<p>This thesis is composed of three main parts: The first part that uses classic track models as a basis for further developments, the second part that deals with constitutive behaviour of granular materials and the third part that describes the development of a new triaxial cell apparatus and the testing of a ballast material using this apparatus.</p><p>The description of classic track models is focused on the beam-on-elastic-foundation model (abbr. BOEF model), which make use of the Winkler foundation, and a simple beam element model with linear discrete support. The shortcomings of the BOEF model is discussed: It assumes a continuous foundation, a continuously welded track, the weight of the track ladder is not incorporated, linear support which imply prediction of tension in the uplift regions, no shear deformation in the rails is taken into account, it cannot predict stresses and strains within the granular layers. While some of the shortcomings may easily be incorporated others are not: Especially to remove tension in the uplift zones, and to calculate stresses and strains in the granular layers. The latter actually requires a continuum approach. A track model that approximately eliminates the tension in the uplift regions has been developed for a single axle load. As expected, the model shows that the length of the uplift zone and the amount of uplift have higher values than predicted by the BOEF model. The model may be useful when considering contact problems in the track, for instance in a buckling-of-rails analysis.</p><p>For the BOEF model a tool that makes use of dimensionless sensitivity diagrams has been developed. The method will in an easy way provide the new maximum track reactions when one or more track parameters are changed. It is hoped that this tool will prove very helpful in a design process, at least as a first step. Dimensionless sensitivity diagrams have been worked out for rail deflection, rail moment, rail seat load, tensional rail base stress and vertical stress between sleeper and ballast. The parameters considered are the design wheel load, rail moment of inertia, position of neutral axis in the rail, sleeper spacing, sleeper width and the length of the sleeper that carries the vertical load. The dimensionless sensitivity diagrams for the BOEF model may be used both for a single axle load and for a double axle load. Also for a beam element model with linear discrete support the dimensionless sensitivity diagrams may be used, but only for a single axle load which is located directly above one of the supports, i.e. a sleeper. For the beam element model the diagrams for the rail deflection, rail seat load and vertical stress between sleeper and ballast are almost identical to the ones for the BOEF model, while the diagrams for the rail moment and tensile rail base stress are somewhat different.</p><p>A beam element model with Euler-Bernoulli beam elements resting on nonlinear discrete supports was developed for a single axle load. The discrete supports, which were located at the sleeper positions, were modelled by a two-parameter power function. The model takes advantage of a measured load-deflection relationship, which is also modelled by a two-parameter power function. These latter parameters are generally found by regression of the measured data, while the two parameters for the discrete supports are found as part of the overall solution to the problem. The present version of the model only takes into account a short track section and further development of the model is therefore needed. The track ladder weight and a no tension option in the uplift region are not incorporated in the present version. The model is useful when the BOEF model cannot be used because of nonlinear track response.</p><p>Regarding constitutive behaviour it is argued that the plastic strain per load cycle in a well functioning railway track must be very small and normally below 1/100 000 of the elastic strain per load cycle. If also the hysteresis of the material during a load cycle is small, then an elastic approximation could be justified when it comes to calculating the stresses. The plastic strains may then be detached from the stress-strain calculation and modelled separately on the basis of laboratory or field measurements. </p><p>Several elastic constitutive models are described: The Hooke's law generalised to three dimensions, the cross anisotropic elastic model, two versions of the k-model, and two hyperelastic models. </p><p>The general elasto-plastic framework with isotropic hardening is also described. The basics of repeated loading of a frictional system is described by analogy to a simple model with springs and frictional sliders. This model can be viewed as the basis for the pure kinematic multisurface model by Mróz and Iwan. Through energy considerations in cyclic loading of the frictional system the concept of reclaimed plastic strain is rejected.</p><p>The concept of initial stresses and strains is discussed. It is argued that initial stresses cannot be large in the upper part of a road or railway embankment. The main reason for this is that granular materials cannot self equilibrate stresses through tension.</p><p>The development and construction of triaxial equipment for testing railway ballast in its original grading is described. The specimens are 300 mm by 600 mm (diameter by height). A new and direct way of applying the confining load was developed, which allowed faster variation of the confining stress. A new instrumentation concept was invented where instrumentation rings are fastened to material particles instead of being attached to the outer membrane or to plugs embedded in the material. This arrangement measures the horizontal deformation. The vertical deformation has to be measured over the whole specimen length as resilient particle rotations prevented on-sample instrumentation.</p><p>A test series on Vassfjell railway ballast was conducted to evaluate the feasibility of the new apparatus and to characterise the ballast material. The overall performance of the apparatus was found to be good with a reliable repeatability, but some modifications were suggested to improve the loading procedure in the beginning of the load steps.</p><p>The test series on Vassfjell ballast was rather limited and no advanced modelling of the results was found to be appropriate. Instead an isotropic linear elastic approach was followed. Moisture was added, to the natural retention capacity, to some of the specimens. It was found that the added moisture only slightly affected the mechanical behaviour of the material. A somewhat denser grading was also tested, but the observed effect on the material properties was limited.</p>

