Zr cladding alloys have been used for many years as the first safety barrier layer of a nuclear reactor. However, the recent Fukushima accidents and industrial demands to increase the burnup of fuels have led to increasing interest in a detailed mechanistic understanding of aqueous corrosion and hydrogen pickup and the performance at high temperatures. As part of an international MUZIC-2 programme (Mechanistic Understanding of Zr Corrosion and Hydrogen pickup), I have used a range of advanced microscopy techniques to study the microstructure, the nanoscale chemistry and the porosity in a series of zirconium alloys at different stages of corrosion and hydrogen pickup. Samples from both autoclave and in-reactor conditions were available to compare, I have focussed on RXA (recrystallised 580°C) Zr-1.0Nb and annealed (720°C) Zr-1.0Nb alloys. A set of samples from different exposures times were chosen to represent early, pre-transition and post-transition samples in order to compare the microstructure and microchemistry of the oxides, the metal-oxide interface and the metal. (Scanning) Transmission Electron Microscopy ((S)TEM), Transmission Kikuchi Diffraction (TKD) and automated crystal orientation mapping with TEM (ASTAR mapping) were used to study the grain structure and phase distribution. Significant differences in grain morphology were observed between samples oxidised in the autoclave with different corrosion rates, with more uneven metal-oxide interface, more parallel cracks and less organised oxide grains in the fast corroding samples. Comparing with autoclave samples, the in-reactor samples have shorter, less well-aligned monoclinic grains and more tetragonal grains. The rapidly oxidising annealed Zr-1.0Nb alloy also have much higher tetragonal grain fraction comparing with the slow corrosion rate RXA Zr-1.0Nb alloys. Porosity in the oxide is predicted to have a major influence on the overall rate of corrosion and hydrogen pickup, and there is much more porosity in the annealed Zr-1.0Nb alloy than found in either the RXA alloy or the similar alloy exposed to neutron irradiation. A combination of Energy Dispersion X-ray (EDX) mapping in STEM and Electron Energy Loss Spectroscopy (EELS) analysis of second phase particles can reveal the main and the minor element distributions respectively. The annealed Zr-1.0Nb alloys have Î2-Zr SPPs with nano crystalline structure and much larger size. Although they does not relate with the higher density of cracks in the oxide, the large SPP size can connect together all the small cracks that are generated by the huge amount of tetragonal to monoclinic phase transformation during corrosion and provides pathway for corrosion and hydrogen pickup. Two kinds of SPPs are found in the RXA Zr-1.0Nb alloys, one is Î2-Nb and another one is Zr-Nb-Fe Laves phase. Neutron irradiation seems to have little effect on promoting fast oxidation or dissolution of Î2-Nb precipitates, but encourages dissolution of Fe from Laves phase precipitates. Electron Energy Loss Spectroscopy (EELS) analysis of the oxidation state of Nb in Î2-Nb SPPs in the oxide revealed the fully oxidised Nb⁵⁺ state in the SPPs deep into the oxide, but Nb²⁺ in the crystalline SPPs near the metal-oxide interface. EELS, TKD and ASTAR mapping have also revealed the presence of suboxide layers with the hexagonal ZrO structure predicted by ab initio modelling. The combined thickness of the ZrO suboxide and oxygen-saturated layers at the metal-oxide interface correlates well to the estimated instantaneous oxidation rate, suggesting that the presence of this oxygen- rich zone combining with the part where porosity is not interconnected is the protective oxide that is rate limiting in the key in the transport processes involved in corrosion and hydrogen pickup.

In this paper, we study a rich vehicle routing problem incorporating various complexities found in real-life applications. The General Vehicle Routing Problem (GVRP) is a combined load acceptance and generalised vehicle routing problem. Among the real-life requirements are time window restrictions, a heterogeneous vehicle fleet with different travel times, travel costs and capacity, multi-dimensional capacity constraints, order/vehicle compatibility constraints, orders with multiple pickup, delivery and service locations, different start and end locations for vehicles, and route restrictions for vehicles. The GVRP is highly constrained and the search space is likely to contain many solutions such that it is impossible to go from one solution to another using a single neighbourhood structure. Therefore, we propose iterative improvement approaches based on the idea of changing the neighbourhood structure during the search.

