Se ha elaborado el diseño estructural de un puente con vigas prefabricadas para un paso a doble nivel en una zona de la panamericana sur. Este puente, está dimensionado para permitir el trazo de una carretera de doble vía, ida y vuelta, para los vehículos HL-93 como máximo (ancho de vía =3.60m). La zona del proyecto es en San Bartolo - Lurín – Lima, donde el terreno de cimentación es arena limosa mal gradada (SM, SP - SM) con una presión de 3.00 kg/cm^2 a 2.30 m del nivel actual del terreno, con agresividad media del suelo a la cimentación. El tablero del puente, una losa de concreto armado de 0.20 m de espesor, tendrá una longitud de 30 metros y un ancho de 18.05 metros, el cual estará soportado por 7 vigas prefabricadas de 30 metros de longitud, distribuidas uniformemente en todo el ancho del tablero Sobre esta losa, se ubicará toda la infraestructura vial indicada en el Manual de Diseño de Puentes; barreras lateral de concreto armado, barrera central de concreto armado y veredas de concreto armado. Se eligió un pavimento flexible para formar la carretera, por lo que tendremos una capa de asfalto de 5cm. La subestructura elegida son estribos de concreto armado sin aleros, para soportar la carga de la superestructura del puente y de la presión del terreno, que en este caso, se encuentra solo transversal al eje del estribo por lo que no hay necesidad de la construcción de aleros para aguantar terreno lateral El Manual de Diseño de Puentes es la guía de trabajo utilizada para la elaboración de este trabajo, en el cual se realizó un análisis estático de la estructura, donde no se realizó un análisis sísmico por tratarse de un puente simplemente apoyado. / Tesis

En nuestro país es muy escasa la información sobre los procedimientos y detalles del análisis y diseño de puentes colgantes. Los puentes colgantes de luces importantes que se han construido han sido adquiridos generalmente en el extranjero, incluyendo el diseño estructural dentro del monto del contrato. / Tesis

La presente tesis alcanza una alternativa de cruce vehicular para atravesar el río Chilloroya, en el departamento de Cusco, que sustituya al puente existente. Se desarrolla el problema, se plantean cuatro alternativas, se las compara usando una metodología de toma de decisiones y se elige una de ellas. Finalmente, la opción elegida se diseña estructuralmente y se presentan las conclusiones del caso. En primer lugar está el capítulo introductorio, que presenta de manera resumida y cualitativa el tema de la tesis y las motivaciones del caso. Finaliza esta sección una breve descripción de los antecedentes históricos de puentes en el Perú, en especial en la zona del proyecto. En segundo lugar, se desarrolla el problema planteado por el escarpado acceso al proyecto, los restos arqueológicos, los bofedales y las comunidades cercanas. Complementa esto una descripción de cómo el puente actual se definió por los stakeholders del proyecto como la solución al problema, justificando su decisión por ser la construcción del puente parte de la ruta crítica. Es aquí donde se plantea los objetivos y alcances de la tesis. En tercer lugar, y habiendo descrito las características más relevantes del puente existente y del sitio en donde se encuentra, se propone cuatro tipos de estructuras. Se discute cada tipo y se predimensionan. A continuación se definen características comunes de los materiales estructurales a utilizar, además de las cargas vivas de servicio y diseño especiales necesarias. Para cada una de las alternativas propuestas se estiman costos y tiempos de construcción. En cuarto lugar, se estima dos tipos de impacto ambiental y la necesidad de mantenimiento para cada alternativa. Luego se presentan cuadros comparativos de las alternativas para cada uno de los cuatro criterios de comparación ya definidos, y un cuadro resumen final. En quinto lugar, se presenta el método de toma de decisiones multi-criterio AHP y su procedimiento, y se argumenta su uso como ayuda para la selección de la mejor alternativa. Una vez justificado su uso, se presenta los resultados de la aplicación del método al problema planteado por la tesis y se define la mejor alternativa. En sexto lugar, se presenta y discute las normas y los métodos más utilizados en diversas partes del mundo para el diseño de estructuras como la alternativa escogida, y se elige la más apropiada para las condiciones del proyecto. Naturalmente, se procede a presentar el proceso de diseño estructural completo utilizando el método elegido, y se finaliza presentando las conclusiones, lecciones aprendidas, comentarios y reflexiones de diversa índole que surgieron durante la realización de la tesis. / Tesis

