I denne masteroppgaven er det utarbeidet en mulighetsstudie for ny E6 mellom Vingrom og Ensby i Oppland fylke.Oppgaven lyder: ”En mulighetsstudie skal gi en oppsummering av veg- og trafikksituasjonen på den aktuelle strekningen mellom Vingrom og Ensby og vise hvilke verdier, interesser og konflikter som en vil ha i det aktuelle planområdet. Disse forhold kan ha betydning for og kan gi muligheter og begrensninger med hensyn til valg av planløsning. Med utgangspunkt i dette skal det utarbeides skisser som viser hvilke alternativ til framtidig utbygging av vegnettet en vil kunne ha i det aktuelle området.”I denne rapporten er det tatt sikte på å:•beskrive dagens veg- og trafikksituasjon•beskrive behov for tiltak og målsettinger•redegjøre for hvilke verdier, interesser og konflikter som finnes i planområdet•velge vegstandard•se på mulige vegløsninger og beskrive hvilke som er de mest aktuelle Dagens E6 er en 2-felts veg med ti meter vegbredde, med unntak av på noen steder. Trafikkmengden ligger jevnt over kravet for dagens vegklasse. Dimensjoneringsklassen dagens veg er bygd etter tillater ÅDT mellom 8 000 og 12 000 kjøretøy pr. døgn, mens trafikksituasjonen tilsvarer rundt 12 500 kjøretøy per døgn (i snitt for alle delstrekningene). I henhold til trafikkprognosene for regionen vil trafikkmengden økes med 1,1 % per år frem til år 2031.Vegstrekningen Vingrom – Ensby er en ulykkesbelastet strekning hvor det skjer mange dødsulykker. I perioden 2002 – 2011 skjedde det i alt 44 ulykker, hvor 5 av disse var dødsulykker med flere drepte. Mange var møteulykker på rett vegstrekning. I henhold til Nasjonal Transportplans Nullvisjon, 0 drepte og 0 hardt skadde i trafikken, viser de høye ulykkestallene at noe må gjøres for å bedre trafikksikkerheten på strekningen. E6 inngår som en del av Norges Transportkorridor 6. Denne har som funksjon å knytte den sørlige delen av landet sammen med den nordlige. I tillegg knyttes de perifere områdene rundt Lillehammer sammen med sentrum via E6. E6 fører også til en bedre forbindelse mellom Lillehammer og de andre byene ved Mjøsa.Ved planlegging av ny veglinje må man ta hensyn til flere ulike faktorer. Mange av disse er beskrevet i denne oppgaven, som blant annet er:•Man må ta høyde for klimaendringene og mulighetene for hyppigere flom og høy vannstand i Mjøsa. Det er anbefalt av Norges Vassdrags- og Energidirektorat (NVE) at veglinjen legges på kotehøyde 127 moh eller høyere (Naserzadeh A. R. og Svegården J., 2006). •Grunnforhold er en annen faktor man må ta hensyn til. Dette feltet har jeg lite kunnskap og det er derfor kun behandlet overflatisk i denne teksten. •Dagens E6 har problemer med miljøforhold, med tanke på støy og støv som genereres fra vegen. Det må derfor iverksettes støy- og støvreduserende tiltak ved bygging av den nye vegen. Det er viktig å kartlegge de ulike interessene som finnes i planområdet så tidlig som mulig. Slik forhindrer man konflikter senere. Denne mulighetsstudien viser at området er preget av kulturlandskap med mange viktige kulturminner og -miljøer. I tillegg utgjør Lågendeltaet naturreservat en stor del av arealet i kommunen.•På strekningen Vingrom – Røyne – Hov er det funnet et stort antall kulturminner, og trolig finnes det mange uoppdagede kulturminner i jorda her. Disse inngår i et større kulturmiljø på stedet, som blir karakterisert som spesielt viktig. •Den verneverdige Vingrom kirke ligger like ved dagens E6. Denne vil i større eller mindre grad bli påvirket av vegutbyggingen. Det blir derfor viktig å finne en god løsning forbi dette stedet. •Kulturmiljøet på Vingnes karakteriseres også som et spesielt viktig kulturmiljø. Dette består av en eldre bebyggelse, anløpssted for Skibladner og Vingnesbrua. Spesielt må den eldre bebyggelsen tas hensyn til i vegutbyggingen. •Det ligger SEFRAK registrerte bygninger jevnt fordelt på oppgavestrekningen. Disse må vurderes og hensyntas på hver enkelt plass. Mjøsa, med sin sjarm, har mye å by på. Vannkanten er et yndet sted for friluftsliv og rekreasjon. Langs Mjøsa er det flere fine badeplasser og friluftsområder. Disse må bevares og tilgangen til Mjøsa bør bedres flere steder der E6 ligger tett ned mot strandkanten. På hver side av Mjøsa føres det ruter av Gudbrandsdalsleden som er en del av pilegrimsleden fra Oslo til Trondheim (Nidaros). En annen viktig faktor man må ta hensyn til ved vegbyggingen er å unngå nedbygging av gode jordbruksarealer. Man bør verne store sammenhengende areal av god jordkvalitet mot omdisponering til vegformål. Dette er spesielt aktuelt på de sørlige områdene, fra Vingrom til Vingnes, samt områdene ved Storhove.Like nord for Lillehammer sentrum finner man regionens drikkevannkilde, Korgen vannverk. Området rundt vannverket er delt opp i ulike sikringssoner, som skal sikre vannkvaliteten på drikkevannet mot forurensing. Her må man regne med ekstrakostnader til sikringstiltak mot forurensing fra E6.Som grunnlag for planlagt vegstandard legges den tenkte trafikkmengden 20 år etter vegens åpningsår til grunn. Grunnlaget i denne oppgaven gir en