En esta tesis se presenta el desarrollo de una metodología para la gestión de proyectos en las Administraciones Públicas. La metodología se desarrolla partiendo de las recomendaciones de la norma de calidad en la gestión de proyectos ISO 10.006, complementada en los aspectos necesarios con otros extraídos de los cuerpos de conocimiento del International Project Management Association (IPMA) y el PMBoK del Project Management Institute (PMI).La metodología aquí presentada supone una innovación y una apuesta por la importancia de los sistemas de control de los proyectos desde una perspectiva moderna y global. La metodología cubre todo el ciclo de vida de gestión del proyecto dentro de la organización, desde la concepción del proyecto hasta su ejecución y cierre. Identifica y desarrolla nueve procesos dentro de este ciclo: inicio, definición, planificación inicial, contratación, gestión de personal, ejecución y control, comunicación, gestión de la configuración y cierre. Para cada uno idéntico.La metodología va más allá de los aspectos que cubren las metodologías tradicionales existentes (tipo METRICA como ejemplo más conocido y difundido dentro de las AAPP). Estas suelen ir a aspectos más orientados al desarrollo, tocando sólo ligeramente algunos aspectos de la gestión del proyecto (por ejemplo el interface de gestión de proyectos de Métrica v3). Sin embargo, la metodología aquí presentada es mucho más innovadora, incluyendo todos los aspectos de la gestión de un proyecto, comunicación, gestión de riesgos, integración, alcance, plazos, coste, calidad, recursos humanos y aprovisionamiento. Ninguna metodología a nivel nacional o internacional se basa en el cuerpo de conocimiento de proyectos (ISO 10006, PMBoK). La metodología desarrollada configura una capa en la gestión del proyecto por encima de la metodología de Métrica v3.

El objetivo de esta tesis es proporcionar un mayor grado de conocimiento sobre ciertos aspectos medioambientales del transporte por carretera que aún no han sido investigados en profundidad. En concreto, la tesis aborda las siguientes líneas de investigación: análisis del ciclo de vida (ACV) de los pavimentos de carreteras, ACV del ruido del transporte por carretera, y valoración de los costes externos del ruido del transporte por carretera. La evaluación ambiental del transporte rodado se ha centrado fundamentalmente en los impactos ambientales de las emisiones atmosféricas de los vehículos que circulan por las carreteras, mientras que los impactos de la construcción, mantenimiento y fin de vida de las carreteras no han recibido demasiada atención. La metodología del ACV puede ser útil para abordar esta limitación, ya que tiene como objetivo evaluar los impactos ambientales asociados a todas las etapas del ciclo de vida de un producto o servicio desde la cuna hasta la tumba. En esta tesis se ha realizado un ACV exhaustivo de pavimentos de carreteras, y se ha desarrollado una herramienta de ACV para calcular de forma automática los impactos ambientales de los pavimentos. Se han analizado distintos tipos de pavimentos, incluyendo mezclas bituminosas en caliente (MBC, fabricadas a 165 °C), mezclas bituminosas templadas (MBT, fabricadas a 135 °C) mediante la adición de zeolitas sintéticas, y mezclas bituminosas con pavimento asfáltico reciclado (PAR). De este modo, se han evaluado los impactos ambientales asociados al consumo de energía y a las emisiones atmosféricas, así como otros impactos ambientales debidos a la extracción y procesado de minerales, betunes y aditivos químicos; fabricación de asfaltos; transporte de materiales; pavimentación; tráfico durante la vida útil del pavimento; transformación y ocupación del suelo; desmantelamiento del pavimento al final de su vida útil y su reciclaje o eliminación en vertedero. También se han realizado simulaciones mediante el método de Monte Carlo para tener en cuenta la variabilidad de ciertos parámetros de entrada críticos. Al considerar todo el ciclo de vida, se ha observado que los impactos de los pavimentos de MBT a base de zeolita son casi idénticos a los impactos de los pavimentos de MBC con el mismo contenido de PAR. La reducción de los impactos que se obtiene en las MBT al disminuir la temperatura de fabricación queda contrarrestada por los mayores impactos de los materiales utilizados, sobre todo los impactos de las zeolitas sintéticas. Por otro lado, al comparar mezclas bituminosas con distintos contenidos de PAR, se ha observado que los impactos de las mezclas se reducen de forma significativa al añadir PAR. Todos los impactos en las categorías "de punto final", así como los impactos en las categorías de cambio climático, agotamiento de recursos fósiles y demanda de energía acumulada, se han reducido un 13-14% mediante