyen annuel d'accidents. Par contre, la réduction des accidents remarquée sur nos sites d'étude a également été observée sur 188 sites de comparaison n'ayant subi aucun changement d'affichage. La baisse significative des accidents correspond donc à un phénomène généralisé et ne peut être attribuée à l'abaissement de la limite de vitesse. La perception des citoyens résidant aux abords des zones étudiées est d'ailleurs venue corroborer ces résultats dans la mesure où ils affirment que la situation n'a pas changé à la suite du changement de signalisation. En conclusion, la baisse de la limite de vitesse n'a pas eu les effets escomptés sur les vitesses pratiquées par les conducteurs et la sécurité des lieux. Seule la distribution des écarts-types s'est resserrée. Par ailleurs, les riverains semblent conscients de l'inefficacité de cette mesure sur les vitesses et les accidents mais désirent quand même la maintenir.||Abstract : In Quebec, there is a procedure intended for the establishment of the speed limits according to the characteristics of the road and its accesses. However, certain municipalities immersed with complaints coming from their citizens have decided to modify the posted speed limits on their roadways without changing their properties. Since no follow-up study were conducted following these changes of posting, it is convenient to wonder whether lowering the speed limits involves truly a change on driver behavior and reported accidents. The experiment was conducted as a before-and-after study. The data acquisition includes a quantitative evaluation which rests of direct observations and measures as well as a qualitative evaluation that consists in collecting the perception of the citizens regarding practiced speeds, driver behaviors and road safety. Information was collected through field measurements carried out in 20 study sites distributed in the south-east of Quebec. All sites were non-limited access two-lane secondary roads. The volume, speed, headway data and road characteristics were collected at the same point as the before period to permit comparisons and eliminate location differences"--Résumé abrégé par UMI

In Quebec, the way speed limits are managed is mainly not quite adapted to the urban environment. As a rule, to be effective, speed limits should instinctively be respected by most drivers. Studies that have been led to discover how exactly to achieve this goal have showed that drivers are more influenced by their environment than by the speed limit sign itself. The main objective of this study is to determine exactly what roadsides aspects of urban areas will influence the driver's chosen speed. This objective will be achieved by the following methodological steps: identification of roadside variables, development of a observations sheet, choice of the criteria for selecting study sites, collection of field data, description of studied sites, data analysis and linking of speed practiced with roadside variables. The study is conducted in urban sites located in cities of the province of Quebec whose posted speed limit does not exceed 60 km / h. Results of the study will help us to learn more about the influence of different roadsides constituents on driver's speed and discern which ones are most influential. According to the regression analysis, peripheral vision, occupancy rate of on-street parking, presence of institutional buildings or accesses, distance from street poles and the density of cyclists all have an influence on changes in average speeds. The identification of these variables is an advantage in determining appropriate speed limits on roads in urban areas in Quebec.

Des études démontrent que les conducteurs n'ajustent pas leur vitesse en fonction de la limite affichée. Elles concluent que les vitesses pratiquées sont davantage affectées par l'environnement routier, dont sa géométrie. La littérature identifie quatre facteurs géométriques pour expliquer les vitesses pratiquées : le profil en travers, le tracé en plan, le profil en long et l'état de la chaussée. Bien que ces études nous donnent l'effet de la géométrie routière sur les vitesses pratiquées, elles ne permettent pas de déterminer le paramètre qui a le plus d'influence sur la vitesse. La recherche propose d'évaluer l'impact de la géométrie routière sur le comportement du conducteur en procédant à une analyse statistique entre la vitesse moyenne et les paramètres géométriques de la route (largeur de la chaussée, largeur de la plateforme, nombre de voies, largeur des accotements, rayon de courbure, pente et qualité de la chaussée). Pour ce faire, des données de vitesses et des mesures géométriques sont collectées sur 94 sites répartis dans les régions de Québec, Montréal, de la Montérégie et de l'Estrie. Des analyses de régression linéaire sur l'ensemble des variables échantillonnées ont permis d'identifier quatre variables ayant un impact significatif sur la vitesse moyenne. Il s'agit de la largeur de la plateforme, du type de milieu, de la longueur de la rue et du taux de stationnement occupé sur rue. Le poids respectif de ces variables est de 38 %, de 19 %, de 4 % et de 1 %. Les résultats montrent que la largeur de la plateforme et la longueur du site ont un effet positif sur les vitesses. Ainsi une plateforme large ou un long segment favorise des vitesses élevées. Le type de milieu fait référence à l'environnement de la zone, soit son niveau de développement (urbain, plutôt urbain, transition). Les analyses révèlent une diminution des vitesses avec l'augmentation du niveau de développement. Finalement, le taux de stationnement occupé sur rue affecte de deux façons les vitesses. Il a d'abord un effet géométrique puisque les voitures stationnées sur la rue empiètent dans l'espace disponible à la circulation, ce qui réduit la largeur de la chaussée et induit une baisse de vitesse. Également, il contribue à réduire les vitesses avec l'accroissement de l'achalandage. En effet, un plus haut taux d'occupation du stationnement sur rue implique plus de manoeuvres de stationnement et demande plus de vigilance de la part du conducteur. En conclusion, la recherche permet de mesurer l'impact de la géométrie et plus particulièrement des caractéristiques de la route sur le comportement du conducteur. Ces résultats permettent d'améliorer la gestion des limites de vitesse sur nos routes.