beregnet trafikkmengde på mellom 11 000 og 20 000 kjøretøy per døgn, i år 2040, avhengig av hvilken del av strekningen man ser på. I denne beregningen er det tatt en forutsetning om at vegen åpnes i år 2020. Kravet til dimensjoneringsklasse S8 er 12 000 – 20 000 kjøretøy per døgn og beregningsresultatene faller inn under dette. S8 er en fire felts veg med minimum 19 m vegbredde. Denne vegtypen har midtdeler og to kjørebaner i hver retning. I denne mulighetsstudien er det skissert ulike alternativer til ny vegtrase for E6. For å gjøre denne prosessen mer oversiktlig er oppgavestrekningen delt opp i 4 deler, med 5 ulike knutepunkt. Disse knutepunktene er plassert i naturlige skiller på vegen, hvor de fleste er i eksisterende kryss, mens ett er plassert i et område hvor det kan være aktuelt å etablere et nytt kryss. De utviklede skissene har ingen grad av detaljering på grunn av den fasen i planprosessen de er utarbeidet i. Dette betyr at detaljer som tverrfall og breddeutvidelse ikke er vurdert her.I en mulighetsstudie skal man ikke anbefale et alternativ, men komme med innspill og forslag til hvilke alternativer som kan være aktuelle å vurdere videre. I denne oppgaven er det likevel konkludert med hvilke løsninger som synes å være bedre enn andre, med begrunnelse for dette.På strekningen mellom Vingrom og Øyre (sør for Vingnes), AB, er det drøftet 3 mulige vegløsninger, se Figur 1. I to av disse blir eksisterende vegnett mer eller mindre benyttet (alternativene AB-1-F og AB-2-S). I alternativ AB-3-F bygges hele E6 langs en helt ny trase. På delstrekning AB anbefales alternativ AB-1-F. Dette er en løsning hvor dagens veg utvides til 4 kjørefelt. Her føres begge kjøreretningene i mer eller mindre felles trase langs strekningen. Med unntak av på en bit hvor nordgående trafikk føres litt nedenfor den sørgående, i en terrassert løsning navngitt som AB-1-F-T2. Grunnen til det er at den skisserte løsningen som fører vegen opp til skogbrynet, alternativ AB-3-F og sørgående kjøreretning i alternativ AB-2-S, vil gi en veldig bratt stigning. Løsningen på dette problemet vil være å lage en tunnel her, men dette vil ikke være realistisk. For delstrekning BC (Øyre – Vingnes – Mesna) er det også vurdert tre alternativ (Figur 2), hvor det inngår bruk av tunnel i to av disse. Alternativ BC-1-F skisserer en løsning der eksisterende veg blir utvidet til fire felt langs hele strekningen. Gjennom Vingnes er det trangt med infrastruktur tett inntil dagens veg. Alternativ BC-2-S og BC-3-F anses som gode alternativ. I begge disse alternativene bygges det en tunnel på vestsiden forbi Vingnes. I BC-2-S opprettholdes den nordgående trafikkstrømmen gjennom Vingnes, mens den sørgående føres i tunnel. I alternativ BC-3-F bygges det en toløps tunnel for både nordgående og sørgående trafikk. I begge alternativene vil kjøreretningene bli separert, men for norske trafikanter vil alternativ BC-2-S føre til et uvant skille mellom kjøreretningene. Spesielt for de som kjører i nordgående retning, ”ute i dagen” gjennom Vingnes, kan usikkerheten på om de kjører i riktig kjøreretning slå inn når de ikke kan se den motgående trafikken som føres i tunnel. Nordmenn er mer vant til at kjøreretningene kan skilles ved hjelp av en tunnel. I alternativ BC-2-S kan imidlertid kjøpestanden bedre opprettholdes i Vingnens sentrum da det fortsatt føres noe fjerntrafikk gjennom området. Mellom kryssene på Mesna og på Storhove, delstrekning CD (Figur 3), er det kun utarbeidet forslag til én løsning, CD-1-F. Grunnen er at det er mulig å utvide eksisterende veg til fire felt, langs hele delstrekningen. Noen problemer vil imidlertid kunne oppstå ved Hovemoen transformatorstasjon. I tillegg må det nye løpet av Mosodden miljøtunnel bygges på østsiden av det eksisterende tunnelløpet. Den nordligste delstrekningen, DE, strekker seg fra Storhove til Ensby, se Figur 4. Her er det skissert tre alternativer. Det første alternativet, DE-1-F, bygger på en stedstilpasset utvidelse av eksisterende vegnett på strekningen. Her er det mange kurver med små radier på strekningen, kombinert med periodevis høye fjellskjæringer. Utjevningen av kurver samt utvidelse av eksisterende veg kan føre til veldig høye fjellskjæringer, noe som vil oppleves negativt for trafikantene og kan fremstå som sår i landskapet. I alternativ DE-2-S føres nordgående kjøreretning gjennom en tunnel fra Storhovekrysset frem til endepunktet, sørgående vil følge eksisterende trase. Prinsippet alternativet bygger på er tilsvarende som for alternativ BC-2-S. I alternativ DE-3-F lages det en toløpstunnel gjennom den samme traseen som i alternativ DE-2-S.Kostnadsmessig vil det å bygge en tunnel i to løp ikke føre til en så stor merkostnad kontra å bygge en tunnel med kun ett løp. Her slipper man eventuelle høyere skråninger ved utjevning av eksisterende kurvatur som man blir nødt til å gjøre i den sørgående kjøreretningen i alternativ DE-2-S. I oppgaven er det benyttet mange stedsnavn. Alle de relevante finnes i kartet i Figur 1, som også kan finnes i bilagsheftet i et større format.