la adición de un 15% de PAR. Una ventaja clave de las MBT es el uso potencialmente mayor de PAR. Por lo tanto, la reducción de los impactos que se consigue añadiendo grandes cantidades de PAR a las MBT podría convertirlas en una buena alternativa a las MBC desde el punto de vista medioambiental. A diferencia de otros contaminantes del transporte rodado (por ejemplo, las emisiones gaseosas), el ruido rara vez se incluye en los estudios de ACV, debido a que tiene ciertas particularidades (dependencia de factores locales, imposibilidad de agregar linealmente sus emisiones, etc.) que dificultan la evaluación de su impacto. La escasez de datos sobre ruido ha supuesto un inconveniente añadido para evaluar su impacto. Sin embargo, la publicación reciente de los mapas estratégicos de ruido ofrece la oportunidad de superar estas limitaciones. En esta tesis se ha desarrollado un método para evaluar el impacto del ruido del transporte rodado e integrarlo en el marco del ACV. Este método resuelve las limitaciones metodológicas observadas en otros trabajos previos y permite realizar las evaluaciones a partir de datos de los mapas estratégicos de ruido. Los impactos del ruido sobre la salud se cuantifican en DALYs (años de vida ajustados por discapacidad), posibilitando la comparación y agregación del ruido con otros contaminantes nocivos para la salud. La tesis también incluye un caso de estudio donde el método propuesto se ha aplicado para calcular el impacto del ruido causado por un vehículo pesado adicional en tres carreteras distintas. El impacto del ruido causado por el vehículo pesado varía considerablemente de una carretera a otra (hasta el punto de doblarse), debido a la dependencia del impacto del ruido de factores locales, como las condiciones de tráfico y la densidad de población cercana a las carreteras. La extrapolación de los resultados obtenidos para una carretera determinada a otras carreteras puede, por lo tanto, conducir a estimaciones erróneas de los impactos del ruido, siendo difícil predecir el error incurrido. Por esta razón, se recomienda realizar evaluaciones específicas del impacto del ruido para cada caso particular, siempre que haya datos de tráfico y de exposición al ruido. El método propuesto permite realizar tales evaluaciones de forma sencilla y eficaz a partir de datos públicos disponibles en los mapas estratégicos de ruido. Además, el impacto del ruido causado por el vehículo pesado se ha comparado y agregado con los impactos sobre la salud debidos al consumo de combustible y a las emisiones atmosféricas de ese mismo vehículo. El impacto del ruido ha supuesto entre el 2,58% y el 4,96% del impacto total causado por el vehículo pesado adicional. El ruido ha resultado ser la tercera categoría de impacto más significativa en términos de daños a la salud, únicamente superado por el cambio climático y por la formación de partículas. Por lo tanto, el ruido del transporte rodado puede tener un impacto significativo comparado con otras categorías de impacto evaluadas normalmente en el ACV, lo que justifica su inclusión como categoría de impacto habitual en los estudios de ACV del transporte rodado. Una solución eficaz para reducir los impactos ambientales del transporte rodado es internalizar los costes externos de tales impactos mediante instrumentos de tarificación; por ejemplo, tasas a los usuarios de las carreteras según la contaminación que producen. Estas tasas pueden alentar a los usuarios a utilizar tecnologías del automóvil más limpias y a optimizar sus comportamientos logísticos, mientras que los ingresos de las tasas pueden destinarse a reducir la contaminación en su origen y a fomentar la movilidad sostenible. La Directiva Euroviñeta permite a los Estados miembros de la UE aplicar tasas a los vehículos pesados con el fin de compensar los costes de la contaminación acústica que originan. Para ello, proporciona un método para el cálculo de los costes externos del ruido del tráfico rodado. Este método requiere el uso de factores de ponderación para cada categoría de vehículo y para cada período del día con vistas a permitir la diferenciación de los costes del ruido, sin embargo, la Directiva Euroviñeta no proporciona valores específicos o directrices para el cálculo de tales factores. Por esta razón, en esta tesis se ha desarrollado un método alternativo para calcular los costes externos del ruido del tráfico rodado en Europa. Asimismo, se han desarrollado factores de ponderación mejorados que constituyen la base del método propuesto. Estos factores son más fiables que los que se aportan en otros estudios, ya que están altamente diferenciados para reflejar de forma precisa la influencia de los factores clave, como la categoría de vehículo, la velocidad y el período del