This thesis is composed of three main parts: The first part that uses classic track models as a basis for further developments, the second part that deals with constitutive behaviour of granular materials and the third part that describes the development of a new triaxial cell apparatus and the testing of a ballast material using this apparatus. The description of classic track models is focused on the beam-on-elastic-foundation model (abbr. BOEF model), which make use of the Winkler foundation, and a simple beam element model with linear discrete support. The shortcomings of the BOEF model is discussed: It assumes a continuous foundation, a continuously welded track, the weight of the track ladder is not incorporated, linear support which imply prediction of tension in the uplift regions, no shear deformation in the rails is taken into account, it cannot predict stresses and strains within the granular layers. While some of the shortcomings may easily be incorporated others are not: Especially to remove tension in the uplift zones, and to calculate stresses and strains in the granular layers. The latter actually requires a continuum approach. A track model that approximately eliminates the tension in the uplift regions has been developed for a single axle load. As expected, the model shows that the length of the uplift zone and the amount of uplift have higher values than predicted by the BOEF model. The model may be useful when considering contact problems in the track, for instance in a buckling-of-rails analysis. For the BOEF model a tool that makes use of dimensionless sensitivity diagrams has been developed. The method will in an easy way provide the new maximum track reactions when one or more track parameters are changed. It is hoped that this tool will prove very helpful in a design process, at least as a first step. Dimensionless sensitivity diagrams have been worked out for rail deflection, rail moment, rail seat load, tensional rail base stress and vertical stress between sleeper and ballast. The parameters considered are the design wheel load, rail moment of inertia, position of neutral axis in the rail, sleeper spacing, sleeper width and the length of the sleeper that carries the vertical load. The dimensionless sensitivity diagrams for the BOEF model may be used both for a single axle load and for a double axle load. Also for a beam element model with linear discrete support the dimensionless sensitivity diagrams may be used, but only for a single axle load which is located directly above one of the supports, i.e. a sleeper. For the beam element model the diagrams for the rail deflection, rail seat load and vertical stress between sleeper and ballast are almost identical to the ones for the BOEF model, while the diagrams for the rail moment and tensile rail base stress are somewhat different. A beam element model with Euler-Bernoulli beam elements resting on nonlinear discrete supports was developed for a single axle load. The discrete supports, which were located at the sleeper positions, were modelled by a two-parameter power function. The model takes advantage of a measured load-deflection relationship, which is also modelled by a two-parameter power function. These latter parameters are generally found by regression of the measured data, while the two parameters for the discrete supports are found as part of the overall solution to the problem. The present version of the model only takes into account a short track section and further development of the model is therefore needed. The track ladder weight and a no tension option in the uplift region are not incorporated in the present version. The model is useful when the BOEF model cannot be used because of nonlinear track response. Regarding constitutive behaviour it is argued that the plastic strain per load cycle in a well functioning railway track must be very small and normally below 1/100 000 of the elastic strain per load cycle. If also the hysteresis of the material during a load cycle is small, then an elastic approximation could be justified when it comes to calculating the stresses. The plastic strains may then be detached from the stress-strain calculation and modelled separately on the basis of laboratory or field measurements. Several elastic constitutive models are described: The Hooke's law generalised to three dimensions, the cross anisotropic elastic model, two versions of the k-model, and two hyperelastic models. The general elasto-plastic framework with isotropic hardening is also described. The basics of repeated loading of a frictional system is described by analogy to a simple model with springs and frictional sliders. This model can be viewed as the basis for the pure kinematic multisurface model by Mróz and Iwan. Through energy considerations in cyclic loading of the frictional system the concept of reclaimed plastic strain is rejected. The concept of initial stresses and strains is discussed. It is argued that initial stresses cannot be large in the upper part of a road or railway embankment. The main reason for this is that granular materials cannot self equilibrate stresses through tension. The development and construction of triaxial equipment for testing railway ballast in its original grading is described. The specimens are 300 mm by 600 mm (diameter by height). A new and direct way of applying the confining load was developed, which allowed faster variation of the confining stress. A new instrumentation concept was invented where instrumentation rings are fastened to material particles instead of being attached to the outer membrane or to plugs embedded in the material. This arrangement measures the horizontal deformation. The vertical deformation has to be measured over the whole specimen length as resilient particle rotations prevented on-sample instrumentation. A test series on Vassfjell railway ballast was conducted to evaluate the feasibility of the new apparatus and to characterise the ballast material. The overall performance of the apparatus was found to be good with a reliable repeatability, but some modifications were suggested to improve the loading procedure in the beginning of the load steps. The test series on Vassfjell ballast was rather limited and no advanced modelling of the results was found to be appropriate. Instead an isotropic linear elastic approach was followed. Moisture was added, to the natural retention capacity, to some of the specimens. It was found that the added moisture only slightly affected the mechanical behaviour of the material. A somewhat denser grading was also tested, but the observed effect on the material properties was limited.

