Titre de l'écran-titre (visionné le 6 septembre 2023) / Notre recherche ambitionne de contribuer au champ de l'économie de partage et la mobilité durable. Ainsi, elle porte sur le potentiel de la consommation collaborative d'amélioration de nos déplacements pour une mobilité plus durable via l'autopartage. Aussi, nous essayons de répondre à la question de recherche suivante : Quelles sont les motivations et les barrières à l'utilisation de l'autopartage, en l'occurrence via la plateforme Communauto, au Québec dans une perspective de mobilité durable ? Ce faisant, notre premier chapitre présente les soubassements théoriques du concept de mobilité durable. D'une part, ceci passe par un changement de paradigme d'une vision orientée « transport » vers une vision orientée « mobilité ». Cette dernière prône la prise en charge, en amont, des besoins des personnes en déplacement dans la mise en place d'un système de mobilité idoine. D'autre part, les gens doivent revoir leur manière de se déplacer et changer leur comportement orienté « voiture privée » et accepter de faire quelques concessions pour préserver notre environnement et améliorer la qualité de vie sociale. Ainsi la mobilité partagée, en l'occurrence, l'autopartage, qui s'inscrit dans une logique de consommation collaborative, apporte des solutions pratiques et concrètes ayant le potentiel de réduire le nombre de voitures en circulation et in fine, moins de pollution atmosphérique et sonore, moins de gaz à effet de serre et moins de congestion sur les routes. Le deuxième chapitre est consacré à la partie empirique qui, à travers l'analyse des entrevues semi-dirigées avec des usagers, permet de faire émerger les motivations et les logiques de rattachement à l'entreprise d'autopartage Communauto, malgré les critiques exprimées envers cette dernière par les usagers. Ainsi, les usagers disent adhérer complétement à la logique écologique et économique en privilégiant l'usage à la propriété. Néanmoins, les entrevues nous ont permis d'identifier plusieurs de ces barrières telles que le manque de voitures, la saleté de certaines voitures ou encore les blocages de l'application de Communauto par moments. Enfin, les usagers critiquent le rôle jugé insuffisant des autorités publiques pour encourager la mobilité combinée et partagée et asseoir une meilleure mobilité durable. / Our research aims to contribute to the field of the sharing economy and sustainable mobility. Thus, it focuses on the potential of collaborative consumption to improve our travels for a more sustainable mobility using car-sharing. Also, we try to answer the following research question: How could the use of car-sharing, especially Communauto, contribute to more sustainable mobility in Quebec in the context of the sharing economy? Thus, our first chapter sets out the theoretical underpinnings of sustainable mobility. On the one hand, this requires a paradigm shift from the traditional view of transport to the conventional view of mobility, which focuses on people's needs and how to adapt to them consequently. On the other hand, people have to reconsider their way of moving and change their "private car" oriented behavior and accept to make some concessions to preserve our environment. Therefore, shared mobility and car-sharing, which is part of the sharing economy, could provide practical and concrete solutions that allow reducing the number of cars on the road and, thus, less air and noise pollution, less greenhouse gases and less congestion on the roads. The second chapter deals with the empirical part. Through the analysis of the semi-structured interviews, we have noted the emergence of motivations and the logic of attachment to Communauto despite the constrains expressed towards it. Thus, the users completely adhere to the ecological and economic logic by privileging use over ownership. At the same time, we noted several barriers, such as the lack of cars and the dirtiness of some, and the fact that the bugs in the Communauto's application. Finally, users criticize the insufficient role of public authorities in encouraging combined and shared mobility in order to establish a better sustainable mobility.

L’autopartage est un concept qui s’est développé en Europe au début des années 90. Ce service s'adresse à une clientèle (particuliers ou entreprises) qui utilise sporadiquement la voiture ou qui, par choix ou en raison de contraintes, ne possède pas de voiture. La voiture est "partagée" entre plusieurs abonnés qui peuvent l'utiliser suite à une réservation à l'heure ou à la journée. L’autopartage, est un phénomène émergent et en forte croissance, tant en Europe qu’en Amérique du Nord. En 2006, l’autopartage était disponible dans 600 villes de par le monde, avec près de 348 000 adhérents se partageant l’usage de 11 700 voitures. En 1994, Auto-Com inaugurait à Québec le premier service pérenne d'autopartage en Amérique du Nord. Devenue par la suite Communauto, cette société est maintenant bien implantée dans quatre régions urbaines du Québec (Montréal et sa banlieue rapprochée, Québec-Lévis, Gatineau et Sherbrooke), avec plus de 20 000 abonnés en 2010, dont 3 000 à Québec et une croissance annuelle d’environ 20% ces dernières années. Ce service disponible à ses débuts dans les centres-villes s’étend maintenant aux banlieues de première et de deuxième couronne. Ce phénomène mérite donc d’être étudié en regard de son impact sur la mobilité. Les choix de mobilité des usagers de l’autopartage sont-ils semblables à ceux des autres automobilistes? Les abonnés utilisent-ils plutôt cette forme d’accès à l’automobile en complément des transports collectifs et actifs? Les utilisateurs de l’autopartage doivent réserver une voiture, se déplacer pour y accéder et payer en fonction de son utilisation (coûts fixes compris). En comparaison, une voiture possédée est toujours disponible et seuls les coûts variables d’utilisation sont apparents (essence et stationnement). Les contraintes de temps, de distance et de coût associés à l'autopartage devraient ainsi se traduire par une plus grande utilisation des modes de transport complémentaires (marche, vélo, transport en commun et taxi). On peut donc anticiper que les abonnés à l'autopartage consomment moins d'énergie et émettent moins de GES (gaz à effet de serre) lors de leurs déplacements que les propriétaires d'automobiles. Par contre, certains abonnés au service d'autopartage n'avaient pas de voiture avant leur abonnement; leur mobilité pourrait être plus grande qu'auparavant ou par rapport à des personnes non motorisées