Global ETD Search

1	A Study of Load Responses towards the Pavement Edge Aksnes, Jostein January 2002 (has links) <p>A major part of the national and county road network in Norway consists of two-lane roads with relatively narrow shoulders. The width of the roadway is limited, forcing heavy trucks to drive close to the pavement edge. This represents a considerable deteriorating effect on these pavements, which typically consist of granular base materials and thin asphalt surfacing. The result is often premature cracking and deformations along the pavement edge. </p><p>Despite the fact that pavement edge damages represent a great problem for the Norwegian road network, little research has been performed on this topic. This is the main background for the present thesis work to focus on pavement edge damages and load responses towards the pavement edge.</p><p><i>Chapter 2</i> gives a brief presentation of the basic theory of continuum mechanics together with some elastic constitutive material models. The general elasto-plastic theory is also described. Further, methods and programs based on elastic layer theory developed for structural analysis of pavements are presented. Finally, advantages and basic principles for the finite element method are discussed.</p><p>In <i>Chapter 3</i> the different types of pavement edge damages are described. Further, the factors influencing the strength of the pavement edge and damage development are discussed. To get information of the variation of bearing capacity over the cross section of existing roads, own FWD measurements are performed at different sites in Sør-Trøndelag county. As expected, a considerable decrease in bearing capacity towards the pavement edge was found. Also a minor field study on the effect of varying side slope is accomplished. The structural effect of gradually steepening the side slope is measured by FWD and plate loading tests. Chapter 3 also contains the findings from a literature review on measurement and calculation of pavement edge effects. Only a small number of articles on these subjects were found.</p><p>A full-scale pavement test has been performed at Sandmoen near Trondheim. Two pavements with different subbase materials were constructed, one of them instrumented for the measurement of stresses and strains in the base and subbase layers at different offsets from the pavement edge. The construction work, materials, sensor types and positions are thoroughly described in <i>Chapter 4</i>.</p><p>Results from Sandmoen test field are presented in <i>Chapter 5</i>. Responses to three different types of loading have been measured. These are controlled wheel loading, FWD and plate loading. Vertical stresses have been successfully measured at the bottom of both the base and the subbase layers. Independent of loading type, the results show increasing vertical stresses as loads are applied closer to the pavement edge. This effect is evident at the bottom of the base layer for load positions closer than approximately one meter from the edge. Increasing horizontal stress is recorded at the bottom of the base layer when a load is applied on the pavement surface. Deformation measurements show large plastic strains in granular materials, especially for load application close to the pavement edge. Parts of these strains recover when the load position is changed.</p><p>Theoretical modelling and analysis of the Sandmoen test field are dealt with in <i>Chapter 6</i>. Both multilayered elastic and three dimensional finite element analyses are performed. In all calculations, the load is modelled as a uniformly distributed vertical pressure over a circular area, and all materials are modelled as linear elastic with material parameters found from laboratory testing. When linear elastic material models are used, the three dimensional finite element calculations show only insignificant differences in stresses, strains and deformations as the load is moved towards the pavement edge. Best correlation between measured and calculated load responses are found for vertical stress and strain in the base layer for the case of static plate loading being applied in the inner wheel path. Beyond this, the comparisons of measured and calculated load responses show considerable discrepancies.</p> gangveier veg- og jernbanebygging
2	A Study of Load Responses towards the Pavement Edge Aksnes, Jostein January 2002 (has links) A major part of the national and county road network in Norway consists of two-lane roads with relatively narrow shoulders. The width of the roadway is limited, forcing heavy trucks to drive close to the pavement edge. This represents a considerable deteriorating effect on these pavements, which typically consist of granular base materials and thin asphalt surfacing. The result is often premature cracking and deformations along the pavement edge. Despite the fact that pavement edge damages represent a great problem for the Norwegian road network, little research has been performed on this topic. This is the main background for the present thesis work to focus on pavement edge damages and load responses towards the pavement edge. Chapter 2 gives a brief presentation of the basic theory of continuum mechanics together with some elastic constitutive material models. The general elasto-plastic theory is also described. Further, methods