En nuestro país es muy escasa la información sobre los procedimientos y detalles del análisis y diseño de puentes colgantes. Los puentes colgantes de luces importantes que se han construido han sido adquiridos generalmente en el extranjero, incluyendo el diseño estructural dentro del monto del contrato. / Tesis

Tesis para optar al grado de Magíster en Políticas Públicas / En Chile, durante la cuenta pública del 21 de Mayo de 2012 el Presidente de la República Sebastián Piñera anunció la reactivación del proyecto para la construcción del puente sobre el canal de Chacao. En dicha ocasión se señaló que el monto máximo de inversión, US$740 millones, aseguraría la rentabilidad social de proyecto. Para reflotar la idea de construir el puente sobre el canal de Chacao, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) realizó durante el año 2012 una evaluación social del proyecto en cuestión (MOP; 2012), donde este informe fue el sustento técnico para que el Presidente anunciara la reactivación de esta iniciativa. El documento contiene básicamente el análisis costo/beneficio ex ante de la situación base optimizada (seguir con transbordadores) versus la situación con proyecto (construcción puente). El resultado de dicho análisis fue: para una inversión de US$864 millones, la TIR del proyecto no alcanza la tasa social de descuento solicitada por el Sistema Nacional de Inversiones (6%) y el VAN es de -1.446.828 UF, por lo cual se propone como alternativa, angostar el tablero del puente para disminuir los costos de construcción y, finalmente, llegar al monto de US$740 millones, punto donde la TIR del proyecto es 6,04% y el VAN prácticamente cero. A partir de lo anterior y de los documentos publicados por el propio MOP, en el presente estudio se realiza un análisis crítico de la evaluación social del proyecto Puente Chacao. En particular, considerando las mismas cifras del MOP, se estima el momento óptimo de ejecución de este proyecto, análisis que no fue realizado por dicha cartera de estado. Los resultados indican que sería socialmente óptimo atrasar el inicio del proyecto al menos hasta el año 2025, para un nivel de inversión de US$740 millones. Y además, se realiza un análisis de sensibilidad para determinar qué nivel de inversión o tráfico justificarían que la construcción del puente comience ahora. Finalmente, se presenta una sección sobre aspectos relevantes en el marco de las políticas públicas al evaluar iniciativas que son reflotadas una y otra vez por un anhelo político, más que por su conveniencia social o económica. En definitiva, es importante definir si vale la pena abrir la discusión sobre la conveniencia económica de un proyecto cuando este adquiere vida propia por la generación de expectativas y voluntad política por parte del ejecutivo.

El Puente Tahuamanu forma parte de La Carretera Interoceánica Sur, la cual cruza el Departamento de Madre de Dios y finaliza en Iñapari, frontera con Brasil. Este puente se entregó como parte del contrato de concesión de la Carretera Interoceánica Sur. A lo largo de los años, el río Tahuamanu, debido a su comportamiento meándrico, fue modificando su cauce y con ello, socavando el estribo izquierdo del puente, lo cual provocó el colapso del mismo. Es por ello que el Concesionario, dentro de sus obligaciones contractuales de mantener la integridad de las estructuras que le fueron concesionadas, elabora el proyecto de ingeniería de detalle, cuyo objetivo consiste en proteger los estribos del puente de los flujos naturales que socavan la estructura. La solución que se planteó fue la protección de los taludes adyacentes a los estribos del puente utilizando geoestructuras, además de actividades de reencauzamiento de las aguas del río Tahuamanu. Este tipo de estructuras son una tecnología relativamente nueva en nuestro país, por lo que resultó conveniente realizar una descripción sobre sus usos y metodología constructiva. En el desarrollo de esta tesis, se describirá el proyecto de ingeniería propuesto por el Concesionario y los lineamientos para definir el tiempo de ejecución de la obra, entre ellos el uso de tiempos tecnológicos, análisis de practicabilidad y lógica constructiva. Por otro lado, se realizará el análisis de costo de las partidas más incidentes para determinar el presupuesto general del proyecto. Finalmente, una solución muy difundida en el país es la protección de defensas ribereñas utilizando muros y/o espigones de gavión; de modo que se realizará un análisis comparativo de plazo, costo y mantenimiento entre ambas soluciones para verificar la conveniencia de cada solución considerando las particularidades de este proyecto. / Tesis