A utilização de sistemas semi-ativos no controle de movimento e vibração vem crescendo muito nos últimos anos, e está se firmando como a opção mais econômica em muitas aplicações. Os sistemas de controle semi-ativos baseados em fluidos magneto-reológicos (MR) já são empregados no controle de vibrações desde máquinas de lavar a grandes pontes suspensas, e até mesmo no controle de vibração de edifícios sujeitos a abalos sísmicos. No controle de movimento, eles têm sido aplicados em aparelhos de fisioterapia, próteses de joelho humano e embreagens. No setor automobilístico, os sistemas semi-ativos são empregados em sistemas de controle da suspensão e sistemas anti-rolagem, e também no controle de sistemas de torque e tração. Visto a crescente importância dos sistemas de controle semi-ativo, este trabalho aborda este assunto dividindo-o em duas partes: a primeira, apresentada no volume 1, trata do projeto de atuadores magneto-reológicos e do seu modelamento dinâmico voltado para projetos de controle; e a segunda parte, apresentada no volume 2, trata de projeto de controladores para sistemas semi-ativos, mais especificamente voltados para o controle de suspensão veicular semi-ativa, buscando a melhoria do desempenho em conforto, segurança e dirigibilidade do veículo. Na primeira parte, a maior contribuição deste trabalho está em preencher uma lacuna na literatura no que diz respeito a uma técnica sistemática de projeto de atuadores magneto-reológicos e da forma mais adequada de sua representação dinâmica para projetos de controle, que é feita a partir de dados experimentais. Na segunda parte deste trabalho buscou-se desenvolver um sistema de controle economicamente viável para veículos utilitários (caminhonetes principalmente). Estes são os veículos que mais carecem de sistemas de suspensão capazes de atender a uma grande variedade de situações (variação de pista, variação de carga), e cujo mercado exige uma relação custo/benefício melhor que aquela dos mercados de carros de luxo, onde estes sistemas são empregados atualmente. Como resultados mais importantes deste trabalho têmse: uma proposição para o uso da lei de controle LQG/LTR em sistemas não estritamente próprios; um modelo de um veículo utilitário completo com sete graus de liberdade e capaz de representar as situações mais importantes do comportamento dinâmico deste tipo de veículo; o desenvolvimento de uma estratégia de controle robusto baseado na técnica LQG/LTR, adequada para trabalhar com atuadores semi-ativos, e que utiliza sensores de custo compatível com a aplicação. O sistema de controle proposto foi capaz de melhorar o desempenho em conforto e segurança, evitando situações de perda de aderência dos pneus e comportamentos dinâmicos indesejáveis destes veículos, que foi verificado experimentalmente e através de simulações em computador. / The application of semi-active systems to motion and vibration control has significantly grown during the last years, and it is becoming an economically viable option for several applications. Semi-active systems based on magneto-rheological (MR) fluids were applied to vibration control ranging from washing machines to suspended bridges, and also in vibration control of buildings under seismic tremors. Regarding the movement control, they have been used in gym apparati, human knee prosthesis and clutches. More specifically in the automotive industry, semi-active systems have been applied in suspension and anti-roll systems, and also in torque and traction control systems. This work treats this subject dividing it into two parts: the first one, presented in volume 1, deals with the design of semi-active actuators based on magneto-rheological fluids and dynamic modeling; and the second one, presented in volume 2, deals with the design of semi-active control for vehicular suspension systems. The control main objective is the performance improvement in comfort, safety and handling features of a vehicle. In the first part, the main contribution of this work is to fulfill a literature gap regarding a systematic procedure for design of magneto-rheological actuators and to find a better representation for the dynamic behavior regarding the control system development, which is done based on experimental data analysis. The second part of this work leaded with the development of a vehicular suspension system for utility vehicles (for SUVs, and mainly for light trucks), which need suspension systems able to face a great number of situations (road variation, load variation, etc.), and which present stability problems due to its high gravity center height. Important results of this work are: the development of a robust control strategy based on LQG/LTR techniques for non-strictly proper systems, the development of a dynamic model for light trucks and SUVs with seven degrees of freedom; the development of a robust control strategy based on the LQG/LTR synthesis, suit to work with semi-active actuators, and using sensors with costs compatible to the application. The proposed control system was able to improve the performance of comfort and safety, avoiding the loss of adherence between tires and the ground and other undesirable dynamic behaviors of these vehicles, that was verified experimentally and through computer simulations.

