El sistema de planificación de requerimientos de materiales o MRP (Material Requirement Planning), desarrollado por Orlicky en 1975, sigue siendo en nuestros días y, a pesar de sus deficiencias identificadas, el sistema de planificación de la producción más utilizado por las empresas industriales. Las evoluciones del MRP se vieron reflejadas en el sistema MRPII (Manufacturing Resource Planning), que considera restricciones de capacidad productiva, MRPIII (Money Resource Planning), que introduce la función de finanzas; y la evolución comercial del mismo en el ERP (Enterprise Resource Planning), que incorpora modularmente todas las funciones de la empresa en un único sistema de decisión, cuyo núcleo central es el MRP. Los desarrollos posteriores de los sistemas ERP han incorporado las nuevas tecnologías de la información y comunicaciones. Asimismo, éstos se han adaptado al contexto económico actual caracterizado por la globalización de los negocios y la deslocalización de los proveedores desarrollando otras funciones como la gestión de la cadena de suministro o del transporte, entre otros. Por otro lado, existen muchos trabajos en la literatura académica que han intentado resolver algunas de las debilidades del MRP tales como la optimización de los resultados, la consideración de la incertidumbre en determinados parámetros, el inflado de los tiempos de entrega, etc. Sin embargo, tanto en el ámbito comercial como en el científico, el MRP y sus variantes se centran en el requerimiento de los materiales y en la planificación de las capacidades de producción, lo que es su desventaja principal en aquellas cadenas de suministro donde existe una gran deslocalización de los proveedores de materias primas y componentes. En estos entornos, la planificación del transporte adquiere un protagonismo fundamental, puesto que los elevados costes y las restricciones logísticas suelen hacer subóptimos e incluso infactibles los planes de producción propuestos, siendo la re-planificación manual una práctica habitual en las empresas. Esta tesis doctoral propone un modelo denominado MRPIV, que considera de forma integrada las decisiones de la planificación de materiales, capacidades de recursos de producción y el transporte, con las restricciones propias de este último, tales como diferentes modos de recogida (milk-run, camión completo, rutas) en la cadena de suministro con el objetivo de evitar la suboptimización de estos planes que en la actualidad se generan usualmente de forma secuencial e independiente. El modelo propuesto se ha validado en una cadena de suministro del sector del automóvil confirmando la reducción de costes totales y una planificación más eficiente del transporte de los camiones necesarios para efectuar el aprovisionamiento. / Díaz-Madroñero Boluda, FM. (2015). MRP IV: Planificación de requerimientos de materiales cuarta generación. Integración de la planificación de la producción y del transporte de aprovisionamiento [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/48524 / TESIS

Para tomar decisiones sobre alternativas para reducir los efectos negativos de la congestión, se debe planificar el transporte. La planificación requiere, según el enfoque clásico, el conjunto secuencial de cuatro (04) modelos de transporte para tomar decisiones pertinentes. El cuarto y último modelo corresponde a la asignación de tráfico, el cual requiere de la función BPR. La función BPR (Bureau of Public Roads) estima el tiempo de viaje (Tf) respecto al flujo de transporte (V), a la capacidad (C), al tiempo de viaje en flujo libre (to) y a los parámetros (α y β), los cuales deben reflejan el desempeño de la infraestructura vial. En Lima Metropolitana, como en otras ciudades de Latinoamérica, suele emplearse valores estandarizados de α y β en la función BPR, esto significa que dichos valores no están ajustado a las condiciones actuales de la ciudad. A partir de ello, se genera incertidumbre en la estimación de los datos de salida de la función (tiempo de viaje) y en efecto, incertidumbre en la eficiencia de las decisiones para disminuir la congestión. El objetivo de la presente investigación es calibrar la función BPR, es decir, estimar los valores de α y β. Y, en consecuencia, asegurar que esta represente, de manera confiable, el comportamiento vial en Lima Metropolitana, específicamente en la vía colectora: Avenida San Luis. La metodología se desarrolla en tres (03) etapas: Levantamiento de información, determinación de los parámetros y análisis de los resultados. Como resultado de la calibración se obtiene valores de α=2.22 y β=1.19, y se demuestra que la función calibrada representa de forma adecuada los tiempos de viaje observados en la vía en estudio. En cambio, la utilización de valores estandarizados no resulta ser la mejor para