día. El método propuesto permite obtener tasas basadas en la distancia para cualquier categoría de vehículo (turismos, furgonetas, vehículos pesados, ciclomotores y motocicletas) y período del día (día, tarde y noche), mientras que el método de la Directiva Euroviñeta solo es aplicable a los vehículos pesados en los períodos diurno y nocturno. La tesis también incluye un caso de estudio donde el método propuesto se ha aplicado para calcular los costes medios del ruido por vehículo-kilómetro según la categoría de vehículo y el período del día para tres carreteras distintas. Los costes del ruido difieren considerablemente de una carretera a otra (hasta el punto de casi triplicarse), debido a la dependencia de los costes del ruido de factores locales. Si se hubiera aplicado un enfoque "top-down", como establece la Directiva Euroviñeta, los costes del ruido habrían sido iguales en todas las carreteras, lo cual no es coherente con el principio de "quien contamina paga", que debe regir la tarificación por el uso de la infraestructura vial. Por otro lado, se ha comprobado que la falta de diferenciación en base a la velocidad, que presentan los factores de ponderación aportados en otros estudios previos, puede llevar a errores significativos de los costes del ruido atribuibles a los vehículos de las distintas categorías. Si en el caso de estudio se hubieran aplicado los factores de ponderación de otro estudio, el error cometido habría variado entre -37,36% y -24,27% para los turismos y entre 30,24% y 57,46% para los vehículos pesados, dependiendo de la carretera. Por lo tanto, las tasas aplicadas a los vehículos pesados se habrían sobrestimado considerablemente, lo cual también es incoherente con el principio de quien contamina paga.

Esta tesis doctoral profundiza en el conocimiento de una figura de intermediación clave en los sistemas de innovación: los centros tecnológicos y, en particular, de aquellos que atienden al sector industrial, y que además lo hacen en circunstancias especialmente desfavorables, por estar ubicados en entornos que se caracterizan por un déficit de esfuerzo innovador.Por ello, todo el trabajo se ha orientado a la definición de un modelo integral de creación, gestión y actuación de centro tecnológico que trabaja en base a proyectos, especialmente adaptado al entorno en que opera y con el objetivo de alcanzar indicadores de alto impacto de forma acelerada.El modelo ha aportado una serie de novedades como un enfoque doblemente holístico de la Dimensión Operativa, que le dota de gran flexibilidad para adaptarse a la cambiante demanda empresarial, una Dimensión Relacional que explota un nuevo concepto triádico de reputación corporativa de forma directa e indirecta, una Dimensión Financiera sostenible y una Dimensión Organizativa eficaz y eficiente. Todo ello dentro de un concepto sistémico y dinámico de organización, con un conjunto de indicadores de desempeño que permiten monitorizar no solo la puesta en marcha del nuevo CT sino también su evolución con el paso del tiempo.El nuevo modelo ha sido validado por su implementación práctica en la Fundación PRODINTEC, en el período 2005-2008, en el que se han evaluado sus resultados por diversos métodos, lo que ha permitido establecer la discusión con una base experimental. / This doctoral thesis has explored in depth one type of intermediate agent in the Innovation System as it is a Technology Centre (TC). In particular we have focused on TCs that serve to the industrial sector, and that are located in environments where innovation is not intensive, thus making an unfavorable scenario for their performance.The research work has aimed to the definition of a model for such TC creation, management and operation in a project-based frame, specially adapted to the described scenario, so that it could achieve a high impact in a short term.The model has introduced a number of breakthroughs to the current body of knowledge in this field as the double holistic approach to Operative Dimension, that allows great flexibility to fit changing companies´ requests, a Relational Dimension based on a new triadic concept of corporate reputation that cares of direct and indirect stakeholders, a sustainable Financial Dimension and a both effective and efficient Organizational Dimension. The whole lot is encompassed in a systemic and dynamic scheme, with a balance scorecard that has been developed to measure not only the proper start-up of the new TC but also its evolution over time.In order to validate the new model, it was put in practice by means of its implementation in PRODINTEC Foundation, during the period 2005-2008, and an evaluation of results through diverse methods was accomplished, conducting the final discussion with an experimental basis.