Denne masteroppgaven ser på hvilken effekt et armeringsnett har i vegoverbygninger, samt erfaringer som er gjort fra forskjellige hold. I tillegg er det foretatt analyser av seks vegstrekninger i Sør-Trøndelag der armering har vært benyttet. Forskningsresultatene viser hovedsakelig at geonett har effekt for tynne overbygninger, og at desto dårligere undergrunnen er desto større effekt har geonettet. Flere forskningsrapporter viser også at man kan redusere overbygningstykkelsene ved hjelp av geonett, eventuelt forlenge levetiden til vegen. Statens Vegvesen er relativt reserverte for ideen om å redusere lagtykkelsene i overbygningen. De er også i mot å bruke «unaturlig» materiale i overbygningen. Fra et miljøperspektiv er ikke dette en unaturlig tankegang, men det er flere argumenter for at det i enkelte prosjekter kan være mer miljøvennlig å benytte geonett. Faktumet at det er kaldt i Norge på vinteren, gjør at argumentet om frostsikring av vegene er aktuelt. Reduserte lagtykkelser kan muligens føre til mer telehiv på vegene. Analysen av vegstrekningene (spor, IRI, bæreevne, G90-verdier og skadeomfang) viser at strekninger med geonett, total sett, har like bra eller bedre resultater som strekninger uten geonett. Samlede resultater viser at både skadenes utbredelse og alvorlighet er mindre der det ligger geonett. Dette selv om initialforholdene var verre, og lagtykkelsene redusert for strekninger med geonett. Strekninger med geonett har ikke like gode resultater som der det er masseutskiftet. Både bæreevnen og G90-verdiene antyder at det har vært en låsende effekt over tid i geonett. Generelt har bæreevnen til strekninger med geonett økt mer enn for strekninger uten geonett. Tilsvarende har G90-verdiene sunket mer for strekninger med geonett. For veger med dårlig undergrunn, tynn overbygning eller for forsterkningstiltak virker geonett som en god løsning. Om dette er en god løsning med tanke på frostsikring, miljøhensyn, økonomi og annet må diskuteres i hvert enkelt prosjekt. Alt i alt virker geonett som en god løsning der forholdene ligger til rette for det.