and programs based on elastic layer theory developed for structural analysis of pavements are presented. Finally, advantages and basic principles for the finite element method are discussed. In Chapter 3 the different types of pavement edge damages are described. Further, the factors influencing the strength of the pavement edge and damage development are discussed. To get information of the variation of bearing capacity over the cross section of existing roads, own FWD measurements are performed at different sites in Sør-Trøndelag county. As expected, a considerable decrease in bearing capacity towards the pavement edge was found. Also a minor field study on the effect of varying side slope is accomplished. The structural effect of gradually steepening the side slope is measured by FWD and plate loading tests. Chapter 3 also contains the findings from a literature review on measurement and calculation of pavement edge effects. Only a small number of articles on these subjects were found. A full-scale pavement test has been performed at Sandmoen near Trondheim. Two pavements with different subbase materials were constructed, one of them instrumented for the measurement of stresses and strains in the base and subbase layers at different offsets from the pavement edge. The construction work, materials, sensor types and positions are thoroughly described in Chapter 4. Results from Sandmoen test field are presented in Chapter 5. Responses to three different types of loading have been measured. These are controlled wheel loading, FWD and plate loading. Vertical stresses have been successfully measured at the bottom of both the base and the subbase layers. Independent of loading type, the results show increasing vertical stresses as loads are applied closer to the pavement edge. This effect is evident at the bottom of the base layer for load positions closer than approximately one meter from the edge. Increasing horizontal stress is recorded at the bottom of the base layer when a load is applied on the pavement surface. Deformation measurements show large plastic strains in granular materials, especially for load application close to the pavement edge. Parts of these strains recover when the load position is changed. Theoretical modelling and analysis of the Sandmoen test field are dealt with in Chapter 6. Both multilayered elastic and three dimensional finite element analyses are performed. In all calculations, the load is modelled as a uniformly distributed vertical pressure over a circular area, and all materials are modelled as linear elastic with material parameters found from laboratory testing. When linear elastic material models are used, the three dimensional finite element calculations show only insignificant differences in stresses, strains and deformations as the load is moved towards the pavement edge. Best correlation between measured and calculated load responses are found for vertical stress and strain in the base layer for the case of static plate loading being applied in the inner wheel path. Beyond this, the comparisons of measured and calculated load responses show considerable discrepancies. gangveier veg- og jernbanebygging
3	Utredning av ny trasé for E134 Ryghkollen - Langebru i Buskerud fylke / Investigation of New Routes for the E134 between Ryghkollen and Langebru in Buskerud County Normann, Marius Fossum January 2012 (has links) Denne masteroppgaven vurderer nye traseer for E134 mellom Ryghkollen og Langebru. Planstrekningen er om lag 9,2 km lang og går gjennom Nedre Eiker og Øvre Eiker kommuner i Buskerud fylke. De to kommunene har omtrent 40 500 innbyggere. I 2040 er det forventet en befolkningsøkning på 14 000 til 54 500 innbyggere. Næringslivet domineres av de tre sektorene helse- og sosialtjenester, tjenesteytende næringer og sekundærnæringer. Begge kommunene har en større andel sysselsatte i sekundærnæringen enn Buskerud og landet generelt. Oppgaven belyser dagens situasjon i planområdet. Beregninger viser at ÅDT kan bli opp mot 60 000 i området i 2043 hvis veksten fortsetter som den har gjort de siste årene. Det planlegges derfor fire felt med fartsgrense 100 km/t på hele strekningen. E134 gjennom Eiker-kommunene har en gjennomgående god standard, med en stabil trafikkmengde gjennom hele planområdet. Trafikkmengden er mellom 15 500 og 17 500 kjøretøy/dag i planområdet. Veien har hovedsakelig en fartsgrense på 80 km/t. Fra Mjøndalen til Steinberg er det 70 km/t, mens det er 90 km/t ved Ryghkollen. Hele strekningen har enten forsterket eller fysisk midtoppmerking.Veien er en barriere mot Drammenselva for mange i Mjøndalen. Turstien som har blitt anlagt ligger mellom elva og veien og er både støy- og flomutsatt. Det er registrert 66 ulykker med personskade de siste 10 år. Ulykkene har medført 7 drepte, 2 meget alvorlig skadde, 15 hardt skadde og 113 lettere skadde. Det ble tidlig klart at en utvidelse til 4 felt i dagens trasé kunne være problematisk. Alternativene bærer preg av dette, da det utredes alternativer der E134 går utenom eller gjennom Mjøndalen. Det presenteres totalt åtte konsepter som senere siles ned til fem. Veiløsningen som er prosjektert er valgt på bakgrunn av en konsekvensvurdering som tar for seg prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Konsekvensvurderingen baserer seg på metodikken fra Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser. Innenfor de ikke-prissatte konsekvensene er følgende tema vurdert:Landskaps-/bybildeNærmiljø og friluftsliv NaturmiljøKulturmiljø/kulturminnerNaturressurserStøyHensyn til annen infrastrukturTrafikale konsekvenserAlternativene er kostnadsberegnet og kostnadene varierer fra 1,15 mrd. til 2,10 mrd. Med utgangspunkt i mål og krav, og en avveining av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser anbefales alternativ 3-2. Denne innebærer en tunnel på sørsiden av Mjøndalen før veien deretter fortsetter mot Langebru med veinormalstandard for dimensjoneringsklasse S8/S9. ntnudaim:7027 MTBYGG Bygg- og miljøteknikk Veg