dicha representación, y por el contrario, presenta errores significativos. / In order to take decisions about alternatives to reduce the congestion’s negative effects, transport must be planified. Planification requires, according to the classic approach, the four-model transport sequential set to take the pertinent decisions. The fourth and last model corresponds to the traffic allocation, that requires the BPR function. The BPR function (Bureau of Public Roads) estimates the travel time (Tf) regarding the transport’s flow (V), the capacity (C), the travel time in free flow (to) and the parameters (α y β), that reflect the performance of the road infraestructure. In the city of Lima, as in others Latinamerican cities, it is common to use standarised values of α and β in BPR function. That means that those values are not adjusted to the city’s current conditions. On that basis, uncertainty arises on the function of the data output (travel time) and also on the efficiency of the decisions taken to diminish the traffic congestion. The main approach of this investigation is to calibrate the BPR function, that means, to estimate the functions of α y β, and, because of it, ensure that this function represents the traffic behavoir in the city of Lima in a reliable way, specifically in the collector road: San Luis Avenue. The methodology is developed in three stages: gathering of information, determination of the parameters and analysis of the results. As a result of the calibration, the values obtained are α=2.22 and β=1.19, and it is demonstraded that the calibrated functions represent in a reliable way the travel times observed in the studied avenue. However, the use of standarised values is not the best one for such representation, and, on the contrary, it shows significative errors. / Tesis

El número en incremento de vehículos que circulan en las ciudades ha ocasionado que las redes viales no tengan abasto, generando un gran congestionamiento, perjudicando al desarrollo social y económico de la población, además de ocasionar contaminación ambiental y daños en la salud. Siendo así que un gran número de ciudades en el mundo sufren de problemas de movilidad, lo que ha conllevado a que se analice a detenimiento posibles soluciones que puedan frenar el problema del congestionamiento vehicular. Huancayo metropolitano no está exenta a este problema, con el pasar de los años viene enfrentando un gran congestionamiento en sus calles, sin embargo, las medidas que ha aplicado la Municipalidad Provincial de Huancayo no han sido del todo favorables para solucionar este problema ya que carece de una visión a futuro. Es por ello que en la búsqueda de soluciones que mejoren el sistema de transporte público de la ciudad, ha motivado la presente investigación que da a conocer el reordenamiento de rutas que ha servido como ejemplo en otras ciudades para dar solución a los problemas de congestionamiento vehicular. / Tesis

El proyecto Recargat.pe se muestra viable de acuerdo a la investigación realizada por el equipo de trabajo en las estaciones más importantes tanto de la Línea 1 (tren eléctrico) como del Metropolitano con sus usuarios comprendidos de edades entre 18 y 45 años de niveles socioeconómicos B, C y D. A pesar de que el Metropolitano y la Línea 1 ya tienen más de ocho y seis años operando en el mercado local respectivamente, hasta el día de hoy no mejoran su servicio de recargas en sus propias estaciones. No ofrecen un servicio de recargas virtuales, ni a través de niguna entidad bancaria, por lo que los usuarios forman día a día largas colas para recargar sus tarjetas y luego para subir al tren o al bus u optar por el servicio informal de “comprar saldo” por S/ 0.50 adicional al costo regular del pasaje. Recargat.pe será un aplicativo que unificará los dos medios de transporte más importantes y usados de Lima, que busca satisfacer las necesidades de este nicho de mercado a través de un sistema de recargas innovador, que integra la tecnología, los smartphone y las páginas web para mejorar la experiencia de los usuarios y será atractivo para anunciantes también. Recargat.pe requiere una inversión inicial de S/ 1 623 783, busca inversionistas que aporten el 49 % del capital requerido y no requiere de otro apalancamiento externo. El periodo de recuperación de la inversión para el inversionista está proyectado en dos años después de iniciadas las operaciones. / Recargat.pe project is achievable according to teamwork investigations done in the most imporant Metropolitano (bus service) and Línea 1 (train service) stations to 18-45 year-old users from B, C and D socioeconomic status. In spite of Metropolitano and Línea 1 have been working for more than eight and six years, respectively, they haven´t impproved the top up service in their own stations. Top up via bank account or online top up are not availble, so users have to make long queues, and probably pay an extra fee for resale. Recargat.pe App will unify two of the most important transportation services used in Lima to satisfy users’ needs through an innovative top up/recharge system, integrating technology, smartphones and web pages to improve clients experience and will be attractive for announcents as well. Recargat.pe requires S/ 1 623 783 as an initial investment, searches for investors who give 49 % of the total and it doesn´t need external leverage. Two-years payback period is estimated after the operational start. / Trabajo de investigación