S&#248;r for Trondheim skal E6 utvides til fire felt mellom Heimdal og Melhus. I den forbindelse blir det behov for et nytt kryss p&#229; Klett, der E39 og Rv 707 kobles sammen med E6. E6 vil f&#229; motorvegstandard, og skal beholde fire kontinuerlige felt gjennom kryssomr&#229;det. Dette medf&#248;rer at det nye krysset m&#229; utformes over minst to plan.Et toplanskryss p&#229; Klett har v&#230;rt planlagt i lengre tid, og flere alternative utforminger har v&#230;rt p&#229; skrivebordet. Imidlertid har d&#229;rlige grunnforhold og stramme &#248;konomiske rammer medf&#248;rt et behov for &#229; tenke nytt. Denne rapporten er utarbeidet i samarbeid med Statens Vegvesen Region Midt, og har til hensikt &#229; belyse ulike kryssalternativer, samt fors&#248;ke &#229; komme frem til en fornuftig l&#248;sning p&#229; Klett.Det er utarbeidet totalt ni alternative utforminger av krysset, hver med tilh&#248;rende beskrivelse og skisse. For &#229; skille kryssalternativene fra hverandre p&#229; en oversiktlig m&#229;te, er en vektingsmetode av de mest sentrale faktorene benyttet. Dette danner grunnlag for hvilken kryssl&#248;sning som tas med videre til detaljeringsfasen.En kryssl&#248;sning best&#229;ende av to ramper i bro over E6, samt &#229; beholde dagens rundkj&#248;ring, ble ansett som mest fornuftig. Dette skyldes f&#248;rst og fremst at krysset har god tilpasning til kurvebildet i omr&#229;det, er ansett &#229; v&#230;re gunstig &#248;konomisk og tar opp et minimum av landbruksarealer.Til &#229; detaljere det utvalgte krysset er NovaPoint benyttet. I programmet er krysskonstruksjonen inndelt i totalt tolv vegmodeller, og noe av utfordringen best&#229;r i tilpasningen mellom disse. Spesielt viktig er det &#229; opprettholde kontinuerlige vegflater og gr&#248;fter, samt &#229; sikre god vannavrenning i alle punkt. En av de st&#248;rste geometriske utfordringene er stigningen i rampene fra rundkj&#248;ringen opp til broene over E6. Dette ble l&#248;st med &#229; senke E6 lavt i terrenget, og heve rundkj&#248;ringen 1,5 m fra dagens posisjon.Som utgangspunkt for prosjekteringen av rundkj&#248;ringen er rundkj&#248;ringsmodulen i NovaPoint benyttet. Det er imidlertid n&#248;dvendig &#229; gj&#248;re noen mindre justeringer for &#229; tilpasse geometrien til forholdene p&#229; Klett. Videre er det gjennomf&#248;rt sporingsanalyse for &#229; kontrollere at dimensjonerende kj&#248;ret&#248;y kan gjennomf&#248;re samtlige svingebevegelser i rundkj&#248;ringen. NovaPoint er ogs&#229; benyttet for &#229; kontrollere sikt p&#229; utsatte omr&#229;der i krysskonstruksjonen.Virtual Map benyttes for &#229; visualisere krysset i 3D. Utsnitt fra modellen brukes til &#229; fremstille detaljer fra prosjekteringen, samt &#229; beskrive en mulig utbyggingsstrategi og omkj&#248;ringsplaner. Det er ogs&#229; gjennomf&#248;rt en manuell og en verkt&#248;ybasert kostnadsanalyse av krysset. Resultatene fra disse viser at kryssets totale kostnader kan forventes &#229; ligge innenfor intervallet 192,5 til 461 millioner kroner, med en sannsynlig kostnad i omr&#229;det rundt 350 millioner kroner. Til slutt er det gjort vurderinger av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser en kryssutbygging kan medf&#248;re.

Road salting forms an essential element in the winter maintenance of roads. With salt usage increasing there is a need for an optimizing of salt practices. This master thesis is focused on the melting of ice below 0&#176;C with use of salt (the de-icing process). The use of dissolved salt (Sodium Chloride) is considered only, and the melting process that takes place in an adiabatic system. The increased understanding of the physics of ice melting will hopefully contribute into optimizing de-icing operations. The thermodynamics of ice melting by salt has been studied by developing a calculation model, which can be used to predict the final temperature of an &#147;ice-salt solution&#148; system and the amount of melted ice, for a given salt solution.Five solutions with different salt concentrations (5, 10, 15, 20 and 23 w%) have been experimentally tested to determine the temperature change inside the reactor caused by adding of a certain amount of ice to the solution. The calculated and experimentally determined values of final temperature (T_f) have been further compared to identify the discrepancy in obtained results and to which extent the developed model is theoretically applicable. The comparison between the model and experiments has shown that the model was able to predict the final temperature of the &#147;ice-salt solution&#148; system with high precision throughout the investigated temperature range between -16&#176;C and 0&#176;C. In 89% of the cases the error between the determined results lies within temperature interval &#177; 1&#176;C. The model has showed to have a better performance and gives lower level of discrepancies between the calculated and measured results when the solution has reached its ice melting capacity, i.e. when unmelted ice fractions are present in salt solution. In order for decrease the level of existent uncertainties and obtain more accurate results, it is recommended to incorporate the omitted value for heat loss in the developed model and to conduct all experiments in a cold room under constant, low temperature conditions.

