Para tomar decisiones sobre alternativas para reducir los efectos negativos de la congestión, se debe planificar el transporte. La planificación requiere, según el enfoque clásico, el conjunto secuencial de cuatro (04) modelos de transporte para tomar decisiones pertinentes. El cuarto y último modelo corresponde a la asignación de tráfico, el cual requiere de la función BPR. La función BPR (Bureau of Public Roads) estima el tiempo de viaje (Tf) respecto al flujo de transporte (V), a la capacidad (C), al tiempo de viaje en flujo libre (to) y a los parámetros (α y β), los cuales deben reflejan el desempeño de la infraestructura vial. En Lima Metropolitana, como en otras ciudades de Latinoamérica, suele emplearse valores estandarizados de α y β en la función BPR, esto significa que dichos valores no están ajustado a las condiciones actuales de la ciudad. A partir de ello, se genera incertidumbre en la estimación de los datos de salida de la función (tiempo de viaje) y en efecto, incertidumbre en la eficiencia de las decisiones para disminuir la congestión. El objetivo de la presente investigación es calibrar la función BPR, es decir, estimar los valores de α y β. Y, en consecuencia, asegurar que esta represente, de manera confiable, el comportamiento vial en Lima Metropolitana, específicamente en la vía colectora: Avenida San Luis. La metodología se desarrolla en tres (03) etapas: Levantamiento de información, determinación de los parámetros y análisis de los resultados. Como resultado de la calibración se obtiene valores de α=2.22 y β=1.19, y se demuestra que la función calibrada representa de forma adecuada los tiempos de viaje observados en la vía en estudio. En cambio, la utilización de valores estandarizados no resulta ser la mejor para dicha representación, y por el contrario, presenta errores significativos. / In order to take decisions about alternatives to reduce the congestion’s negative effects, transport must be planified. Planification requires, according to the classic approach, the four-model transport sequential set to take the pertinent decisions. The fourth and last model corresponds to the traffic allocation, that requires the BPR function. The BPR function (Bureau of Public Roads) estimates the travel time (Tf) regarding the transport’s flow (V), the capacity (C), the travel time in free flow (to) and the parameters (α y β), that reflect the performance of the road infraestructure. In the city of Lima, as in others Latinamerican cities, it is common to use standarised values of α and β in BPR function. That means that those values are not adjusted to the city’s current conditions. On that basis, uncertainty arises on the function of the data output (travel time) and also on the efficiency of the decisions taken to diminish the traffic congestion. The main approach of this investigation is to calibrate the BPR function, that means, to estimate the functions of α y β, and, because of it, ensure that this function represents the traffic behavoir in the city of Lima in a reliable way, specifically in the collector road: San Luis Avenue. The methodology is developed in three stages: gathering of information, determination of the parameters and analysis of the results. As a result of the calibration, the values obtained are α=2.22 and β=1.19, and it is demonstraded that the calibrated functions represent in a reliable way the travel times observed in the studied avenue. However, the use of standarised values is not the best one for such representation, and, on the contrary, it shows significative errors. / Tesis

Este estudo mensurou os efeitos potenciais do balanceamento de atividades (em especial entre emprego e residência) sobre o tráfego em termos de velocidade média, veículos-quilômetro (VKM) e veículos-hora viajados(VHR), tendo como pano de fundo a Região Metropolitana de São Paulo. Foi verificada a viabilidade da aplicação de processo sintético a modelos integrados de uso do solo e transporte, contudo algumas dificuldades impossibilitaram sua aplicação dentro do prazo disponível. Foram então identificados modelos tradicionais, bem como modelos integrados de uso do solo e transportes já implementados na região e o recente estudo do Metrô – Companhia do Metropolitano de São Paulo foi definido como fonte de parâmetros e modelos para a aplicação proposta de políticas de balanceamento. Foram criados quatro cenários básicos de balanceamento entre emprego e residência a serem comparados com um cenário base representando da forma mais acurada possível a demanda de tráfego em 1997. Dois cenários se basearam na redistribuição espacial de população, mantendo-se fixa a distribuição de empregos do cenário original. Outros dois basearam-se na redistribuição de empregos com a manutenção da distribuição da população. Quatro cenários adicionais foram propostos para verificar os efeitos do balanceamento aplicado à área restrita ou a um dado nível de renda. A redistribuição integral de população apresentou melhores resultados, notadamente a redução potencial de mais de 33% de VHT e de em torno de 9% de VKT. Nem todos os resultados das redistribuições de empregos foram tão positivos, embora se tenha verificado a redução de VHT nestes cenários. Além disso, os resultados não apresentaram tendência linear, requerendo maior