4	Utbyggingstakt for høyhastighetsbaner i Norge : Alternative scenarioer for Oslo-Trondheim / Rate of High-Speed Railway Development in Norway : Alternative Scenarios for Oslo-Trondheim Fjeldaas, Gulbrand January 2012 (has links) Det norske jernbanenettet har behov for oppgradering, og høyhastighetsbaner mellom de største byene vil i stor grad bidra til dette. I denne oppgaven har trinnvis og komplett utbygging av jernbanetraseer mellom Oslo og Trondheim blitt sammenliknet. Målet var å identifisere hvilke virkninger forskjellige utbyggingsalternativer har på trafikantnytte, gjennomførbarhet og regional utvikling, for til slutt å anbefale en høyhastighetstrase som kan gjennomføres effektivt. Målet ble formulert i en hypotese som gikk ut på å utrede og drøfte påstanden «en trinnvis utbyggingsstrategi for en høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim, er mer gunstig enn en komplett utbyggingsstrategi».Forfatteren har utnyttet både en litteraturstudie, og kvalitative og kvantitative vurderinger for å komme fram til en anbefaling. Forutsetninger for framdriftsplanene har blitt bestemt gjennom studier av blant annet rapporter fra Høyhastighetsutredningen og Konseptvalgutredningen for InterCity-prosjektet (IC-prosjektet). Rekkefølgen for den trinnvise utbyggingen har videre blitt bestemt gjennom en kvalitativ vurdering av regionale effekter ved ulike utbyggingsrekkefølger, fordi slike effekter er svært sammensatte og derfor vanskelige å talfeste. Forskjeller i trafikantnytte og gjennomførbarhet for utbyggings- og trasealternativene, har derimot blitt analysert gjennom en kvantitativ sammenlikning av henholdsvis reisetider mellom Oslo og Trondheim i løpet av utbyggingen og årlige investeringskostnader. To av traseene fra Høyhastighetsutredningen, én via Gudbrandsdalen (GU) og én via Østerdalen (OS), ble etter grundige vurderinger valgt for videre analyse. For begge traseene ble det forutsatt at IC-strekningen mellom Oslo og Lillehammer brukes som høyhastighetstrase der dette er mulig, fordi dette reduserer lengden på traseene og kostnadene for utbyggingen. Trinnvis utbygging ble påvist å ta lenger tid enn komplett utbygging, men forskjellen i utbyggingstid er traseavhengig. Trinnvis utbygging av GU kan fullføres i 2050 og tar 13 år lenger tid enn komplett utbygging, mens trinnvis utbygging av OS kan fullføres i 2042 og tar bare 6 år lenger tid enn komplett utbygging. Denne forskjellen skyldes det trange dalføret og de store høydeforskjellene, som gir mange parseller med svært lang byggetid for GU. Utbyggingsrekkefølgen for de trinnvise alternativene ble vurdert, og utbygging fra sør til nord ble på grunn av flere innbyggere og arealknapphet i Oslo-området, vurdert som det beste for begge traseene. Avslutningsårene er beregnet ut fra at byggingen tidligst kan starte i 2025, da IC-strekningen antas å være ferdig. Utbyggingstiden vil for øvrig være den samme, uavhengig av om byggestarten blir tidligere eller senere enn 2025. På bakgrunn av utbyggingstidene ble de årlige investeringskostnader for trase- og utbyggingsalternativene beregnet. Komplett utbygging gir årlige kostnader for GU og OS tilsvarende henholdsvis 48 og 54 prosent av den nasjonale omsetningen i anleggsarbeid innen vei og jernbane i 2011. De samme tallene for trinnvis utbygging for GU og OS er henholdsvis 22 og 29 prosent. På grunn av svært høye årlige kostnader anbefaler forfatteren prosjektfinansiering for at utbyggingen av en høyhastighetsbane skal være sikret tilstrekkelig finansiering og framdrift. I tillegg anbefales totalentrepriser tilpasset store internasjonale entreprenører for å sikre tilstrekkelig utbyggingskapasitet, slik at annen samferdselsutbygging og vedlikehold av infrastruktur ikke må vike for høyhastighetsutbyggingen.Komplett utbygging anbefales for GU. Trinnvis utbygging gir kun raskere reisetid mellom Oslo og Trondheim, i fem av de 25 årene utbyggingen vil ta. Samtidig vil en ferdig oppgradert IC-strekning til Lillehammer bidra til at den regionforstørrende effekten på grunn av tidlig åpning av høyhastighetsbaneetapper i sør, ikke blir stor. En utfordring vil være svært høye årlige investeringskostnader. OS vil få en relativt større regionforstørrende effekt av trinnvis utbygging fordi den fra Tangen, sør for Hamar, ikke bruker IC-strekningen, og i tillegg har mange parseller med rask utbyggingstid de første 120 kilometerne mellom Tangen og Koppang. Den raske utbyggingstiden for de første parsellene fra Oslo mot nord bidrar også til tidlig og stor reduksjon av reisetiden på hele strekningen mellom Oslo og Trondheim. Sistnevnte gir en reisetid mellom Oslo og Trondheim på 4 timer og 50 minutter allerede i 2029 og er en viktig årsak til at