[pt] Em vários problemas de distribuição e logística, os produtos devem ser coletados em uma origem e entregues em um destino. Exemplos incluem o transporte de pessoas com deficiência, serviços de correio expresso, logística de suprimentos médicos, etc. O problema de roteamento abordado neste trabalho, conhecido como Traveling Salesman Problem with Pickup and Delivery (TSPPD), é da classe de problemas do caixeiro viajante com restrições de precedência. Neste problema, existe um mapeamento um-para-um entre coleta-entrega no qual cada cliente do tipo coleta possui um cliente do tipo entrega associado. Os clientes do tipo entrega somente podem ser visitados posteriormente à coleta associada. O TSPPD é um problema NP-difícil uma vez que generaliza o Traveling Salesman Problem (TSP). O TSP pode ser visto como um caso particular do TSPPD onde cada coleta coincide espacialmente com a respectiva entrega. As variantes com restrições de capacidade, janelas de tempo e diferentes políticas de carregamento têm recebido maior atenção na última década, embora ainda existam significantes avanços a serem realizados em termos de qualidades de soluções na versão básica do problema. Para resolver este problema, propomos um algoritmo meta-heurístico híbrido com vizinhanças largas exploradas eficientemente em O(n2). Nossos experimentos demonstram uma redução significativa no tempo computacional e também melhoria na qualidade de soluções previamente conhecidas na literatura. / [en] In various distribution and logistics issues, products must be collected at one source and delivered to a destination. Examples include disabled people transportation, express mail services, medical supplies logistics, etc. The routing problem addressed by this work, known as Traveling Salesman Problem with Pickup and Delivery (TSPPD), belongs to the class of traveling salesman problems with precedence constraints. In this problem, there is a one-to-one pickup-delivery mapping in which, for each pickuptype client, there is exactly one associated delivery-type client. Delivery clients can only be visited after the associated pickup. Since the TSPPD generalizes the TSP it is also a NP-hard problem, as the TSP is a particular casa of TSPPD where each pickup matches spatially with it s respective delivery. Variants with capacity constraints, time windows and different loading policies have received more attention in the last decade, although there are still significant advances to be made in terms of solution quality for the basic version of the problem. To solve this problem, we propose a hybrid metaheuristic algorithm with large neighborhoods efficiently explored in O(n2). Our experiments demonstrate a significant computational time reduction and also solutions quality improvement compared to the previous works.

La logistique collaborative est récemment devenue un élément important pour beaucoup d'entreprises afin d'améliorer l'efficacité de leur chaîne logistique. Dans cette thèse, nous étudions les possibilités offertes par les problèmes de collectes et livraisons pour améliorer les performances des chaînes logistiques grâce au transport collaboratif. La thèse est inscrite dans un projet européen nommé SCALE (Step Change in Agri-food Logistics Ecosystem). Dans un premier temps, deux métaheuristiques sont proposées et étudiées pour résoudre le problème de collectes et livraisons avec transbordements. Celles-ci sont comparées aux travaux de la littérature et permettent d’améliorer les résultats sur certaines instances. Dans un deuxième temps, un modèle pour un problème de collectes et livraisons (PDVRP) est proposé. Celui-ci est utilisé pour étudier les bénéfices de la collaboration sur le transport. Il est appliqué sur des données générées aléatoirement et sur des données réelles issues du projet SCALE. Enfin troisièmement, un modèle pour un PDVRP particulier est présenté. Dans ce modèle, les marchandises doivent passer par exactement deux points de transbordement entre les points de collecte et les points de livraison. Ce problème est inspiré d'une seconde étude de cas réalisée dans le cadre du projet SCALE. Ceci permet de mettre en évidence l’intérêt de la collaboration et du transbordement dans le domaine du transport de marchandises. / Collaborative logistics have become recently an important element for many companies to improve their supply chains efficiency. In this thesis, we study pickup and delivery problems to improve supply chains efficiency thanks to collaborative transportation. The thesis was part of the European project SCALE (Step Change in Agri-food Logistics Ecosystem). Firstly, two metaheuristics are proposed and studied to solve the Pickup and Delivery Problem with Transshipments. These metaheuristics are compared with literature works and the results of several instances are improved. Secondly, a mathematical model for a pickup and delivery problem (PDVRP) is proposed. This model is used to study the benefits of collaboration on transportation. It is applied on random data and on a case study from SCALE with real data. Finally, a model for a particular PDVRP is presented. In this model, the shipments have to cross exactly two transshipments nodes between their pickup and delivery points. This problem is inspired by a second case study made during the project SCALE. This allows to highlight the importance of collaboration and transshipment in the field of goods transportations.