Denne rapporten tar utgangspunkt i Statens vegvesens og Jernbaneverkets konseptvalkutredning for transportl&#248;sning veg/bane Trondheim &#150; Steinkjer og utvikler det anbefalte konsept 1 videre mellom Skatval og &#197;sen. Det sees ogs&#229; p&#229; muligheten for &#229; utbedre eksisterende E6 til motorvegstandard langs hele strekningen.Ulike l&#248;sninger for &#229; bygge et parallelt lokalvegnett p&#229; hele denne strekningen vurderes, da dette er p&#229;krevd dersom E6 utbedres til motorveg.Den totale strekningen Skatval &#197;sen deles inn i fire parseller:-Parsell 1, Skatval-Parsell 2, Langstein-Parsell 3, Vuddudalen-Parsell 4, &#197;senAnbefalt l&#248;sning for Parsell 1 og 3 presenteres i tegninger i m&#229;lestokk 1:5000 og 1:2000 i eget vedleggshefte.

Form&#229;let med masteroppgaven har v&#230;rt &#229; studere sammenheng mellom horisontalkurvatur, tverrfall og trafikkulykker p&#229; vegnett. Riktig tverrfall er en viktig del av vegbygging. Betydning av tverrfall er stor spesielt i kurver hvor tverrfallet motvirker sidekrefter p&#229; kj&#248;ret&#248;yet.Aktuell teori og litteratur om tverrfall, trafikkulykker og ulykkesrisiko er samlet i oppgaven. P&#229; bakgrunn av blant annet litteraturstudier er det bestemt &#229; betrakte m&#248;te- og utforkj&#248;ringsulykker separat fra andre ulykker siden disse typene av ulykker kan bli mest p&#229;virket av feil tverrfall (i forhold til vedlikeholdskravene). Horisontal kurvatur er ogs&#229; vesentlig parameter for analyse av sammenheng mellom feil tverrfall og ulykker.Alt datamaterialet er hentet fra Nasjonal Vegdatabank, blant annet informasjon om horisontalkurvatur og sporm&#229;linger med angitte verdier p&#229; m&#229;lt tverrfall for hver 20 meter. Analysen baserer seg p&#229; politirapporterte ulykker med personskade i perioden fra 2001 til 2010 (10 &#229;r) som skjedde p&#229; E6 S&#248;r-Tr&#248;ndelag (hovedparseller 1 &#150; 15). Databehandling er utf&#248;rt ved hjelp av beregninger i Excel og Visual Basic.Utgangshypotesen er at der er en sammenheng mellom utforkj&#248;ringer og manglende eller feil tverrfall. Under utforkj&#248;ringer betraktes det to typer ulykker: utforkj&#248;ringsulykker og m&#248;teulykker.F&#248;rst var det laget grafene for hver enkelt hovedparsell som viser n&#248;dvendig justering av tverrfall, type av tverrfallsfeil, ulykker (&#229;rstid og alvorligste skadegrad), fartsgrense og horisontalkurvatur. S&#229; var det laget tabellene med tverrfallsfeil fordelt etter enten hovedparseller eller horisontalradius. Resultatene viser at ca. 50 % av betraktet strekningen av E6 S&#248;r-Tr&#248;ndelag har manglende eller feil tverrfall. De krappeste kurver (under 500 meter) har st&#248;rst andel strekninger med feil tverrfall. Ulykkesfrekvens for m&#248;te- og utforkj&#248;ringsulykker var unders&#248;kt. Det er bekreftet at det finnes en sammenheng mellom feil tverrfall og ulykkesrisiko. St&#248;rst sammenheng er observert ved betraktning av kun m&#248;teulykker. Ulykkesrisiko for m&#248;teulykker er st&#248;rst ved tverrfallsfeil over &#177;7 % i kurver (det betyr at tverrfall har feil retning). Mindre sammenheng vises for utforkj&#248;ringsulykker. Samtidig er ulykkesfrekvens for utforkj&#248;ringsulykker st&#248;rre ved feil tverrfall enn ved tverrfall som er innen vedlikeholdskravene.B&#229;de for m&#248;te- og utforkj&#248;ringsulykker er sammenheng mellom ulykkesfrekvens og tverrfallsavvik st&#248;rst ved &#229; betrakte ulykker som skjedde i kurver med radius mindre enn 500 meter. Og s&#229; var det laget kostnadsanslag for utbedring av tverrfall med feil st&#248;rre enn &#177; 2 % . Tiltak ved utbedring av feil tverrfall kommer til &#229; bli kostnadskrevende. Anslag for kostnader ved utbedring av mest ulykkesbelastede kurver utgj&#248;r ca. 30 millioner kroner.