trinnvis utbygging anbefales for OS. Resultatene som har kommet fram i oppgaven ga mulighet til å svare på hypotesen i innledningen. Det er traseavhengig om en trinnvis eller en komplett utbyggingsstrategi er det mest gunstige for en høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim.Gudbrandsdaltraseen vil gi mer underveistrafikk enn OS, og den anbefalte komplette utbyggingen av GU vil være ferdig 5 år før den trinnvise utbyggingen av OS. Trinnvis utbygging via Østerdalen gir samtidig driftsmessige utfordringer fordi Rørosbanen ikke er elektrifisert. Store fordeler i trafikantnytte i løpet av utbyggingstiden, relativt lave årlige investeringskostnader og en tidlig regionforstørrende effekt for Østlandsregionen bidrar likevel til at trinnvis utbygging via Østerdalen anbefales som strategi for en høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim. ntnudaim:7623 MTBYGG Bygg- og miljøteknikk Veg
5	Effekt av salt på telehiv / The effect of salt on frost heave Lund, Lars January 2012 (has links) Det har i denne oppgaven blitt sett på effekten av salt på telehiv. For å finne effekten av salt på telehiv, og forklaringer på dette fenomenet, har det blitt gjort et litteraturstudie, et feltforsøk og et laboratorieforsøk. Det finnes mye litteratur på telehiv, derimot er det ikke en entydig teori som forklarer mekanismene rundt dannelse av telehiv. Blant annet finnes det fire hovedteorier for hvordan vannoppsuget er med på dannelsen av islinser. Det er i litteraturen vist at salt har betydning på mekanismer rundt dannelse av telehiv. Det har også blitt registrert at økende saltinnhold senker telehiv i laboratorieforsøk og teoretiske modeller. Det finnes også forsøk som viser at salt kan erstatte temperaturgradienten og danne telehiv uten denne temperaturgradienten. Salt har betydning for vannstrømmen i materialet og det er vist at den hydrauliske konduktiviteten går ned ved økende saltinnhold. Det har blitt utført et feltforsøk for å se på effekten av salt rundt sprekker. I litteraturen henvises det til ett prosjekt i USA hvor det vises til lokalt telehiv rundt sprekker. Forklaringen på dette var tilsig av finmateriale, vann og salt i sprekk. I feltforsøket som ble utført i denne oppgaven ble det ikke registrert forandringer rundt sprekker. Dette var heller ikke mulig da det var mangel på frost i forsøksperioden. Til slutt ble det utført et laboratorieforsøk som så på effekten av å tilsette saltløsning av NaCl i prøven. Disse ble sammenlignet med prøver uten salt. Forsøket ble utført med en temperaturgradient og tilgang på saltløsning i bunn av prøven. Resultatet av laboratorieforsøket viser at det var en reduksjon i telehiv med økende saltinnhold. Resultatene viste også redusert vannoppsug med økende saltinnhold, og derav mindre vanninnhold. Det er i litteraturen vist at temperaturgradienten kan erstattes av en saltgradient. I jord med saltgradient finnes derfor to drivkrefter ved dannelse av telehiv, da en temperaturgradient vil finnes in-situ. Det er usikkert hvilken av disse drivkreftene som har mest å si for dannelsen av telehiv. Likevel viste laboratorieforsøket, med temperaturgradient, at salt hadde tydelig effekt på dannelse av telehiv, og at saltkonsentrasjonene varierte som funksjon av dybden i prøven. Resultatene i laboratorieforsøket bekrefter dermed deler av litteraturen som tar for seg salts betydning på telehiv. ntnudaim:7923 MTBYGG Bygg- og miljøteknikk Veg
6	Mulighetsstudie for ny E6 mellom Vingrom og Ensby i Oppland fylke / Feasibility study for new E6 between Vingrom and Ensby in Oppland county Berge, Lisa Haugen January 2012 (has links) I denne masteroppgaven er det utarbeidet en mulighetsstudie for ny E6 mellom Vingrom og Ensby i Oppland fylke.Oppgaven lyder: En mulighetsstudie skal gi en oppsummering av veg- og trafikksituasjonen på den aktuelle strekningen mellom Vingrom og Ensby og vise hvilke verdier, interesser og konflikter som en vil ha i det aktuelle planområdet. Disse forhold kan ha betydning for og kan gi muligheter og begrensninger med hensyn til valg av planløsning. Med utgangspunkt i dette skal det utarbeides skisser som viser hvilke alternativ til framtidig utbygging av vegnettet en vil kunne ha i det aktuelle området.I denne rapporten er det tatt sikte på å:beskrive dagens veg- og trafikksituasjonbeskrive behov for tiltak og målsettingerredegjøre for hvilke verdier, interesser og konflikter som finnes i planområdetvelge vegstandardse på mulige vegløsninger og beskrive hvilke som er de mest aktuelle Dagens E6 er en 2-felts veg med ti meter vegbredde, med unntak av på noen steder. Trafikkmengden ligger jevnt over kravet for dagens vegklasse. Dimensjoneringsklassen dagens veg er bygd etter tillater ÅDT mellom 8 000 og 12 000 kjøretøy pr. døgn, mens trafikksituasjonen tilsvarer rundt 12 500 kjøretøy per døgn (i snitt for alle delstrekningene). I henhold til trafikkprognosene for regionen vil trafikkmengden økes med 1,1 % per år frem til år 2031.Vegstrekningen Vingrom Ensby er en ulykkesbelastet strekning hvor det skjer mange dødsulykker. I perioden 2002 2011 skjedde det i alt 44 ulykker, hvor 5 av disse var dødsulykker med flere drepte. Mange var møteulykker på rett vegstrekning. I henhold til Nasjonal Transportplans Nullvisjon, 0 drepte og 0 hardt skadde i trafikken, viser de høye ulykkestallene at noe må gjøres for å bedre trafikksikkerheten på