Hovedproblemet med betongpeling er knyttet til impulsivt støy og rystelser fra ramming. Med dagens krav til ytre miljøpåvirkning vil man i praksis alltid måtte søke om dispensasjon fra lokale myndigheter for de aktuelle periodene man skal arbeide. I den senere tid har man sett et økt fokus på miljøhensyn omkring utførelse og installasjon av peler og en kan ikke lenger se på dispensasjoner for brudd på støy- og vibrasjonskrav, som en god og langsiktig løsning. Det bør derfor utvikles mer miljøvennlige maskiner for ramming, eventuelt sees på andre peletyper som kan erstatte betongpelene. Målet med denne rapporten er å vurdere konkurransedyktigheten til injeksjonspeler som et alternativ.Det er utført en litteraturstudie innenfor aktuelle tema tilknyttet problemstillingen. Her gis en teoretisk beskrivelse av bæreprinsipp, installasjonsmetode, utstyr, samt en beskrivelse av prosjektmålene tid, kostnad, kvalitet, SHA og ytre miljø. Årsaken er at betong- og injeksjonspeler er to svært forskjellige løsninger, både med tanke på oppbygning, installasjonsmetode og ofte bruksområde. Man ønsker derfor å ha et teorigrunnlag for videre diskusjon og analyse.Gjennom rapporten har man kommet frem til at injeksjonspeler er en mer miljøvennlig løsning, både med tanke på støy og rystelser. Det vil derfor være andre faktorer som avgjør om den blir valgt. For å sammenligne løsningene økonomisk, har man gjennomført beregninger av forankringslengde ved ulike laster og grunnforhold. Resultatene viser at injeksjonspeler, forutsatt løse til middels faste sand- og grusmasser, kan oppnå godt over det dobbelte av kraftkapasiteten per meter pel, sammenlignet med betongpeler. Følgende differanse indikerer en betydelig kostnadsbesparelse, både i form av materialforbruk og tid for installasjon. Videre er det brukt et allerede gjennomført byggeprosjekt som analysemetode. Formålet med prosjektgjennomgangen er å vurdere prosjektmålene kostnad, tid, SHA og ytre miljø. Med utgangspunkt i det undersøkte prosjektet, normaliserte kostnadsdata, samt ulike referanseprosjekter har man kommet frem til at injeksjonspeler er cirka dobbelt så dyr som betongpeler (kr/meter installert pel). Dette kostnadsestimatet gjelder midlere laster i størrelsesorden 600 – 1000 kN.Etter sammenstilling av kostnadsdata og beregningsresultater, er det konkludert med at injeksjonspeler kan være et økonomisk konkurransedyktig alternativ til betongpeler i løse og middels faste sand- og grusmasser. Denne rapporten danner et godt utgangspunkt for videre arbeid innenfor et interessant og aktuelt tema som ellers er lite beskrevet. Ved en eventuell videreføring av arbeidet anbefales det å inkludere flere prosjekter for sammenligning av prosjektmålene tid og kostnad. Data- og informasjonsgrunnlaget som ligger til grunn for konklusjonene i denne rapporten, begrenser seg til kalkyler og produksjonsmålinger fra få prosjekter. Ved å skaffe et bedre erfaringsgrunnlag, som inkluderer analyser av flere prosjekter, samt forskning på andre områder (beskrevet i kapittel 8), er man sikker på at injeksjonspeler kan komme som et godt alternativ til betongpeler.

I denne oppgaven er det sett på muligheten for å bygge lengre trebroer enn de eksisterende. Målet er å finne ut hvor mange ledd det er hensiktsmessig å dele broens bue inn i, hvor sterke disse leddene må være, og hvordan dette påvirker resten av konstruksjonen. Det er gjort FEM-analyser på en nettverksbro som spenner 100 m, det vil si 30 m lenger spenn enn den lengste trebroen i dag. Disse analysene er gjennomført ved å benytte en eksisterende numerisk modell i programmet Abaqus. Den eksisterende modellen er blitt skalert opp med en faktor på 10. Videre er buen tilegnet et ulikt antall ledd: 2, 3 og 4. Videre er en motstand beregnet for å muliggjøre en analyse der de ulike leddene har samme styrke som buene. Dette ble brukt for å finne ut hvilken effekt hvert ledd hadde på hele konstruksjonen. Deretter er det gjort endringer i forhold til sammenkoblinger, stabilisering og hengere for å blant annet få analysen til å kjøre. Etter en rekke analyser er resultatene fremstilt grafisk. Resultatene viser at buen med 3 ledd er betydelig svakere enn de andre buene med inndeling på henholdsvis 2 og 4 ledd. I tillegg til antallet ledd og styrken i leddet, antas det at svakheten skyldes posisjonen av leddet, det vil si at det midtre leddet befinner seg på midten av brospennet. Buen med 3 ledd har også større nedbøying, opplagerkrefter og innspenningsmomenter enn de to andre alternativene, selv med styrken i leddet lik styrken til buen. Det antas at dette kan skyldes skaleringen av modellen, ettersom det er liten forskjell mellom de tre alternativene i leddstyrke før modellene ble skalert opp. Som forventet er alternativet med 4 ledd i buen svakere enn alternativet med 2 ledd. Det viser seg også at stivheten i hele konstruksjonen øker betydelig når tverrsnittet på hengere økes. Det kan derfor være lurt å benytte sterkere hengere enn det som er brukt i denne analysen.