esforço quanto maior o nível de benefícios desejado através do balanceamento. / The present study measured the potential effects of the activity-balancing (particularly jobs and housing) on the traffic in terms of average speed, vehiclekilometer (VKT) and vehicle-hour traveled (VHT) in the Metropolitan Region of São Paulo City. It verified that using a synthesized process applied to an integrated land use and transportation model is feasible. Nevertheless, it was not possible to implement the application due to some difficulties and the time limit. Traditional and integrated models applied to the area were then identified, and the recent study of the Metrô – the Subway Company of São Paulo, which was based upon a broad Origin-Destination survey, was chosen as source of models and parameters for the jobs-housing balance policy application. Four jobs-housing balance scenarios were proposed and compared with a basic one, representing the existing transportation demand for 1997 as close as possible. Two scenarios were based on the population r edistribution based on the fixed original employment distribution. Two other were based on the redistribution of jobs with a fixed population distribution. Four additional scenarios were proposed in order to identify the effects of jobs-housing balance applied to specific area or population income level. The best results achieved were found for the population redistribution, remarkably full redistribution would potentially reduce VKT by over 33% and VHT by around 9%. Not all the results generated by the employment redistribution were good although VHT decreased in both scenarios. In addition, it was noticed that the effects are not linearly related to the balancing achieved, gradually diminishing the more balancing is reached.

Este estudo mensurou os efeitos potenciais do balanceamento de atividades (em especial entre emprego e residência) sobre o tráfego em termos de velocidade média, veículos-quilômetro (VKM) e veículos-hora viajados(VHR), tendo como pano de fundo a Região Metropolitana de São Paulo. Foi verificada a viabilidade da aplicação de processo sintético a modelos integrados de uso do solo e transporte, contudo algumas dificuldades impossibilitaram sua aplicação dentro do prazo disponível. Foram então identificados modelos tradicionais, bem como modelos integrados de uso do solo e transportes já implementados na região e o recente estudo do Metrô – Companhia do Metropolitano de São Paulo foi definido como fonte de parâmetros e modelos para a aplicação proposta de políticas de balanceamento. Foram criados quatro cenários básicos de balanceamento entre emprego e residência a serem comparados com um cenário base representando da forma mais acurada possível a demanda de tráfego em 1997. Dois cenários se basearam na redistribuição espacial de população, mantendo-se fixa a distribuição de empregos do cenário original. Outros dois basearam-se na redistribuição de empregos com a manutenção da distribuição da população. Quatro cenários adicionais foram propostos para verificar os efeitos do balanceamento aplicado à área restrita ou a um dado nível de renda. A redistribuição integral de população apresentou melhores resultados, notadamente a redução potencial de mais de 33% de VHT e de em torno de 9% de VKT. Nem todos os resultados das redistribuições de empregos foram tão positivos, embora se tenha verificado a redução de VHT nestes cenários. Além disso, os resultados não apresentaram tendência linear, requerendo maior esforço quanto maior o nível de benefícios desejado através do balanceamento. / The present study measured the potential effects of the activity-balancing (particularly jobs and housing) on the traffic in terms of average speed, vehiclekilometer (VKT) and vehicle-hour traveled (VHT) in the Metropolitan Region of São Paulo City. It verified that using a synthesized process applied to an integrated land use and transportation model is feasible. Nevertheless, it was not possible to implement the application due to some difficulties and the time limit. Traditional and integrated models applied to the area were then identified, and the recent study of the Metrô – the Subway Company of São Paulo, which was based upon a broad Origin-Destination survey, was chosen as source of models and parameters for the jobs-housing balance policy application. Four jobs-housing balance scenarios were proposed and compared with a basic one, representing the existing transportation demand for 1997 as close as possible. Two scenarios were based on the population r edistribution based on the fixed original employment distribution. Two other were based on the redistribution of jobs with a fixed population distribution. Four additional scenarios were proposed in order to identify the effects of jobs-housing balance applied to specific area or population income level. The best results achieved were found for the population redistribution, remarkably full redistribution would potentially reduce VKT by over 33% and VHT by around 9%. Not all the results generated by the employment redistribution were good although VHT decreased in both scenarios. In addition, it was noticed that the effects are not linearly related to the balancing achieved, gradually diminishing the more balancing is reached.