Made available in DSpace on 2016-06-02T19:52:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 6045.pdf: 14667118 bytes, checksum: f13a2c0983ea271f2e60ed298b158806 (MD5) Previous issue date: 2014-05-26 / Agência Nacional de Petróleo / This work studies the ship routing and scheduling problem in oil transportation from offshore platforms to inland terminals. It is motivated by a real situation in a Brazilian oil company. Brazil is one of the world's greatest oil producers and has around 80% of its oil explored in offshore mode. Thus, transportation costs play an important role in achieving operational excellence, and the recent growth trends for oil exploration in Brazil has transformed its operations and demanded agile and effective decision support systems for addressing the oil sector dynamism. This work's goal consists in developing and applying an optimization-based approach using a mixed integer linear programming model in real decision-making situations, along with a solution method based on mathematical programming (MIP-heuristics) in order to solve the model, such as relax-and-fix. The proposed model is inspired in a problem formulation for pickup and delivery with time windows (PDPTW) and heterogeneous fleet, where costs incurred for fuel consumption and fleet contracts is the objective function to be minimized. The pickup and delivery pairs are predetermined and the model's main decision refers to ship allocation to these pairs compounding a route. Furthermore, some additional constraints are modeled and proposed, such as terminal access and platform mooring limitation according to ship types, as well as product blend incompatibility. The model was implemented in a modeling language along with an optimizarion software. Computational experiments with the model and the heuristics are presented for different data sets supplied by the case study company. These experiments show the potential benefits of this approach for finding good solutions for the problem as well as the dificulty in finding solutions for realistic instances due to its NP-hard characteristics. / Este trabalho estuda o problema de roteirização e programação de navios que realizam o escoamento de petróleo das plataformas marítimas para terminais terrestres, motivado por uma situação real de uma empresa brasileira da indústria petrolífera. O Brasil é um dos maiores produtores mundiais de petróleo, e cerca de 80% de seu petróleo é explorado no mar. Dentro deste contexto, os custos de transporte desempenham um papel importante na busca pela excelência operacional e as tendências de crescimento da exploração de petróleo no Brasil têm tornado as operações mais complexas e demandantes de sistemas de apoio à decisão ágeis e eficazes que contemplem o dinamismo do setor petrolífero. O objetivo deste trabalho consiste em desenvolver e aplicar uma abordagem de otimização baseada em um modelo de programação linear inteira mista em situações reais de tomada de decisão, em conjunto com métodos de solução baseados em programação matemática (MIP-Heuristics) para resolver o modelo, como relax-and-fix. O modelo proposto é inspirado em uma formulação de problemas de coleta e entrega com janelas de tempo (pickup and delivery with time windows PDPTW) e frota heterogênea, no qual busca-se minimizar os custos decorrentes do consumo de combustível dos navios e contratos de afretamento. O modelo é do tipo origem-destino, no qual os pares coleta/entrega são pré-determinados e a decisão do modelo refere-se à alocação de navios para os diferentes pares, compondo uma rota. Além disso, são propostas restrições adicionais que contemplam limitações de acesso a terminais e de atracação em plataformas de acordo com os tipos de navio, além da incompatibilidade de mistura de produtos, entre outros. O modelo foi implementado utilizando uma linguagem de modelagem em conjunto com um software de otimização. Experimentos computacionais com o modelo e as heurísticas são apresentados para diferentes conjuntos de dados fornecidos pela empresa e comprovam o potencial das abordagens para encontrar boas soluções para o problema, mas também suas dificuldades para encontrar soluções para exemplares de tamanho realista, por tratar-se de um problema NP-difícil do ponto de vista de teoria de complexidade.