I denne masteroppgaven er det utredet et forslag til ny E6 ved Berkåk, kommunesenteret i Rennebu kommune i Sør-Trøndelag. Arbeidsområdet er begrenset av Storpynten i sør og Buvatnet i nord, en strekning på 6,6 km langs dagens E6. Resultatet av dette arbeidet er en ny trasé fra ved Storpynten til Barstad, og derifra to alternative traséer gjennom/forbi Berkåk. Planleggingen av ny E6 baserer seg på dimensjoneringsklasse S5, dette vil si vegbredde på 12,5 meter, 90 km/t og midtdeler. Dette fører også til at det kreves større eller mindre oppgraderinger av horisontal- og vertikalkurvatur i hele planområdet. For å gi et begrunnet valg på anbefalt trasé er det utført en konsekvensanalyse, Anslagsprosess og Effektberegning etter Statens vegvesen sine metoder. Traséen fra Storpynten til Barstad er prosjektert som en ny veglinje. Grunnen til dette er hovedsakelig at det vil kreves adskilt lokalveg ved bruk av motorveg, og det må bygges nye bruer over elvene Stavåa og Skauma. I tillegg vil bygging av ny veg fremfor utbedring av eksisterende, forenkle byggeprosessen betraktelig. Videre nordover fra Barstad til Buvatnet er det prosjektert to ulike alternativer, som i hovedsak er ulike løsninger på passering av tettstedet Berkåk. Alternativ 1 begynner i sør ved Barstad og strekker seg nord til Buvatnet. Den følger ny bru over elva Skauma og fortsetter så langs eksisterende trasé for E6 gjennom Berkåk sentrum.. Det foreslått 3 rundkjøringer langs E6 i sentrum, og utbygging av lokalvegnettet her for å sikre adkomst til næringseiendommer og bolighus. Alternativet er prosjektert i henhold til dimensjoneringsklasse S5, men med en lokal tilpassing av dimensjoneringsklassen med hastighet 60 km/t i sentrum. Vegbredden på 12,5 meter er beholdt på hele strekning for å gi en helhetlig vegstandard. Alternativ 2 begynner også ved Barstad og følger hovedsakelig ny trasé i tunnel øst for Berkåk. Tunnelen gir en god løsning for kryssing av både jernbanen og eksisterende E6, samt bidrar til at resten av veglinjen blir godt tilpasset terrenget. Videre vil dagens E6 bli omgjort til fremtidig lokalveg, samt at flytting av gjennomgangstrafikken skjermer Berkåk for støy og forurensning. Tunnelen ender like nordøst for Berkåk sentrum, hvor det er prosjektert et nytt toplanskryss som blir eneste tilkobling til tettstedet og Fv700. Næringslivets interesser og inntekter fra gjennomgangstrafikk på Berkåk er et viktig ankepunkt mot omlegging av E6. Konsekvensanalysen viser at alternativ 2 vil gi den største prissatte nytteverdien. Alternativ 2 har dog den største bygge- og vedlikeholdskostnaden, tunnelen er et stort bidrag til dette. Alternativ 1 får positiv netto nytte på 150,5 millioner kroner og alternativ 2 får negativ netto nytte på -34,7 millioner kroner. Innenfor ikke-prissatte konsekvenser kommer alternativ 1 dårlig ut, mens alternativ 2 er vurdert til å ha flest positive konsekvenser. Grunnen til dette er at alternativ 2 vil redusere trafikken i sentrum og frigjøre arealer som tidligere var bundet til veg. Dette kan bidra til et tryggere og triveligere sentrumsmiljø, og kan dermed føre til en positiv utvikling for tettstedet. På bakgrunn av en total vurdering med fokus på tettstedet, gjennomgangstrafikken, samt ønske om en stamveg med enhetlig vegstandard, er alternativ 2 anbefalt trasé til tross for negativ nettonytte.