Submitted by Cleide Dantas (cleidedantas@ufpa.br) on 2014-11-13T13:31:19Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 22974 bytes, checksum: 99c771d9f0b9c46790009b9874d49253 (MD5) Dissertacao_DimensionamentoArmadurasLongitudinais.pdf: 2160983 bytes, checksum: b11313e4fe972afab35796bb04158e01 (MD5) / Approved for entry into archive by Ana Rosa Silva (arosa@ufpa.br) on 2014-11-13T15:17:52Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 22974 bytes, checksum: 99c771d9f0b9c46790009b9874d49253 (MD5) Dissertacao_DimensionamentoArmadurasLongitudinais.pdf: 2160983 bytes, checksum: b11313e4fe972afab35796bb04158e01 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-11-13T15:17:52Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 22974 bytes, checksum: 99c771d9f0b9c46790009b9874d49253 (MD5) Dissertacao_DimensionamentoArmadurasLongitudinais.pdf: 2160983 bytes, checksum: b11313e4fe972afab35796bb04158e01 (MD5) Previous issue date: 2014 / As pontes ferroviárias de concreto armado estão sujeitas às ações dinâmicas variáveis devido ao tráfego de veículos. Estas ações podem resultar no fenômeno de fadiga do aço e do concreto dessas estruturas. No dimensionamento de estruturas de concreto armado sujeitas à carregamento cíclico, de modo geral, a fadiga é considerada simplificadamente, por meio de um coeficiente kf, denominado coeficiente de fadiga. Esse coeficiente majora a área de aço inicialmente calculada para atender ao Estado Limite Último (ELU), com a finalidade de limitar, em serviço, as variações de tensões no aço de modo a garantir uma vida útil de no mínimo 2.000.000 de ciclos. O presente trabalho apresenta melhorias nas hipóteses utilizadas pelo coeficiente de fadiga kf, permitindo o dimensionamento de armaduras longitudinais sujeitas à fadiga, para números de ciclos superiores a 2 milhões, que é o valor proposto pelo EB-3/67, e também de forma a atender a vida útil à fadiga especificada em projeto. Neste caso, foi necessário propor um método simplificado para a estimativa do número de ciclos operacionais, apartir de um ciclo padrão obtido pela máxima variação de momentos fletores provocados pelo tremtipo carregado. O estudo foi desenvolvido tomando-se como protótipo um viaduto ferroviário isostático em concreto armado da Estrada de Ferro Carajás (EFC). Os trens-tipo utilizados foram os quais operam atualmente na EFC, que correspondem ao trem de minério Carregado e Descarregado. Para determinação dos esforços solicitantes na estrutura foi elaborado um modelo numérico no programa SAP 2000. A vida útil à fadiga das armaduras longitudinais foram determinadas apartir da regra de dano de Miner e das curvas S-N da NBR 6118. A metodologia proposta neste trabalho permitiu o dimensionamento nas armaduras longitudinais à fadiga satisfatoriamente em relação à vida útil especificada no projeto, sendo que as vidas úteis que tiveram maior divergência em relação ao valor estipulado foram as de 300 e 400 anos. / Railway bridges reinforced concrete subject to variable dynamic actions due to vehicular traffic. These actions may result in the phenomenon of fatigue of steel and concrete structures such. In the design of reinforced concrete structures subject to cyclic loading, in general, the fatigue is considered simply, by a coefficient kf, called coefficient of fatigue. This coefficient majora area of steel initially calculated to fulfill the Ultimate Limit State (ULS) in order to limit, in operation, the variations in stresses in steel to ensure a shelf life of at least 2 million cycles. This paper presents improvements in the assumptions used by the coefficient kf fatigue, allowing the design of longitudinal reinforcement subject to fatigue, to superior numbers to 2 million cycles, which is proposed by EB-3/67 value, and also in order to meet the service specified in the design fatigue life. In this case, it was necessary to propose a simplified method for estimating the number of operating cycles, starting from a standard cycle obtained by the maximum variation of bending moments caused by train - loaded type. The study was conducted using as a prototype railway viaduct isostatic reinforced the Carajás Railroad ( EFC ) concrete. Trains - type were used which currently operate in the EFC, which correspond to train ore Loaded and Unloaded. To determine the internal forces in the structure of a numerical model was developed in the SAP 2000 program. The fatigue life of longitudinal reinforcement were determined starting from the Miner damage rule and the SN curves of NBR 6118. The methodology proposed in this work allowed the scaling in longitudinal reinforcement fatigue satisfactorily in relation to the specified design life, and the lives that were most useful deviation from the stipulated value were 300 and 400 years.

