There are two types of superstructures in superstructure design, rigid and flexible. Rigid superstructures have higher load-bearing capacity than flexible superstructures. In Sweden, rigid superstructures are used for slow and heavy traffic roads such as bus stations and parking lots. A common example of rigid superstructures is cement-bound superstructures that have cement-bound layers instead of bitumen. Flexible superstructures can be bitumen bonded layers or unbound structures.The program PMS Object (Pavement Management Systems) is used in Sweden for designing highway constructions, new as well as maintenance / reinforcement of existing highways. PMS Object is based on linear elastic theory and the calculation methods are based on analytical - empirical dimensioning method. According to TRVK, the calculation method only works for the conditions and material that the designer chose during the design process. This makes it difficult for the designer when the material is to be replaced.The National Road & Transport Research Institute "VTI" started the process to develop a new program based on multilayer elastic theory and the calculation method is based on a mechanical analytical method. This means there are more alternatives for input data in the form of climate data as well as more models for calculating traffic loads and structures compared to when using the analytical - empirical dimensioning model PMS Object.The purpose of this thesis is to compare two highway design programs, PMS Object and ERAPAVE. During this work, we have studied the models and methods on which the software is based. For three realistic roads results are presented, compared, and discussed to determine in what way the software differ.The result shows that ERAPAVE shows more output, which gives you a better overall picture of the project. The program used more in-depth data and other models than PMS object. In ERAPAVE you can calculate the track depth development for all layers. PMS assumes that the rutting comes from the terrace, not from other layers. ERAPAVE can characterize traffic in different ways as standard axels or more detailed alternatives such as WIM data and that program considers the traffic's lateral distribution and more. / Det finns två typer av vägöverbyggnader, styva och flexibla. Styva överbyggnader har högre bärighetsförmåga än flexibla. I Sverige används oftast styva överbyggnader vid långsamma och tungt trafikerande vägar som till exempel busstationer och parkeringar. Ett vanligt exempel på styva överbyggnader är cementbundna överbyggnader som har cementbundna lager istället för bitumen. Flexibla överbyggnader kan vara bitumenbundna lager eller obundna konstruktioner och det finns inga cementbundna lager i flexibla överbyggnader.PMS Objekt (Pavement Management Systems) används i Sverige vid dimensionering av vägöverbyggnader, nybyggda vägar såväl som underhåll/förstärkning av befintliga. PMS Objekt är baserat på linjärelastisk teori och beräkningsmetoderna på analytisk - empirisk dimensionering. Enligt TRVK väg fungerar beräkningsmetoden endast för dessa förhållanden och för materialet som konstruktören valde vid dimensioneringen. Det gör det svårt för konstruktören när materialen ska ersättas.Statens Väg- & Transportforsknings Institut “VTI” har börjat utvecklingen av ett nytt program som är baserat på elastisk teori för flerskikt och beräkningsmetoden är baserad på en mekanisk analytisk metod. Det betyder att det finns fler alternativ för beräkning av trafiklaster och strukturer jämfört med den analytisk – empirisk dimensioneringsmodellen.Syftet med examensarbetet är att jämföra två vägdimensioneringsprogram. Under detta arbete jämförs indata som används till varje program vid beräkning av olika projekt och deras skillnader. I nästa steg studeras hur modeller och metoder som programvarorna baseras på påverkar slutresultatet, dvs. dimensioneringen. Resultat presenteras för tre realistiska objekt där överbyggnaden dimensioneras med PMS Objekt och ERAPAVE varpå en kort diskussion följer.Resultatet visar att ERAPAVE visar mer utdata vilket gör att man får en bättre helhetsbild över projektet. Programmet använde fler ingående data och andra modeller än PMS objekt. I ERAPAVE kan man beräkna spårdjupsutveckling för alla lager. PMS antar att spårbildningen kommer från terrassen, inte från andra lager. ERAPAVE kan karakterisera trafiken på olika sätt som standardaxlar eller mer detaljerade alternativ som WIM data samt att programmet tar hänsyn till trafikens sidolägesfördelning med mera.