Submitted by Fernando Souza (fernandoafsou@gmail.com) on 2017-08-15T11:46:12Z No. of bitstreams: 1 arquivototal.pdf: 884446 bytes, checksum: 92314027dddef8365b4a2e655b65bd78 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-15T11:46:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 arquivototal.pdf: 884446 bytes, checksum: 92314027dddef8365b4a2e655b65bd78 (MD5) Previous issue date: 2016-05-20 / The Static Bike Rebalancing Problem (SBRP) is a recent problem motivated by the task of repositioning bikes among stations in a self-service bike-sharing systems. This problem can be seen as a variant of the one-commodity pickup and delivery vehicle routing problem, where multiple visits are allowed to be performed at each station, i.e., the demand of a station is allowed to be split. Moreover, a vehicle may temporarily drop its load at a station, leaving it in excess or, alternatively, collect more bikes (even all of them) from a station, thus leaving it in default. Both cases require further visits in order to meet the actual demands of such station. This work deals with a particular case of the SBRP, in which only a single vehicle is available and the objective is to nd a least-cost route that meets the demand of all stations and does not violate the minimum (zero) and maximum (vehicle capacity) load limits along the tour. Therefore, the number of bikes to be collected or delivered at each station should be appropriately determined in order to respect such constraints. This is a NP-Hard problem since it contains other NP-Hard problems as special cases, hence, using exact methods to solve it is intractable for larger instances. Several methods have been proposed by other authors, providing optimal values for small to medium sized instances, however, no work has consistently solved instances with more than 60 stations. The proposed algorithm to solve the problem is an iterated local search (ILS) based heuristic combined with a randomized variable neighborhood descent (RVND) as local search procedure. The algorithm was tested on 980 benchmark instances from the literature and the results obtained are quite competitive when compared to other existing methods. Moreover, the method was capable of nding most of the known optimal solutions and also of improving the results on a number of open instances. / O Problema do Rebalanceamento Est atico de Bicicletas (Static Bike Rebalancing Problem, SBRP) e um recente problema motivado pela tarefa de reposicionar bicicletas entre esta c~oes em um sistema self-service de compartilhamento de bicicletas. Este problema pode ser visto como uma variante do problema de roteamento de ve culos com coleta e entrega de um unico tipo de produto, onde realizar m ultiplas visitas a cada esta c~ao e permitido, isto e, a demanda da esta c~ao pode ser fracionada. Al em disso, um ve culo pode descarregar sua carga temporariamente em uma esta c~ao, deixando-a em excesso, ou, de maneira an aloga, coletar mais bicicletas (at e mesmo todas elas) de uma esta c~ao, deixando-a em falta. Em ambos os casos s~ao necess arias visitas adicionais para satisfazer as demandas reais de cada esta c~ao. Este trabalho lida com um caso particular do SBRP, em que apenas um ve culo est a dispon vel e o objetivo e encontrar uma rota de custo m nimo que satisfa ca as demandas de todas as esta c~oes e n~ao viole os limites de carga m nimo (zero) e m aximo (capacidade do ve culo) durante a rota. Portanto, o n umero de bicicletas a serem coletadas ou entregues em cada esta c~ao deve ser determinado apropriadamente a respeitar tais restri c~oes. Trata-se de um problema NP-Dif cil uma vez que cont em outros problemas NP-Dif cil como casos particulares, logo, o uso de m etodos exatos para resolv^e-lo e intrat avel para inst^ancias maiores. Diversos m etodos foram propostos por outros autores, fornecendo valores otimos para inst^ancias pequenas e m edias, no entanto, nenhum trabalho resolveu de maneira consistente inst^ancias com mais de 60 esta c~oes. O algoritmo proposto para resolver o problema e baseado na metaheur stica Iterated Local Search (ILS) combinada com o procedimento de busca local variable neighborhood descent com ordena c~ao aleat oria (randomized variable neighborhood descent, RVND). O algoritmo foi testado em 980 inst^ancias de refer^encia na literatura e os resultados obtidos s~ao bastante competitivos quando comparados com outros m etodos existentes. Al em disso, o m etodo foi capaz de encontrar a maioria das solu c~oes otimas conhecidas e tamb em melhorar os resultados de inst^ancias abertas.