Los puentes de mampostería de piedra o ladrillo forman una parte importante del patrimonio arquitectónico del Perú. Aunque no muy numerosos su importancia radica en que representan el estado del arte de la ingeniería de aquel entonces, los cuales en muchos casos se siguen utilizando hasta nuestros días, como es el caso de varios puentes ubicados en las ciudades de Lima, Arequipa, Huánuco, etc. En el presente trabajo de Tesis se describe el proceso de evaluación estructural al Puente Trujillo o Puente de Piedra, ubicado en el centro histórico de la ciudad de Lima y construido a inicios del siglo XVII, con el fin de conocer su comportamiento estructural y sugerir una adecuada intervención, así como promover una cultura de conservación. La metodología expuesta a continuación nos muestra el desarrollo de la evaluación estructural en base a las cartas internacionales en monumentos históricos, al conocimiento histórico, la geometría, los materiales y la forma constructiva. Usando la teoría de los elementos finitos se desarrolló un modelo tridimensional del puente, aplicando al modelo un análisis estático lineal, un análisis modal, un análisis sísmico estático y un análisis frente a una sobrecarga vehicular. Siendo esencial los dos primeros análisis para obtener el comportamiento global de la estructura. / The bridges of stone or brick masonry are an important part of the architectural heritage of Peru. Although they aren’t very numerous, its importance focuses in representing the art’s state of engineering that time, which in many cases are still used to this day, as is the case of several bridges located in the cities of Lima, Arequipa, Huánuco etc. This thesis’s work describes the structural evaluation process to Trujillo Bridge or known as Stone Bridge, located in the historic center of the Lima city and built in the early seventeenth century, in order to know its structural behavior and suggest an appropriate intervention, so as promote an education of conservation. The methodology described to following shows us the development of the structural evaluation based on international charters of historical monuments, historical knowledge, geometry, materials and type of construction. The finite element theory was used for development a three dimensional model from the bridge, applying to model a linear static analysis, a modal analysis, a seismic static analysis and a vehicular overload analysis. The first two analyzes are essential for getting the global behavior of the structure. / Tesis

Se desarrollará el diseño estructural de un puente metálico (tanto de la superestructura como de la subestructura) en la intersección de la avenida Javier Prado con las avenidas El Golf Los Incas y Las Palmeras. Actualmente, ésta es una intersección a nivel en la cual se encuentra el óvalo Monitor. La tesis propone generar un cruce a desnivel, de forma tal que la avenida Javier Prado se convierta en un By-Pass, por encima del cual se coloque el puente a diseñar, uniendo las avenidas Las Palmeras y El Golf Los Incas. Los alcances de la tesis comprenden, en primer lugar, las presentaciones geométricas de las vías de tránsito y del puente, presentadas en los planos de geometría G1, G2 y G3. En segundo lugar, se presentará el diseño estructural de la losa de concreto, las vigas de acero, los conectores de corte, las barandas metálicas peatonales, las barandas de concreto vehiculares, los diafragmas metálicos, los apoyos elastoméricos, los estribos, la losa de aproximación, y el muro de contención de altura variable a lo largo del paso a desnivel. Se contempla además el diseño de todas las conexiones empernadas y soldadas necesarias. Todos los diseños serán presentados en los planos de estructuras. Se asumirán las condiciones topográficas y geotécnicas correspondientes a la zona de ubicación del puente. Para el diseño se utilizará la sobrecarga HL-93, y todas las especificaciones indicadas en la Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (Sexta edición) y el Manual de Diseño de Puentes elaborado por el MTC, además de la bibliografía adicional indicada. / Tesis

Publicación a texto completo no autorizada por el autor / Elabora el diseño hidrológico, hidráulico y subestructural del puente vehicular “Casablanca” sobre el río Huallaga que proporciona una nueva opción para acceder al sector de Conchamarca; buscando liberar el tráfico que circula por los puentes vehiculares: Colpa Alta y Matibamba; ya que la problemática de acceder hacia este sector se prolonga por largos lapsos de tiempo, con mayor dificultad cuando los productores agrícolas necesitan transportar sus productos hacia Huánuco y otras localidades y en los días denominados como “día de mercado”; ya que deben circular a través de otros puentes vehiculares los cuales se encuentran muy alejados de esta localidad. Para la elaboración del diseño hidrológico e hidráulico toma como referencia algunos criterios hidrológicos empíricos y prácticos contenidos en textos sobre el diseño de puentes. Así como desarrollos estadísticos de probabilidad, todo ellos respaldado por las normas internacionales estipuladas por la American Association of State Highway Transportation Officials (AASTHO) y el Manual de diseño de puentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, junto con la opinión de diversos reglamentos sudamericanos especializado en puentes. El diseño de la subestructura tomara como dato de diseño inicial los resultados de las cargas de la superestructura obteniendo finalmente la geometría del mismo junto con todos sus elementos y sus cargas de diseño. / Tesis