Det er regionalpolitisk vedtatt m&#229;lsetting &#229; redusere reisetiden mellom Trondheim og Steinkjer ned mot en time. Den aktuelle vegstrekning er en del av en rutevis oppgradering av vegnettet. Planomr&#229;det strekker seg fra R&#248;ra som ligger i Inder&#248;y kommune til M&#230;re i Steinkjer kommune. Vegen oppleves i dag med for d&#229;rlig standard, p&#229; grunn av h&#248;y trafikkmengde og partier med d&#229;rlig kurvatur. Det er samtidig forventet en &#248;kning i &#197;DT i &#229;rene fremover. I dag benyttes E6 som lokalvegnett mellom tettstedene, noe som blant annet gir d&#229;rlig trafikkavvikling. Form&#229;let med masteroppgaven er &#229; utarbeide et forslag til &#148;ny&#148; E6 med tilh&#248;rende lokalvegnett mellom R&#248;ra og M&#230;re som Statens vegvesen kan bruke i sitt videre planarbeid med &#229; utvikle E6 p&#229; denne strekningen. For &#229; kunne legge frem et brukbart alternativ er det n&#248;dvendig &#229; se p&#229; nasjonale og regionale vedtak og f&#248;ringer, planomr&#229;dets karakter, trafikktall som grunnlag for vegdimensjonering, kostnadsberegning og konsekvensanalyse for de ulike forslagene. Planomr&#229;det best&#229;r av tre st&#248;rre tettsteder, R&#248;ra, Sparbu og M&#230;re, og ellers randbebyggelse. Andre karakteristiske trekk for planomr&#229;det er; store omr&#229;der med dyrkamark, mange kulturminner, flere r&#248;dlistede arter, bl&#248;te l&#248;smasser og noen parti med kvikkleire. En forventet &#197;DT p&#229; ca 10000 gj&#248;r at S5-standard m&#229; velges for E6. Dette f&#248;rer til at alle avkj&#248;rsler langs E6 m&#229; saneres og det m&#229; etableres nye planfrie kryss mellom E6 og nytt lokalvegnettet. Etter &#229; ha sett p&#229; kostnadene for to ulike alternativ, samt utf&#248;rt konsekvensanalyse, har jeg valgt &#229; anbefale en l&#248;sning som g&#229;r i en tras&#233; vest for eksisterende E6.

I denne masteroppgaven er det utredet et forslag til ny E6 ved Berk&#229;k, kommunesenteret i Rennebu kommune i S&#248;r-Tr&#248;ndelag. Arbeidsomr&#229;det er begrenset av Storpynten i s&#248;r og Buvatnet i nord, en strekning p&#229; 6,6 km langs dagens E6. Resultatet av dette arbeidet er en ny tras&#233; fra ved Storpynten til Barstad, og derifra to alternative tras&#233;er gjennom/forbi Berk&#229;k. Planleggingen av ny E6 baserer seg p&#229; dimensjoneringsklasse S5, dette vil si vegbredde p&#229; 12,5 meter, 90 km/t og midtdeler. Dette f&#248;rer ogs&#229; til at det kreves st&#248;rre eller mindre oppgraderinger av horisontal- og vertikalkurvatur i hele planomr&#229;det. For &#229; gi et begrunnet valg p&#229; anbefalt tras&#233; er det utf&#248;rt en konsekvensanalyse, Anslagsprosess og Effektberegning etter Statens vegvesen sine metoder. Tras&#233;en fra Storpynten til Barstad er prosjektert som en ny veglinje. Grunnen til dette er hovedsakelig at det vil kreves adskilt lokalveg ved bruk av motorveg, og det m&#229; bygges nye bruer over elvene Stav&#229;a og Skauma. I tillegg vil bygging av ny veg fremfor utbedring av eksisterende, forenkle byggeprosessen betraktelig. Videre nordover fra Barstad til Buvatnet er det prosjektert to ulike alternativer, som i hovedsak er ulike l&#248;sninger p&#229; passering av tettstedet Berk&#229;k. Alternativ 1 begynner i s&#248;r ved Barstad og strekker seg nord til Buvatnet. Den f&#248;lger ny bru over elva Skauma og fortsetter s&#229; langs eksisterende tras&#233; for E6 gjennom Berk&#229;k sentrum.. Det foresl&#229;tt 3 rundkj&#248;ringer langs E6 i sentrum, og utbygging av lokalvegnettet her for &#229; sikre adkomst