Submitted by Edisangela Bastos (edisangela@ufpa.br) on 2013-03-12T13:36:54Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23898 bytes, checksum: e363e809996cf46ada20da1accfcd9c7 (MD5) Dissertacao_SegurancaEstruturalPonte.pdf: 2733492 bytes, checksum: c9ff2b4470605b876872e4a86e326c33 (MD5) / Approved for entry into archive by Ana Rosa Silva(arosa@ufpa.br) on 2013-03-13T13:37:15Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23898 bytes, checksum: e363e809996cf46ada20da1accfcd9c7 (MD5) Dissertacao_SegurancaEstruturalPonte.pdf: 2733492 bytes, checksum: c9ff2b4470605b876872e4a86e326c33 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-03-13T13:37:15Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23898 bytes, checksum: e363e809996cf46ada20da1accfcd9c7 (MD5) Dissertacao_SegurancaEstruturalPonte.pdf: 2733492 bytes, checksum: c9ff2b4470605b876872e4a86e326c33 (MD5) Previous issue date: 2010 / FAPESPA - Fundação Amazônia de Amparo a Estudos e Pesquisas / O estudo do comportamento de pontes ferroviárias vem tomando grande destaque na área experimental, devido muitas das vezes haver a necessidade de um aumento dessas cargas móveis. A companhia VALE a partir de um convênio estabelecido com a UFPA (Universidade Federal do Pará), buscou realizar estudos das capacidades resistentes das pontes ferroviárias, que compõem a Estrada de Ferro Carajás (EFC), para futuros casos de carregamentos que passarão de 32 tf para 40 tf, o que provoca mudanças consideráveis no comportamento da estrutura. A falta de manutenção ou uma manutenção irregular das pontes de concreto armado podem resultar em manifestações patológicas que podem comprometer a segurança e ao risco de intervenção do escoamento. Dentre as OAE’s (Obras de Arte Especial) já analisadas, encontra-se a ponte sobre o Rio Mãe Maria localizada no município de Marabá, estado do Pará, transpondo o rio Mãe Maria, identificada como OAE 50A, apresenta um traçado retilíneo executada em concreto armado moldada “in loco”, é constituída por dois vãos hiperestáticos, totalizando 64,20 m, transpondo o leito do rio em dois vãos de 20 m e com seção transversal oferecendo a largura de 5,85 m. Com isso tornou-se indispensável para avaliação de sua integridade física a monitoração com extensômetros elétricos de resistência (EER) dos elementos (laje, longarina, blocos, encontros e tubulões) que compões a estrutura durante a passagem dos trens carregados de minério. Além da monitoração, foram realizados ensaios não-destrutivos como: dureza superficial através da esclerometria e a estimativa do cobrimento da armadura e localização da mesma por meio da pacometria, ensaios destrutivos como: extração de corpos-de-prova para determinar a compressão diametral e o módulo de elasticidade do concreto e a resistência a penetração através do teste de carbonatação inerentes a questão de durabilidade do mesmo, que serão comparados com a memória de cálculo e com os modelos computacionais tridimensionais desenvolvidos via “software” comercialSAP2000® (COMPUTERS AND STRUCTURES), que utiliza o método dos elementos finitos (MEF). O MEF foi utilizado para obtenção dos esforços permitindo as verificações de segurança de acordo com as recomendações normativas, tais análises comparativas são apresentadas e discutidas para a conclusão do comportamento das longarinas. Conhecendo com precisão a capacidade estrutural da ponte e a sua vida útil, pode-se assegurar o tráfego de composições com maior segurança. / The study of the behavior of highway bridges has been, taking great prominence in the experimental area, because often there is a need for an increase of these mobile charges. The Company Vale, is worth form an agreement mad with the UFPA, sought to conduct studies of the resistant capacity of railway bridges that make up the Carajás raiboad, which passed to future shipments wich passed from 32 tf to 40 tf, causing considerable changes in the behavior of the structure a lack of maintenance or a maintenance of irregular reinforced concrete bridges can result pathological manifestations that can compromise safety and the risk of intervention by runoff. About the abeady discussed is the bridge over the river boiler located in the city of Marabá in the state of Pará, bridging the river identified as Mãe Maria 50A OAE, has a rectilinear path bacuted reinforced concrete cast in place consists of two spans hyperstatic totaling 64,20 m transposing the riverbeat in two spans of 20 m and cross section width of 5,85 m offering. It has become essential to assess their physical an monitoring with resistance electric gauges (slab, longitudinal beam, foundation blocks and piles, and encounters) that make up structure during the passage of trains carrying in addition to monitoring were performed as surface hardness by esclerometry and the estimation of the armature coating and the same location through pacometry, destructive tests such as extraction of test specimens to determine the tensile resistance and modulus of elasticity of concrete and the resistance to penetration testing through the carbonation of the inherent question of durability of the same to be compared with memory and calculation with three dimensional computer models developed via commercial software SAP2000® (Computers and Structures) the uses finite element method (MEF). The MEF was used to obtain the efforts enabling security checks according to standard recommendations, these comparisons are presented and discussed for the completion of the behavior of the stringers, knowing the precise structural capacity of the bridge and it’s useful life, you can ensure traffic compositions with greater safety.