El presente trabajo tuvo como objetivo el diseño de un puente de ferrocarril de alta velocidad para salvar el río Aragón Subordán en el distrito de Puente la Reina de Jaca en la provincia de Huesca en una extensión de poco menos de 1000 metros; para cumplir con dicho propósito se realizó, en primer término, un estudio de los distintos condicionantes que presenta el proyecto en dicho emplazamiento, se incluyeron en este los estudios topográficos, geotécnicos, hidrológicos e hidráulicos; así como los condicionantes en cuanto al trazado y en cuanto a las acciones que se aplicarán sobre la estructura, puesto que existirán cargas dinámicas ferroviarias. Una vez ejecutados todos los estudios previamente mencionados se evaluaron tres alternativas de puentes, un puente de sección cajón de hormigón, un puente con tramos extradosados y tramos de sección cajón de hormigón, y un puente de sección cajón mixta. Se realizó un análisis multicrtiterio para definir la solución más conveniente. Se optó por el puente de sección cajón de hormigón por su precio menor comparado al resto de alternativas, y por su facilidad constructiva debido a que el tablero será empujado desde uno de los márgenes del río. Este puente se caracteriza por tener una longitud de vanos de 57.0m y un canto constante de 3.74m simplemente apoyado sobre pilas y estribos. A continuación, se realizó el análisis estructural, en donde, se destaca el análisis dinámico del puente frente a las acciones del tren ferroviario. Más adelante, se realizó el diseño de la armadura activa, la cual se divide en dos fases, una para la construcción y otra para las cargas de servicio; y el diseño de las armaduras pasivas de los distintos elementos que conforman la estructura (pilotes, zapatas, encepados, estribos y pilas), con especial atención en la solución para hacer frente a las acciones horizontales longitudinales de viento y frenado; se decidió, en este sentido, por tener un único punto fijo ubicado en el estribo oeste, el cual se conecta a una viga de anclaje que transmitirá los esfuerzos al terreno del trasdós, esto exigió un análisis de la estabilidad global de dicho elemento. Finalmente se realizaron las comprobaciones de fisuración, deformaciones y vibraciones de la estructura para garantizar la seguridad de esta y el confort de los usuarios. / The aim of this project was the design of a high-speed railway bridge to cross the Aragón Subordán river in the Puente la Reina de Jaca district in the province of Huesca, in a length of almost 1000 meters; in order to fulfill this purpose, a set of studies was previously carried out about the different conditioning factors that the project presents at the emplacement. Topographic, geotechnical, hydrological and hydraulic studies were included; as well as the conditioning factors regarding the layout and the actions that will be applied to the structure, since there will be dynamic railway loads. Once all the aforementioned studies had been carried out, three bridge alternatives were evaluated: a concrete caisson section bridge, a bridge which is extradosed on the river bed and concrete caisson section on the river banks, and a composite caisson section bridge. A multi-criteria analysis was performed to define the most convenient solution. The concrete caisson section bridge was chosen for its lower price compared to the rest of the alternatives, and for its ease of construction due to the fact that the deck will be pushed from one of the river banks. This bridge is characterized by having a span length of 57.0m and a constant depth of 3.74m simply supported on piers and abutments. Later, the structural analysis was carried out, where the dynamic analysis of the bridge stands out, due to the loads of the railway train. Next, the design of the active reinforcement was made, which is divided into two phases, one for construction and the other for service loads; the design of the passive reinforcements of the different elements that make up the structure (piers, footings, pile caps, abutments and piles) was performed as well, with special attention to the solution to cope with the longitudinal horizontal actions of wind and braking; it was decided, in this sense, to have a unique fixed point located in the western abutment, which is connected to an anchor beam that will transmit the efforts to the backfilling, this required an analysis of the global stability of this element. Finally, the cracking, deformation and vibration verifications of the structure were carried out to guarantee its safety and user comfort.