habitant le même secteur. Pour vérifier si le bilan des émissions de GES des abonnés est supérieur ou inférieur à celui de la population en général, une enquête a été réalisée d’avril à juin 2009 auprès d’un échantillon d’abonnés de Communauto à Québec, afin de recueillir l’ensemble de leurs déplacements durant une semaine. Afin de minimiser les coûts d’une telle enquête hebdomadaire, une approche innovatrice a été utilisée en développant une enquête Web dans le cadre d’un projet du RCE GEOIDE et de financements du CRSH et du FQRSC. Les répondants devaient identifier leurs lieux d’activités sur une carte (application utilisant les fonctionnalités de Google Maps). Par la suite, les lieux localisés par le répondant étaient disponibles pour remplir un carnet de déplacements par l’intermédiaire de menus déroulants. Le défi pour élaborer cette enquête fut grand, car il n’existe que peu d’exemples de ce type. L’enquête devait aussi retenir l’adhésion des participants durant une semaine. Au final, 57 abonnés de Communauto de Québec ont complété l’enquête WEB sur la mobilité et les résultats ont été comparés à ceux d’un groupe témoin (122 répondants) déjà enquêté avec des méthodes classiques (questionnaires et entrevues) en 2002 et 2003 à Québec (projet PROCESSUS financé par le CRSH et GEOIDE). La comparaison des deux méthodes d’enquête montre l’excellent potentiel d’une approche par l’intermédiaire d’internet. L’expérience fut riche en enseignements et résultats qui intéresseront sûrement toute personne désirant développer une enquête WEB sur la mobilité. Ainsi, des différences significatives ont été mesurées dans l’utilisation des outils de localisation selon le genre et le niveau de scolarité. En termes de mobilité, les résultats de l’étude sont probants. Les parts modales des abonnés de Communauto sont très similaires à celles des ménages non motorisés du groupe témoin et le bilan des émissions de GES est significativement moindre que celui de la population témoin pour tous les secteurs de la région de Québec (centre-ville, anciennes banlieues et nouvelles banlieues). Des différences sont aussi perceptibles en fonction du degré de motorisation et de la localisation du lieu de résidence, donc de la structure urbaine. / Car sharing is a concept developed in Europe during the 1990’s. This type of service is used by people and enterprises using car sporadically or that do not own a car, by choice or due to constraints. Car use is share among subscribers who must make a reservation to use it on an hourly or daily basis. This phenomenon is emerging and rapidly growing in Europe and North America. In 2006, car sharing was implemented in 600 cities around the World, meaning more than 348 000 subscribers sharing usage of 11 700 cars. In 1994, Auto-Com was launching in Quebec City, the first still existing car sharing service in North America. This company, now called Communauto, is now well implemented in four urban regions in the Province of Québec (Montréal and its inner ring of neighbourhoods, Québec-Lévis, Gatineau and Sherbrooke), having more than 20 000 subscribers in 2010, among which 3 000 are living in Québec City. The yearly growth rate was close to 20 % during the last few years. At the beginning, this service was mostly available downtown, but it is now well implemented in the first and second ring suburbs. The impact of this phenomenon on mobility deserves research. Is the mobility behaviour of car sharing users similar to that of other car drivers? Conversely, are the subscribers using this type of access to car as a complement to public and active transportation modes? Car sharing users must make a reservation, walk or move to access the vehicle and should pay in consideration of usage (fixed costs included). In comparison, an owned car is always available and only variable costs are immediately perceived (gas and parking). In theory, time constraints, distance and costs of using a shared car, should advantage other transportation modes (walking, biking, public transportation and taxi). Therefore, we anticipate that car sharing users are consuming less energy and generate less greenhouse gases (GHG) emissions than car owners, for their travelling needs. However, some car sharing subscribers did not have car access prior to their membership; their overall mobility could have increased or be higher than that on non-motorised people living in the same neighbourhood. The main purpose of this research aim at testing if the GHG emission balance of car sharing users is higher or lower than in the general population. A survey was realised between April and June of 2009 in order to collect all trips made by a sample of Communauto’s subscribers for an entire week. In order to minimize costs of such a weekly survey, a novel approach based on the Web was developed, thanks to a NCE GEOIDE Network initiative, receiving complementary funding from SSHRC and FQRSC. Respondents were asked to locate their activity places on an electronic map using a custom application based on Google Maps. Afterwards, places geo-referenced by respondents were used to fill seven daily trip logbooks using drop down menus. This survey was highly challenging because there are very few existing trip surveys using the Web. Moreover, the survey had to retain interest of respondent during an entire week. Finally, 57 Communauto’s subscribers living in Québec City filled an entire week logbook using the Web interface. Results of these car sharing users were compared to those of a control group (122 respondents) previously surveyed using pen-and-paper methods, in 2002 and 2003, also in Québec City (PROCESSUS Network funded by SSHRC and GEOIDE). When making comparison of both methods, one can understand the excellent potential of the Web-based survey. The experiment was very informative and the results are of great interest for those who want to develop a Web survey on mobility. Significant differences were observed for the selection of location tools between genders and among education levels. Findings are convincing with strong differences in mobility behaviours between car sharing users and others. Modal shares of car sharing users are very similar to those of non-motorized people in the control group and the average GHG emissions balance of car sharing subscribers is significantly lower than that of the control group for all considered neighbourhoods in Quebec City (downtown, older suburbs, new suburbs). Differences can also be established based on motorization, residential location and the nature of urban fabric.