til n&#230;ringseiendommer og bolighus. Alternativet er prosjektert i henhold til dimensjoneringsklasse S5, men med en lokal tilpassing av dimensjoneringsklassen med hastighet 60 km/t i sentrum. Vegbredden p&#229; 12,5 meter er beholdt p&#229; hele strekning for &#229; gi en helhetlig vegstandard. Alternativ 2 begynner ogs&#229; ved Barstad og f&#248;lger hovedsakelig ny tras&#233; i tunnel &#248;st for Berk&#229;k. Tunnelen gir en god l&#248;sning for kryssing av b&#229;de jernbanen og eksisterende E6, samt bidrar til at resten av veglinjen blir godt tilpasset terrenget. Videre vil dagens E6 bli omgjort til fremtidig lokalveg, samt at flytting av gjennomgangstrafikken skjermer Berk&#229;k for st&#248;y og forurensning. Tunnelen ender like nord&#248;st for Berk&#229;k sentrum, hvor det er prosjektert et nytt toplanskryss som blir eneste tilkobling til tettstedet og Fv700. N&#230;ringslivets interesser og inntekter fra gjennomgangstrafikk p&#229; Berk&#229;k er et viktig ankepunkt mot omlegging av E6. Konsekvensanalysen viser at alternativ 2 vil gi den st&#248;rste prissatte nytteverdien. Alternativ 2 har dog den st&#248;rste bygge- og vedlikeholdskostnaden, tunnelen er et stort bidrag til dette. Alternativ 1 f&#229;r positiv netto nytte p&#229; 150,5 millioner kroner og alternativ 2 f&#229;r negativ netto nytte p&#229; -34,7 millioner kroner. Innenfor ikke-prissatte konsekvenser kommer alternativ 1 d&#229;rlig ut, mens alternativ 2 er vurdert til &#229; ha flest positive konsekvenser. Grunnen til dette er at alternativ 2 vil redusere trafikken i sentrum og frigj&#248;re arealer som tidligere var bundet til veg. Dette kan bidra til et tryggere og triveligere sentrumsmilj&#248;, og kan dermed f&#248;re til en positiv utvikling for tettstedet. P&#229; bakgrunn av en total vurdering med fokus p&#229; tettstedet, gjennomgangstrafikken, samt &#248;nske om en stamveg med enhetlig vegstandard, er alternativ 2 anbefalt tras&#233; til tross for negativ nettonytte.

Orientador: Geraldo de Freitas Maciel / Resumo: A propagação de ondas geradas por vento em reservatórios de barragens de grande dimensão pode pôr em risco a geração de energia, segurança da navegação interior, bem como contribuir para a ocorrência de fenômenos erosivos recorrentes às margens desses reservatórios. O reservatório da barragem da UHE (usina hidrelétrica) de Ilha Solteira também se encontra exposto aos fenômenos de formação de ondas por ventos com possíveis efeitos econômicos e uma análise aprofundada envolve uma grande interdisciplinaridade. Dentro dessa perspectiva, e privilegiando medidas não-estruturais como soluções de engenharia de forma a mitigar ação de ondas no processo de erosão de margens do entorno do reservatório, este trabalho de mestrado visa quantificar, com apoio da simulação numérica, os coeficientes de atenuação de energia de ondas produzidas por ventos quando estas se propagam sobre fundos com vegetação. Neste estudo, são analisadas, utilizando-se o software SWAN-VEG, as alturas de ondas geradas para uma gama de ventos e sua atenuação, nos casos sem e com a presença de diversos cenários ou layouts de vegetação no fundo. Ainda é verificada a influência do efeito de refinamento de malhas (250, 150 e 100 m) no modelo sobre os coeficientes de atenuação. Análises comparativas com estudos da literatura são realizadas, apontando para a necessidade de se determinar, com acurácia, o coeficiente de arraste, C_D, no complexo fenômeno de atenuação de ondas propagando-se em águas confinadas com presença ... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Mestre