Este trabajo es el resultado del rediseño de los procesos de negocios de la empresa MP Ingeniería Ltda., la que se especializa en estudios de vialidad. Sus principales clientes son el Ministerio de Obras Publicas (MOP) y Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), concentrando la mayor cantidad de servicios prestados en el MOP. La metodología utilizada para el rediseño es “Rediseño de Procesos Mediante el Uso de Patrones”, la que contempla un análisis de la situación actual de los procesos de negocio, evaluación financiera, rediseño de los procesos, selección de tecnología de apoyo, e implementación de los procesos con la respectiva aplicación de TI. El objetivo general del rediseño fue mejorar la eficiencia y eficacia de los procesos de la empresa MP Ingeniería Ltda. que permiten atender la demanda (llamado de licitaciones y cotizaciones), elaboración de propuestas técnico económicas, planificación y control de proyectos. El resultado obtenido fue aumentar la oferta, mejorar la oportunidad y calidad de oferta, y por último, aumentar la cantidad de ofertas ganadas. El trabajo realizado consideró la experiencia personal, de otras empresas, y las mejores prácticas del PMI (Project Management Institute) en la gestión de proyectos, con el propósito de poder reutilizar tanto los procesos como su respectivo apoyo de TI, en empresas, unidades de negocios o unidades de trabajo que requieran organizar sus proyectos considerando una demanda interna o externa a la empresa (Administración de la Relación con Clientes), administrar la relación con proveedores y planificar y controlar las actividades del proyecto (Gestión Producción y Entrega). Por lo tanto este proceso, podrá ser utilizado en cualquier empresa que tenga un modelo de venta reactivo a la demanda, permitiendo registrar, seleccionar, evaluar la demanda y generar oferta técnico económica de acuerdo a lo requerido, considerando para la confección de la oferta, la selección de proveedores tanto para asegurar la calidad del producto final, como para establecer los costos del proyecto; además permite administrar proveedores y sus respectivas cotizaciones y documentos de cobro. Por último el proceso definido establece una modalidad para planificar y controlar los proyectos.