strekningen. E6 inngår som en del av Norges Transportkorridor 6. Denne har som funksjon å knytte den sørlige delen av landet sammen med den nordlige. I tillegg knyttes de perifere områdene rundt Lillehammer sammen med sentrum via E6. E6 fører også til en bedre forbindelse mellom Lillehammer og de andre byene ved Mjøsa.Ved planlegging av ny veglinje må man ta hensyn til flere ulike faktorer. Mange av disse er beskrevet i denne oppgaven, som blant annet er:Man må ta høyde for klimaendringene og mulighetene for hyppigere flom og høy vannstand i Mjøsa. Det er anbefalt av Norges Vassdrags- og Energidirektorat (NVE) at veglinjen legges på kotehøyde 127 moh eller høyere (Naserzadeh A. R. og Svegården J., 2006). Grunnforhold er en annen faktor man må ta hensyn til. Dette feltet har jeg lite kunnskap og det er derfor kun behandlet overflatisk i denne teksten. Dagens E6 har problemer med miljøforhold, med tanke på støy og støv som genereres fra vegen. Det må derfor iverksettes støy- og støvreduserende tiltak ved bygging av den nye vegen. Det er viktig å kartlegge de ulike interessene som finnes i planområdet så tidlig som mulig. Slik forhindrer man konflikter senere. Denne mulighetsstudien viser at området er preget av kulturlandskap med mange viktige kulturminner og -miljøer. I tillegg utgjør Lågendeltaet naturreservat en stor del av arealet i kommunen.På strekningen Vingrom Røyne Hov er det funnet et stort antall kulturminner, og trolig finnes det mange uoppdagede kulturminner i jorda her. Disse inngår i et større kulturmiljø på stedet, som blir karakterisert som spesielt viktig. Den verneverdige Vingrom kirke ligger like ved dagens E6. Denne vil i større eller mindre grad bli påvirket av vegutbyggingen. Det blir derfor viktig å finne en god løsning forbi dette stedet. Kulturmiljøet på Vingnes karakteriseres også som et spesielt viktig kulturmiljø. Dette består av en eldre bebyggelse, anløpssted for Skibladner og Vingnesbrua. Spesielt må den eldre bebyggelsen tas hensyn til i vegutbyggingen. Det ligger SEFRAK registrerte bygninger jevnt fordelt på oppgavestrekningen. Disse må vurderes og hensyntas på hver enkelt plass. Mjøsa, med sin sjarm, har mye å by på. Vannkanten er et yndet sted for friluftsliv og rekreasjon. Langs Mjøsa er det flere fine badeplasser og friluftsområder. Disse må bevares og tilgangen til Mjøsa bør bedres flere steder der E6 ligger tett ned mot strandkanten. På hver side av Mjøsa føres det ruter av Gudbrandsdalsleden som er en del av pilegrimsleden fra Oslo til Trondheim (Nidaros). En annen viktig faktor man må ta hensyn til ved vegbyggingen er å unngå nedbygging av gode jordbruksarealer. Man bør verne store sammenhengende areal av god jordkvalitet mot omdisponering til vegformål. Dette er spesielt aktuelt på de sørlige områdene, fra Vingrom til Vingnes, samt områdene ved Storhove.Like nord for Lillehammer sentrum finner man regionens drikkevannkilde, Korgen vannverk. Området rundt vannverket er delt opp i ulike sikringssoner, som skal sikre vannkvaliteten på drikkevannet mot forurensing. Her må man regne med ekstrakostnader til sikringstiltak mot forurensing fra E6.Som grunnlag for planlagt vegstandard legges den tenkte trafikkmengden 20 år etter vegens åpningsår til grunn. Grunnlaget i denne oppgaven gir en beregnet trafikkmengde på mellom 11 000 og 20 000 kjøretøy per døgn, i år 2040, avhengig av hvilken del av strekningen man ser på. I denne beregningen er det tatt en forutsetning om at vegen åpnes i år 2020. Kravet til dimensjoneringsklasse S8 er 12 000 20 000 kjøretøy per døgn og beregningsresultatene faller inn under dette. S8 er en fire felts veg med minimum 19 m vegbredde. Denne vegtypen har midtdeler og to kjørebaner i hver retning. I denne mulighetsstudien er det skissert ulike alternativer til ny vegtrase for E6. For å gjøre denne prosessen mer oversiktlig er oppgavestrekningen delt opp i 4 deler, med 5 ulike knutepunkt. Disse knutepunktene er plassert i naturlige skiller på vegen, hvor de fleste er i eksisterende kryss, mens ett er plassert i et område hvor det kan være aktuelt å etablere et nytt kryss. De utviklede skissene har ingen grad av detaljering på grunn av den fasen i planprosessen de er utarbeidet i. Dette betyr at detaljer som tverrfall og breddeutvidelse ikke er vurdert her.I en mulighetsstudie skal man ikke anbefale et alternativ, men komme med innspill og forslag til hvilke alternativer som kan være aktuelle å vurdere videre. I denne oppgaven er det likevel konkludert med hvilke løsninger som synes å være bedre enn andre, med begrunnelse for dette.På strekningen mellom Vingrom og Øyre (sør for Vingnes), AB, er det drøftet 3 mulige vegløsninger, se Figur 1. I to av disse blir eksisterende vegnett mer eller mindre benyttet (alternativene AB-1-F og AB-2-S). I alternativ AB-3-F bygges hele E6 langs en helt ny trase. På delstrekning AB anbefales alternativ AB-1-F. Dette er en løsning hvor dagens veg utvides til 4 kjørefelt. Her føres begge kjøreretningene i mer eller mindre felles trase langs strekningen. Med unntak av på en bit hvor nordgående trafikk føres litt nedenfor den sørgående, i en terrassert løsning navngitt som AB-1-F-T2. Grunnen til det er at den skisserte løsningen som fører vegen opp til skogbrynet, alternativ AB-3-F og sørgående kjøreretning i alternativ AB-2-S, vil gi en veldig bratt stigning. Løsningen på dette problemet