A utilização de sistemas semi-ativos no controle de movimento e vibração vem crescendo muito nos últimos anos, e está se firmando como a opção mais econômica em muitas aplicações. Os sistemas de controle semi-ativos baseados em fluidos magneto-reológicos (MR) já são empregados no controle de vibrações desde máquinas de lavar a grandes pontes suspensas, e até mesmo no controle de vibração de edifícios sujeitos a abalos sísmicos. No controle de movimento, eles têm sido aplicados em aparelhos de fisioterapia, próteses de joelho humano e embreagens. No setor automobilístico, os sistemas semi-ativos são empregados em sistemas de controle da suspensão e sistemas anti-rolagem, e também no controle de sistemas de torque e tração. Visto a crescente importância dos sistemas de controle semi-ativo, este trabalho aborda este assunto dividindo-o em duas partes: a primeira, apresentada no volume 1, trata do projeto de atuadores magneto-reológicos e do seu modelamento dinâmico voltado para projetos de controle; e a segunda parte, apresentada no volume 2, trata de projeto de controladores para sistemas semi-ativos, mais especificamente voltados para o controle de suspensão veicular semi-ativa, buscando a melhoria do desempenho em conforto, segurança e dirigibilidade do veículo. Na primeira parte, a maior contribuição deste trabalho está em preencher uma lacuna na literatura no que diz respeito a uma técnica sistemática de projeto de atuadores magneto-reológicos e da forma mais adequada de sua representação dinâmica para projetos de controle, que é feita a partir de dados experimentais. Na segunda parte deste trabalho buscou-se desenvolver um sistema de controle economicamente viável para veículos utilitários (caminhonetes principalmente). Estes são os veículos que mais carecem de sistemas de suspensão capazes de atender a uma grande variedade de situações (variação de pista, variação de carga), e cujo mercado exige uma relação custo/benefício melhor que aquela dos mercados de carros de luxo, onde estes sistemas são empregados atualmente. Como resultados mais importantes deste trabalho têmse: uma proposição para o uso da lei de controle LQG/LTR em sistemas não estritamente próprios; um modelo de um veículo utilitário completo com sete graus de liberdade e capaz de representar as situações mais importantes do comportamento dinâmico deste tipo de veículo; o desenvolvimento de uma estratégia de controle robusto baseado na técnica LQG/LTR, adequada para trabalhar com atuadores semi-ativos, e que utiliza sensores de custo compatível com a aplicação. O sistema de controle proposto foi capaz de melhorar o desempenho em conforto e segurança, evitando situações de perda de aderência dos pneus e comportamentos dinâmicos indesejáveis destes veículos, que foi verificado experimentalmente e através de simulações em computador. / The application of semi-active systems to motion and vibration control has significantly grown during the last years, and it is becoming an economically viable option for several applications. Semi-active systems based on magneto-rheological (MR) fluids were applied to vibration control ranging from washing machines to suspended bridges, and also in vibration control of buildings under seismic tremors. Regarding the movement control, they have been used in gym apparati, human knee prosthesis and clutches. More specifically in the automotive industry, semi-active systems have been applied in suspension and anti-roll systems, and also in torque and traction control systems. This work treats this subject dividing it into two parts: the first one, presented in volume 1, deals with the design of semi-active actuators based on magneto-rheological fluids and dynamic modeling; and the second one, presented in volume 2, deals with the design of semi-active control for vehicular suspension systems. The control main objective is the performance improvement in comfort, safety and handling features of a vehicle. In the first part, the main contribution of this work is to fulfill a literature gap regarding a systematic procedure for design of magneto-rheological actuators and to find a better representation for the dynamic behavior regarding the control system development, which is done based on experimental data analysis. The second part of this work leaded with the development of a vehicular suspension system for utility vehicles (for SUVs, and mainly for light trucks), which need suspension systems able to face a great number of situations (road variation, load variation, etc.), and which present stability problems due to its high gravity center height. Important results of this work are: the development of a robust control strategy based on LQG/LTR techniques for non-strictly proper systems, the development of a dynamic model for light trucks and SUVs with seven degrees of freedom; the development of a robust control strategy based on the LQG/LTR synthesis, suit to work with semi-active actuators, and using sensors with costs compatible to the application. The proposed control system was able to improve the performance of comfort and safety, avoiding the loss of adherence between tires and the ground and other undesirable dynamic behaviors of these vehicles, that was verified experimentally and through computer simulations.