[EN] This thesis aims to develop a theoretical investigation that identifies the main contributions of the scientific-technical work of Leonardo da Vinci (Vinci, 1452- Amboise, 1519), related to the Project Engineering area of knowledge and especially with two of its nuclear concepts Project and Design or, using the current denomination: Engineering Design and Project Engineering. To this end, an exhaustive review of Leonardo's manuscripts and codices (primary sources) is conducted and then a study of the existing literature on his scientific-technical work (secondary sources) is carried out. Then, various Leonardo's projects are studied relating them to current design / project concepts (ergonomics, ecodesign, analogies, etc.), the coincidence or not of his theories is observed, and the degree of proximity between his methodologies, methods, techniques and tools and those used in the present is determined. Finally, a synthesis of the findings and results presented in the different chapters addressed in the thesis is made, integrating how Leonardo's contributions in relation to graphic techniques, design instruments, document morphology, systemic, rational and experimental thinking, analogical design, experimental validation of design solutions, design based on nature and respectful of the environment, as well as his ability to put functional designs into practice and build them, configure his scientific-technical work as crucial in the development of the discipline of engineering projects. / [ES] La presente tesis persigue desarrollar una investigación teórica que identifique las principales contribuciones y aportes de la obra científico-técnica de Leonardo da Vinci (Vinci, 1452- Amboise, 1519) relacionados con el área de conocimiento de Proyectos de Ingeniería, vinculadas principalmente con dos conceptos nucleares a la misma, Diseño y Proyecto, o utilizando la nomenclatura actual, los conceptos de Diseño en Ingeniería (Engineering Desing, en la literatura en inglés) y de Ingeniería de Proyectos (Project Engineering). Para ello se realiza una revisión exhaustiva de los manuscritos y códices de Leonardo (fuentes primarias) y seguidamente se efectúa un estudio de la literatura existente sobre la obra científico-técnica del mismo (fuentes secundarias). Tras ello, se estudian diversos proyectos de Leonardo relacionándolos con los conceptos de diseño/proyecto actuales (ergonomía, ecodiseño, analogías, etc.) y se observan la coincidencia o no de sus teorías, y el grado de proximidad entre sus técnicas y herramientas, con los métodos, técnicas e instrumentos usados en la actualidad. Finalmente se realiza una síntesis de los hallazgos y resultados presentados en los diferentes capítulos abordados en la tesis, integrando cómo las aportaciones de Leonardo en relación a las técnicas gráficas, instrumentos de diseño, morfología documental, pensamiento sistémico, racional y experimental, diseño analógico, validación experimental de las soluciones de diseño, diseño basado en la naturaleza y respetuoso con el entorno, y su capacidad para llevar a la práctica diseños funcionales y construirlos, configuran su obra científico-técnica como crucial en el desarrollo de la disciplina de los proyectos de ingeniería. / [CAT] La present tesi persegueix desenvolupar una investigació teòrica que identifique les principals contribucions i aportacions de l'obra científico-tècnica de Leonardo da Vinci (Vinci, 1452- Amboise, 1519) relacionats amb l'àrea de coneixement de Projectes d'Enginyeria, vinculades principalment amb dos conceptes nuclears a aquesta, Disseny i Projecte, o utilitzant la nomenclatura actual, els conceptes de Disseny en Enginyeria ("Engineering Desing", en la literatura en anglés) i d'Enginyeria de Projectes ("Project Engineering"). Per a això es realitza una revisió exhaustiva dels manuscrits i còdexs de Leonardo (fonts primàries) i seguidament s'efectua un estudi de la literatura existent sobre l'obra científico-tècnica del mateix (fonts secundàries). Després d'això, s'estudien diversos projectes de Leonardo relacionant-los amb els conceptes de disseny/projecte actuals (ergonomia, ecodisseny, analogies, etc.) i s'observen la coincidència o no de les seues teories, i el grau de proximitat entre les seues tècniques i eines, amb els mètodes, tècniques i instruments utilitzats en l'actualitat. Finalment es realitza una síntesi de les troballes i resultats presentats en els diferents capítols abordats en la tesi, integrant com les aportacions de Leonardo en relació a les tècniques gràfiques, instruments de disseny, morfologia documental, pensament sistèmic, racional i experimental, disseny analògic, validació experimental de les solucions de disseny, disseny basat en la naturalesa i respectuós amb l'entorn, i la seua capacitat per a portar a la pràctica dissenys funcionals i construir-los, configuren la seua obra científico-tècnica com a crucial en el desenvolupament de la disciplina dels projectes d'enginyeria. / Cervero Melia, E. (2021). Contribución de la obra científico-técnica de Leonardo da Vinci a los proyectos de ingeniería [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/176002