vil være å lage en tunnel her, men dette vil ikke være realistisk. For delstrekning BC (Øyre Vingnes Mesna) er det også vurdert tre alternativ (Figur 2), hvor det inngår bruk av tunnel i to av disse. Alternativ BC-1-F skisserer en løsning der eksisterende veg blir utvidet til fire felt langs hele strekningen. Gjennom Vingnes er det trangt med infrastruktur tett inntil dagens veg. Alternativ BC-2-S og BC-3-F anses som gode alternativ. I begge disse alternativene bygges det en tunnel på vestsiden forbi Vingnes. I BC-2-S opprettholdes den nordgående trafikkstrømmen gjennom Vingnes, mens den sørgående føres i tunnel. I alternativ BC-3-F bygges det en toløps tunnel for både nordgående og sørgående trafikk. I begge alternativene vil kjøreretningene bli separert, men for norske trafikanter vil alternativ BC-2-S føre til et uvant skille mellom kjøreretningene. Spesielt for de som kjører i nordgående retning, ute i dagen gjennom Vingnes, kan usikkerheten på om de kjører i riktig kjøreretning slå inn når de ikke kan se den motgående trafikken som føres i tunnel. Nordmenn er mer vant til at kjøreretningene kan skilles ved hjelp av en tunnel. I alternativ BC-2-S kan imidlertid kjøpestanden bedre opprettholdes i Vingnens sentrum da det fortsatt føres noe fjerntrafikk gjennom området. Mellom kryssene på Mesna og på Storhove, delstrekning CD (Figur 3), er det kun utarbeidet forslag til én løsning, CD-1-F. Grunnen er at det er mulig å utvide eksisterende veg til fire felt, langs hele delstrekningen. Noen problemer vil imidlertid kunne oppstå ved Hovemoen transformatorstasjon. I tillegg må det nye løpet av Mosodden miljøtunnel bygges på østsiden av det eksisterende tunnelløpet. Den nordligste delstrekningen, DE, strekker seg fra Storhove til Ensby, se Figur 4. Her er det skissert tre alternativer. Det første alternativet, DE-1-F, bygger på en stedstilpasset utvidelse av eksisterende vegnett på strekningen. Her er det mange kurver med små radier på strekningen, kombinert med periodevis høye fjellskjæringer. Utjevningen av kurver samt utvidelse av eksisterende veg kan føre til veldig høye fjellskjæringer, noe som vil oppleves negativt for trafikantene og kan fremstå som sår i landskapet. I alternativ DE-2-S føres nordgående kjøreretning gjennom en tunnel fra Storhovekrysset frem til endepunktet, sørgående vil følge eksisterende trase. Prinsippet alternativet bygger på er tilsvarende som for alternativ BC-2-S. I alternativ DE-3-F lages det en toløpstunnel gjennom den samme traseen som i alternativ DE-2-S.Kostnadsmessig vil det å bygge en tunnel i to løp ikke føre til en så stor merkostnad kontra å bygge en tunnel med kun ett løp. Her slipper man eventuelle høyere skråninger ved utjevning av eksisterende kurvatur som man blir nødt til å gjøre i den sørgående kjøreretningen i alternativ DE-2-S. I oppgaven er det benyttet mange stedsnavn. Alle de relevante finnes i kartet i Figur 1, som også kan finnes i bilagsheftet i et større format. ntnudaim:7925 MTBYGG Bygg- og miljøteknikk Veg
7	Effekt av komprimering på styrke og stivhet for granulære materialer / The Effect of Compaction on Strength and Stiffness of Granular Aggregates Hauger, Lise Lotte January 2012 (has links) Ubundne granulære materialer utgjør en stor del av vegkonstruksjonenes bæreevne. Det er viktig å få bedre kunnskap om hvordan en kan utnytte disse materialenes egenskaper til å bygge mer levedyktige og kostnadseffektive veger. En av faktorene som har betydning for materialenes egenskaper er komprimering av lagene i overbygningen. I dette arbeidet er det derfor sett på komprimeringens effekt på ubundne granulære materialers styrke og stivhet. I vegsammenheng defineres komprimering av jordarter som en prosess for å pakke materialet tettere sammen slik at styrkeegenskapene forbedres. Formålet med å komprimere materialene er i hovedsak å forbedre materialenes motstand mot permanente deformasjoner, blant annet ved å øke bæreevne og stabilitet. Komprimering er en funksjon av vanninnhold, jordtype, komprimeringsarbeidet og tørrdensitet, og avhenger i større eller mindre grad av disse Komprimering utføres både ute i felten og inne på laboratorier rundt om i verden. I felten er hensikten å få en mest mulig stabil vegkropp. Komprimering foregår i hovedsak statisk, ved støt eller ved vibrasjon. Komprimeringen avhenger i stor grad av benyttet utstyr, derfor har valg av utstyr mye å si for komprimeringsresultatet. I virkeligheten er det tilgjengelig utstyr som avgjør hvordan komprimeringen utføres. I Norge er komprimering med valser den mest benyttede metoden. I laboratoriet er hensikten som regel å kontrollere komprimeringsegenskapene til ulike materialer. Det er meningen at komprimeringsmetodene i størst mulig grad skal ligne metodene brukt ute i felten. De mest vanlige formene er støtkomprimering ved Modifisert Proctor, vibrerende komprimering ved vibrasjonsbord og vibrerende hammer, samt i noen tilfeller knaende komprimering ved bruk av gyrator.Treaksialforsøk er en måte å bestemme materialers elastiske og plastiske oppførsel under sykliske belastninger. I vegsammenheng betyr dette at en undersøker hvordan de mekaniske egenskapene til materialene i overbygningen responderer på trafikklastene de utsettes for. I dette arbeidet undersøkes hvordan komprimeringen virker inn på styrke og stivhet for et bærelagsmateriale. Ut fra hva man ønsker å