Aplica el modelo SERVQUAL en los servicios de transporte público urbano en el distrito de Lurigancho para medir la calidad del servicio. En busca de un estudio que identifique todos los problemas del transporte público, el cual es enfocado al tráfico vehicular sin tener en cuenta las percepciones de los usuarios, es por ello que se requiere un instrumento y modelo que permita identificar y analizar los factores pertinentes para tener el objetivo de mejora de la calidad del servicio. Con este fin el presente estudio tiene una metodología correspondiente a una investigación del tipo no experimental, descriptiva y transversal. Este estudio se aplicó a una muestra poblacional de 384 usuarios de transporte público en Lurigancho entre las edades de 18 a 55 años. Esta muestra determinada como objeto de estudio se aplicó el modelo SERVQUAL para medir la calidad del servicio del transporte público urbano. Se obtuvo como resultado, la confirmación de la hipótesis general, que la aplicación del modelo SERVQUAL en los servicios de transporte público en el distrito de Lurigancho mide la calidad del servicio. Además, se confirmó en las hipótesis específicas que se identificaron los niveles de percepción respecto a los elementos tangibles, confiabilidad, seguridad, capacidad de respuesta y empatía de los servicios de transporte público urbano en el distrito de Lurigancho aplicando el modelo SERVQUAL. / Tesis

Publicación a texto completo no autorizada por el autor / Expone la forma sistemática cómo funciona y qué relaciones se construyen y reproducen en el transporte público es una manera de contribuir a una interpretación con mayor sustento sobre el funcionamiento de Lima y el comportamiento de sus pobladores. Considerando al transporte como un todo, con una naturaleza interna variable pero consistente, impactos externos diversos aunque delimitables, y con aspectos que decididamente influyen en su conformación, la intención de este estudio es comenzar a ‘estabilizar’ un objeto de investigación por lo general escurridizo y difícil de analizar en la medida que aún se mantiene la condición de desorden desde la cual surgió. Para ello, se tomó en cuenta las dimensiones más importantes que forman parte de su configuración. Desde las políticas de movilidad y los modos de desarrollo de la ciudad, pasando por las formas y lógicas internas de este sistema, hasta el modo cotidiano con el que impacta la utilización de este medio en las personas usuarias. De esta manera, a partir de una perspectiva que trata de integrar y delimitar estos variados puntos, el fenómeno del transporte urbano es analizado de la manera más amplia e interrelacionada posible, señalando todos los actores y dinámicas que participan de su conformación, así como las consecuencias de su presencia cotidiana en las calles limeñas. / Tesis

[ES] La región de América Latina ha tenido un fuerte crecimiento poblacional en las últimas décadas con una concentración a la par en núcleos urbanos, generando ciudades de gran tamaño. Junto a esos procesos demográficos, se ha generado la necesidad de construir sistemas de transporte público, y en las grandes ciudades latinoamericanas han surgido sistemas de metro, que en ocasiones surgen de inversión estrictamente de fondos públicos y en otros casos de una participación mixta con concesiones donde existe inversión pública pero también de las empresas privadas ante una época que ha generado una oleada de construcción de sistemas de metro en la región. La presente tesis realiza un estudio del estado del arte con un análisis de los modelos de gestión y administración de los sistemas de metro, partiendo desde el estudio de los actores y participantes en cada una de las macro etapas de los proyectos de desarrollo de un sistema de metro, avanzando en las relaciones de los niveles de gobierno con capacidad de inversión y gestión, grados de libertad al momento de diseñar un sistema de metro y experiencia para administrar el proyecto, alternativas de financiamiento para los proyectos de metro, riesgos asociados y mecanismos de mitigación de los mismos, y de manera especial