A concern of logistics management is the correct and efficient use of the available fleet. The central focus of fleet management is determining the routes that will be used in customer service and the efficient allocation of available resources (vehicles). The correct fleet management can generate a competitive advantage. There is a problem in the Operations Research dedicated to working this type of situation, the Vehicle Routing Problem (VRP). The VRP tries to generate the most economical route to efficient use of the available fleet. The case study discussed in this work was a particular situation VRP where there is a heterogeneous fleet and where the collections and deliveries of passengers are carried at separate times. To solve this problem we designed a Genetic Algorithm. Additionally, three different crossover operators were tested in the search for better results. At the end of the study, the Genetic Algorithm was capable of solving the problem in a short time and finding the most economical way to generate routes, using efficiently the fleet and fulfilling all requests. / Uma das preocupaÃÃes da gestÃo logÃstica à a correta e eficiente utilizaÃÃo da frota disponÃvel. O foco central da gestÃo da frota està em determinar as rotas que serÃo utilizadas no atendimento aos clientes e a alocaÃÃo eficiente dos recursos (veÃculos) disponÃveis. A gestÃo correta da frota pode gerar um diferencial competitivo. Existe na Pesquisa Operacional um problema dedicado a trabalhar este tipo de situaÃÃo, denominado Problema de Roteamento de VeÃculos (PRV). O PRV procura gerar a rota mais econÃmica com utilizaÃÃo eficiente da frota disponÃvel. No estudo de caso, realizado neste trabalho, foi abordada uma situaÃÃo particular do PRV onde hà uma frota heterogÃnea e as coletas e entregas de passageiros sÃo realizadas em momentos separados. Para a resoluÃÃo deste problema foi desenvolvido e implementado um Algoritmo GenÃtico (AG). Adicionalmente, trÃs operadores de cruzamento diferentes foram testados na busca dos melhores resultados encontrados pelo AG. Ao final, o Algoritmo GenÃtico conseguiu se mostrar capaz de resolver o problema em tempo hÃbil e de maneira a gerar rotas mais econÃmicas, utilizando eficientemente a frota e atendendo todas as solicitaÃÃes.

Diplomová práce se zabývá analýzou a výpočtem optimalizační úlohy z praxe. Jedná se o optimalizaci nočních linek vnitrostátní přepravy na území ČR. Cílem je nalezení řešení, které zefektivní organizaci těchto linek a usnadní práci lidí s nimi spojenou. Celý výpočet úlohy je inspirován okružním problémem s doručením a vyzvednutím (?Pickup and Delivery Problem?). Na výpočet problému jsou použity dva modely: model založený na hledání optimálního více produktového toku a model spočívající na výběru tras. Modely jsou založeny na rozdílných přístupech. Díky oběma modelům je možné si uvědomit, že na jednu optimalizační úlohu lze pohlížet z více stran a z obdržených výsledků si pak vytvořit ucelenější pohled na problém.