teste kan man velge mellom tre ulike prosedyrer. I dette arbeidet benyttes den såkalte Multi-stage prosedyren, for å bestemme utviklingen av elastiske og permanente deformasjoner i prøvene. De elastiske og permanente deformasjonene avhenger av en rekke faktorer. Disse er i hovedsak spenningsnivå, lastprosedyre, materialparametere, vanninnhold og komprimering. I begrepet materialparametere inngår blant annet kornfordeling, maksimal kornstørrelse, kornform og andel finstoff. De elastiske og permanente deformasjonene påvirkes i ulik grad av de forskjellige faktorene. Det er testet syv prøver av et vellgradert grusmateriale med varierende komprimeringsgrad. Faktorer som blant annet vanninnhold og kornfordeling er holdt konstant. Det finnes flere modeller for å presentere materialenes styrke og stivhet. Materialets stivhet uttrykkes ved materialets resilientmodul, og modelleres ved hjelp av k-&#952; modellen. Materialets styrke, eller motstand mot permanente deformasjoner, uttrykkes på fire forskjellige måter. Disse er utviklingen av permanente aksielle tøyninger, styrkeforholdet mellom deviatorspenningene og middelspenningene, materialets bruddgrense og Coulomb-kriteriet.Ut fra testene utført i dette arbeidet viser det seg at komprimeringen alene ikke kan si å være den avgjørende faktoren for materialets stivhet. Sammenhengen mellom materialets styrke og utført komprimering viser seg derimot å være større. Resultatene viser at de sterkeste prøvene også er de som ble komprimert til høyest tørrdensitet. Dette var forventet, da hensikten med komprimeringen er å forbedre materialets motstand mot permanente deformasjoner og dermed også materialets styrke. Forsøkene og litteratur viser dermed at komprimeringen er viktig for materialenes styrke, men at effekten på materialets stivhet ikke kan sies å være like klar. ntnudaim:7891 MTBYGG Bygg- og miljøteknikk Veg
8	Fritt glimmers innvirkning på asfaltens egenskaper / The impact of free Mica minerals on Asphalt properties Sælen, Pernille January 2012 (has links) Tilfeller har oppstått hvor asfaltdekker med glimmerrikt tilslag har fått skader etter kort tid. Denne oppgavens formål er å belyse problemer og konsekvenser av høyt glimmerinnhold i fillerfraksjonen i tilslaget brukt i asfalt.Første del er et litteraturstudie for å redegjøre for hvilke egenskaper og parametere glimmer i finfraksjonene har en dokumentert effekt på. Ut i fra tilgjengelig rapporter og studier er det funnet at andel luftfylte hulrom, strekkfasthet, resilientmodul, marshallflyt og stabilitet, nedsatt evne til å motstå fryse- og tineprosesser og motstand mot slitasje, er parametere som har blitt testet og funnet påvirkelig av glimmer i tilslaget. I følge tidligere undersøkelser øker hulrommet, mens styrkeparametere som strekkfasthet og marshallstabilitet går ned med økende glimmerinnhold. Andre del er et case-studie av Fv890, som er en veg hvor kvaliteten på dekket har vært overaskende dårlig. Det var mistanke om at høyt glimmerinnhold var årsaken til dette og det var derfor tatt ut boreprøver og utført en rekke analyser for å kartlegge egenskapene til asfalten og eventuelt avsløre hva som var årsaken til den korte levetiden til asfaltdekket. Hulromsandelen ble undersøkt og det ble utført ekstraksjon og derav ble det utarbeidet en kornkurve. I tillegg ble det foretatt en glimmertelling på 0,125 0,250 fraksjonen på tilslaget som ble ekstrahert. Det ble også laget tynnslip av noen av borekjernene som ble tatt ut og disse ble undersøkt i mikroskop. Tidligere analyser har fastslått at det var høyt hulrominnhold og høy finstoffandel. Forsøkene som ble utført på borekjernene bekreftet dette og viste også at glimmeret til en viss grad økte med hulrommet. Det ble imidlertid konkludert med at det i hovedsak var høyt finstoffinnhold som var problemet. På bildene fra tynnslipet kunne man se små lommer av finstoff. Bindemiddelet lå rundt alle de minste kornene, og den spesifikke overflaten til materialet var derfor for stor til at bindemiddelet tilstrekkelig kunne dekke overflaten til tilslaget. Det antas at den negative effekten av glimmer ble forsterket av det høye finstoffinnholdet. Selv om en korntelling av glimmerkornene viste at glimmerinnholdet bare var maksimalt 30 % (volumandel), fører kombinasjonen med høyt finstoffinnhold til høyt hulrominnhold og dermed til lav kvalitet på dekket. Ettersom glimmer i utgangspunktet har høy spesifikk overflate, så virker det rimelig at et høyt finstoffinnhold forsterker denne effekten ytterligere. I tredje del er det gjort forsøk på marshallklosser av Ma11 asfalt med varierende innhold av egenfiller og glimmerkonsentrat for å identifisere konsekvensene av høyt glimmerinnhold i asfalttilslaget. Forsøkene som ble utført var måling av luftfylte hulrom, indirekte strekktest og marshalltest. En kunne se en indikasjon på at glimmer kan øke hulrommet og minske strekkfastheten, men datagrunnlaget og differansen var for liten til at det kunne trekkes en konklusjon. ntnudaim:7997 MTBYGG Bygg- og miljøteknikk Veg