los modelos de contratación y concesiones de metros. La investigación continúa con una revisión de los sistemas de metro existentes en América Latina, con un estudio descriptivo de las características físicas y de servicio de cada operación, así como los parámetros de demandas y económicas. Mediante una comparación con metros en otras regiones del mundo se logra una determinación de los elementos singulares que caracterizan a los metros de América Latina. El penúltimo capítulo de la investigación estudia los casos de concesiones en la región tanto de éxito como de fracaso, con un análisis de cuáles son los factores críticos en unos y otros casos. Y en base a ello se cierra la tesis con un último capítulo que genera una propuesta de un caso práctico para desarrollar una concesión con los aprendizajes adquiridos, para el mediano y largo plazo del sistema del Metro de Quito. / [CA] La regió d'Amèrica Llatina ha tingut un fort creixement poblacional en les últimes dècades amb una concentració a l'una en nuclis urbans, generant ciutats de gran grandària. Al costat d'aqueixos processos demogràfics, s'ha generat la necessitat de construir sistemes de transport públic, i en les grans ciutats llatinoamericanes han sorgit sistemes de metre, que a vegades sorgeixen d'inversió estrictament de fons públics i en altres casos d'una participació mixta amb concessions on existeix inversió pública però també de les empreses privades davant una època que ha generat una onada de construcció de sistemes de metre a la regió. La present tesi realitza un estudi de l'estat de l'art amb una anàlisi dels models de gestió i administració dels sistemes de metre, partint des de l'estudi dels actors i participants en cadascuna de les macro etapes dels projectes de desenvolupament d'un sistema de metre, avançant en les relacions dels nivells de govern amb capacitat d'inversió i gestió, graus de llibertat al moment de dissenyar un sistema de metre i experiència per a administrar el projecte, alternatives de finançament per als projectes de metre, riscos associats i mecanismes de mitigació d'aquests, i de manera especial els models de contractació i concessions de metres. La investigació continua amb una revisió dels sistemes de metre existents a Amèrica Llatina, amb un estudi descriptiu de les característiques físiques i de servei de cada operació, així com els paràmetres de demandes i econòmiques. Mitjançant una comparació amb metres en altres regions del món s'aconsegueix una determinació dels elements singulars que caracteritzen als metres d'Amèrica Llatina. El penúltim capítol de la investigació estudia els casos de concessions a la regió tant d'èxit com de fracàs, amb una anàlisi de quins són els factors crítics en uns i altres casos. I sobre la base d'això es tanca la tesi amb un últim capítol que genera una proposta d'un cas pràctic per a desenvolupar una concessió amb els aprenentatges adquirits, per al mitjà i llarg termini del sistema del Metre de Quito. / [EN] The Latin American region has had a strong population growth in recent decades with a concentration in urban centers, generating very populous cities. Together with these demographic processes, the need to build public transportation systems has arisen, and metro systems have emerged in large Latin American cities, which sometimes arise from investment strictly from public funds and in other cases from a mixed participation with concessions, where public investment is shared with that of private companies, at a time when a wave of construction of metro systems has been generated in the region. This thesis carries out a study of the state of the art with an analysis of the management models of the metro systems, starting from the study of the actors and participants in each of the macro stages of the development projects of a system of metro, advancing in the relations of levels of government with investment and management capacity, degrees of freedom when designing a metro system and experience to manage the project, financing alternatives for metro projects, associated risks and mechanisms of mitigating them, and especially the contracting models of metro concessions. The research continues with a review of the existing metro systems in Latin America, with a descriptive study of the physical and service characteristics of each operation, as well as the demand and economic parameters. Through a comparison with metro systems in other regions of the world, a determination of the unique elements that characterize Latin American metros is achieved. / Bastidas Zelaya, EA. (2023). Aportaciones a la definición del equilibrio concesional en líneas de ferrocarriles metropolitanos urbanos: estudio de concesiones en América Latina [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/194337