L'objet « pôle d'échanges », à l'interface de la ville et des transports, émerge depuis quelques années comme un thème central des recherches sur les relations entre réseaux et territoires. Cette thèse analyse, à partir de l'évolution institutionnelle récente, l'enjeu que représentent les pôles d'échanges pour les nouvelles structures de coopération intercommunale, notamment les communautés d'agglomération devenues la principale forme d'Autorité Organisatrice des Transports Urbains (AOTU) depuis la loi Chevènement (1999). <br /><br />Pour répondre à la problématique qui considère les pôles d'échanges comme des « lieux institutionnels originaux », un panorama à l'échelle nationale est d'abord réalisé. Celui-ci examine la manière dont l'autorité intercommunale « pense » les pôles d'échanges à travers les « représentations » associées au dessin du réseau (sur le plan de transport urbain) et au dessein de l'Autorité Organisatrice des Transports Urbains (dans le Plan de Déplacements Urbains). Le panorama est complété par un regard croisé des enjeux liés à l'aménagement des pôles d'échanges dans la région stéphanoise et dans l'arrondissement de Valenciennes. <br /><br />Cette recherche a notamment permis de mettre en valeur le rôle des pôles d'échanges dans l'affirmation d'une identité d'agglomération. Ces nœuds s'affirment comme des objets de pouvoir tout en constituant des lieux d'incertitude et de tâtonnement de l'action publique locale. L'analyse a également pointé les difficultés de l'intercommunalité sur les projets qui dépassent le strict cadre de ses compétences et de son périmètre. Les pôles d'échanges, tels qu'ils sont pensés et construits en France, peinent à s'affirmer comme des « interfaces » concentrant des enjeux de nature intersectorielle et spatiale.

L'objet de ce travail est d'aborder le réseau comme un objet de géographie sociale de façon à renouveler l'approche de l'aisance du voyageur urbain. Nous souhaitons montrer, au terme d'une analyse du vécu des voyageurs de quatre pôles d'échanges, que le déplacement du voyageur au sein du réseau de transport urbain ne se laisse qu'imparfaitement comprendre comme la relation d'un homme avec une machine (approche ergonomique), ou comme la déambulation d'un citoyen au sein d'un espace public (approche sociologique). Dans les deux cas en effet, ce voyageur apparaît comme un individu identique aux autres et que son environnement n'affecte pas. Or, le moment du déplacement est celui d'une construction identitaire qui naît du rapport conjoint à l'espace et à autrui. La fréquentation d'un réseau de transport donne lieu à la construction d'une identité territoriale. Le réseau ne s'oppose pas au territoire, le réseau est territoire. La méthodologie principale retenue pour vérifier l'existence de cette construction identitaire ainsi que son rôle dans l'aisance du voyageur est l'enquête qualitative par entretiens semi-directifs. Favoriser l'interaction territoriale apparait comme une piste intéressante pour améliorer l'aisance du voyageur au sein des espaces de mobilité. Cela nous invite à réfléchir à l'aménagement des espaces de mobilité non pas uniquement en termes ergonomiques et esthétiques (c'est-à-dire en termes spatiaux), même s'ils sont incontournables, mais simultanément en termes d'engagement social, sous la forme de la concertation autour d'un lieu, d'actions politiques plus larges ou de construction de sociabilités ; en termes de représentation cartographique, voire topographique des espaces traversés, pourquoi pas sous la forme d'une cartographie participative ; et, plus largement, selon une logique qui opposerait l'aisance à la performance et favoriserait l'ouverture des lieux contre leur fermeture, l'incisif contre le lisse, la dispersion contre l'unité, la variation contre l'uniformité de la cohérence. Ce sont autant de dimensions suggérées et prolongées par l'analyse du réseau sous l'angle géographique (à travers les notions de frontière, d'échelle, de maîtrise du territoire, de polarisation, de paysage, de valeur symbolique des lieux).