9	Kontinuerlig komprimeringskontroll / Continuous Compaction Control Fladvad, Marit January 2012 (has links) Komprimering av granulære materialer kan ha stor innvirkning på en vegs levetid, og komprimeringskontroll er derfor en viktig del av kvalitetskontrollen ved vegbygging. Formålet med denne oppgaven er å undersøke om man ved å stille krav om kontinuerlig komprimeringskontroll kan forbedre kvaliteten på vegene som bygges.I den første delen av rapporten er et litteratursøk på området gjort, og teorien rundt temaet komprimeringskontroll er oppsummert. Gjennom å undersøke dagens praksis og aktuell forskning er målet å finne nye måter å beskrive komprimeringskontrollen som utføres på veganlegg i Norge. Komprimeringskontrollen som brukes i dag er tidkrevende, og man behøver eget mannskap til å utføre den. Utstyret og metodene som brukes i dag er lite effektive, og den normale tilnærmingen er å ta én stikkprøve per 100 meter tofelts veg. Dersom kontinuerlig komprimeringskontroll blir brukt, blir hele overflaten undersøkt. Punktmålingene kan deretter plasseres på de områdene hvor valsemåleren finner den laveste stivheten. Teorien bak komprimering og vibrasjon er viktig for forståelsen av valsemåleren. Fourier-transformasjon blir brukt for å beregne CMV (compaction meter value), som er resultatet som valsemåleren gir.Den andre delen av rapporten omhandler feltundersøkelser som er gjort med to formål: Å undersøke gyldigheten til valsemålingene, og å effektivisere den tradisjonelle komprimeringskontrollen. Feltundersøkelsene omfattet undersøkelser med platebelastning, fallodd og nivellement i tillegg til to typer responsmålere. Det ble konkludert med at valsemåleren må ha både GPS-stedfesting og mulighet til å lagre resultater. Uten dette blir ikke komprimeringskontrollen vesentlig forbedret i forhold til dagens situasjon. Det er mulig å gjøre den tradisjonelle komprimeringskontrollen mer effektiv ved å forenkle målerutinen for platebelastning. Man kan gjøre belastningen uten et lag av gips til avretting, og likevel få gode måleresultater.Rapportens tredje del består av anbefalinger til nye retningslinjer for komprimeringskontroll. Den inneholdet også forslag til virkemidler for å forbedre kunnskap om, og holdninger til komprimering blant entreprenører og anleggsarbeidere. Dessverre ble resultatene fra noen av feltundersøkelsene for begrenset til at man kunne trekke noen konklusjoner. Dette gjelder undersøkelsene som ble gjort med fallodd. ntnudaim:7235 MTBYGG Bygg- og miljøteknikk Veg
10	En studie av mekanismene bak telehiving. / A Study on Mechanisms of Frost Heave. Hinna, Åshild January 2012 (has links) Telehivskader er et stort problem på norske veger. Senest i fjor vinter ble flere nye norske motorveger ødelagt av telehiv. Siden hele vegkroppen må graves opp og bygges på ny for å få bukt med telehivskadene, medfører dette store økonomiske kostnader som burde vært unngått. Denne oppgaven ser nærmere på telehivproblemet. Teorien bak problemet er belyst i første del av oppgaven. Den inkluderer de tre forutsetningene for at telehiv skapes: vann, frost og telefarlige materialer. Det er sett på forhold ved topografi og drenering som kan skape problemer, hva som skjer i frysefronten, den termiske prosessen som foregår der, samt hvordan dannelsen av islinser foregår.Frostmengder brukes til å dimensjonere frostsikring av veger. Ved beregning av frostmengder er det ulik praksis i estimeringen av frostmengder. Man kan enten bruke døgnmiddelverdier eller månedsmiddelverdier for lufttemperaturen i beregningen. På bakgrunn av dette er det utført beregninger av frostmengde F5 og F10 for ti ulike målestasjoner i Norge både ved bruk av måneds- og døgntemperaturer. Det ble funnet en forskjell i frostmengde mellom de to metodene på cirka 2000 hoC mindre frostmengde ved bruk av månedstemperatur enn ved døgntemperaturer. Dermed vil dimensjonering etter døgntemperatur gi et dypere frostsikringslag enn dimensjonering etter månedstemperatur. Malvikvegen, fylkesveg 950, har tidligere hatt noe ujevnheter grunnet telehiv. Strekningen er derfor nærmere undersøkt i denne oppgaven. For å studere telehiv direkte i felt er det utført høydemålinger med nivellement gjennom vinteren på to steder på strekningen. På denne måten kan eventuelle hevelser i grunnen som følge av telehiv og tilbaketrekning av telehivet i teleløsningen registreres. Forholdene i grunnen på denne strekningen er kartlagt med georadar for å få oversikt over eventuelle islinser, telefronten og en grov materialkarakteristikk. Selbuvegen, fylkesveg 963, er en annen strekning der det er store problemer med telehiv, både i form av ujevnheter og sprekkedannelser på overflaten. Det er derfor utført oppgraving og uttak av materialprøver i ulike dybder for å undersøke denne strekningen. Prøvene er undersøkt i laboratoriet med blant annet direkte telehivforsøk.Oppgraving av materialprøver er også utført på Malvikvegen. Ved oppgraving er grunnforholdene analysert og materialprøver tatt i ulike dybder for videre analyse i laboratoriet. I laboratoriet er det utført sikteanalyse, direkte telehivforsøk og glødetapstest på materialet. Det er også utført Coulteranalyse for å finne finstoffgraderingen til materialene. Materialets telefare er vurdert på bakgrunn av de ulike forsøkene og ulike klassifiseringssystem. Telehivforsøk viste teleskytende evne middels for alle de fire prøvene, selv om maks-døgn med telehiv og vannopptak viste store forskjeller. Prøvene fra Selbuvegen er de som har høyest maks-døgn med telehiv og høyest vannopptak. Dette samsvarer med observasjoner i felt, da denne vegen har mest telehivskader av de to vegene. ntnudaim:7905 MTBYGG Bygg- og miljøteknikk Veg

Search results