Publicación a texto completo no autorizada por el autor / Las estadísticas de fuentes mundiales y nacionales indican que la mayoría de puentes fallan por razones hidráulicas, producido principalmente por la socavación hidráulica. Este fenómeno en una avenida se incrementa notablemente y erosiona las cimentaciones de las estructuras de obstrucción como pilares y estribos hasta ocasionar el colapso del puente. Si bien existen y se van desarrollando metodologías apropiadas para el cálculo de las profundidades de socavación, la problemática se mantiene hasta la actualidad y más aún en nuestro país. Realiza el análisis de la socavación hidráulica producida en puentes, mediante el reconocimiento de todos los factores que influyen en el fenómeno, para establecer los procedimientos y las metodologías apropiadas para la estimación correcta de las profundidades de socavación. La investigación se desarrolla utilizando el método científico, planteando el problema de la socavación hidráulica a partir de la problemática de las fallas de puentes, donde se plantearon los objetivos y se desarrollaron todos los estudios preliminares, reconociendo los factores y parámetros que influyen en la socavación para luego describir y calcular las metodologías más representativas para los cálculos de los diversos tipos de socavación a partir de un ejemplo aplicativo real y realizar los análisis respectivos a partir de los resultados obtenidos. Se concluye que con un análisis adecuado de los factores y parámetros que intervienen en el proceso erosivo y el uso correcto de las metodologías existentes, se pueden estimar con mayor exactitud las profundidades de los tipos de socavación, a fin de disminuir las fallas de puentes debido a este fenómeno. / Tesis

Aporta una nueva concepción, contextualizada, y dinámica, en la teoría de la gestión cultural, demostrando que una perspectiva antropológica, sociológica, económica y política integradas posibilita el desarrollo sostenible a partir de la reinvención cultural, en Q’eswachaka. / Tesis

Actualmente, la región de San Martín, ubicada en Perú, presenta un crecimiento mucho mayor al de otras regiones del país. Esto es debido a que desde inicios de este milenio la región ha comenzado a tener un acceso al mercado nacional por las nuevas rutas asfaltadas que lo conectan con la red nacional, generando una oportunidad de crecimiento en distintos sectores económicos. Una muestra de ello es el sector el turismo, ya que el año 2016 se registró el doble de personas que en el año 2006. En este trabajo se estudia la concesión de la conexión de la carretera Fernando Belaúnde Terry con la ciudad de Sauce. Esta última presenta el lugar turístico más importante de la región, la laguna Azul, la cual tiene una cuota de crecimiento del turismo interno de 4.9% y de turismo internacional de 8.2%, además, presenta en los últimos años una inversiones en este sector muy considerable. Sin embargo, no cuenta con una correcta infraestructura ya que la carretera no se encuentra asfaltada y todas las tres posibles formas de llegar necesitan un trimarán, medio de transporte que permite cruzar solo una capacidad muy limitada de vehículos en ciertas horas del día y presenta un riesgo muy importante. El proyecto consistirá básicamente en el mejoramiento de la carretera de 26 kilómetros que está dividida en dos tramos, la construcción de un puente de 260 metros que pasa encima del río Huallaga, las obras de señalización necesarias, las obras de drenaje, el mantenimiento y operación de la infraestructura. A través de este proyecto se busca también la integración de las distintas ciudades que se encuentran en el camino. Se eligió la Asociación Público Privada Cofinanciada (término para referirse a las Colaboraciones Públicos Privadas en Perú) por diferentes motivos. El primero de ellos es el seguir el ejemplo de departamentos que invirtieron en acceso a centros turísticos que mostraron un beneficio tanto económica, ambiental y socialmente mucho mayor a lo esperado como el de “Sistemas de telecabinas de Kuélap” ubicado en la región de Amazonas, colindante a la nuestra. Otro es que al aplicar el documento de “Lineamientos para la aplicación de los criterios de elegibilidad de los proyectos APP” se obtiene un puntaje de 15.9/20, lo cual indica la idoneidad a nivel regional. Adicionalmente, se tienen evidencias en la región de un mantenimiento deficiente por parte de la administración en las carretas, como la PE-5N, la cual es un eje importante del Perú. Sobre los riesgos que se transferirán o no, al ser una Asociación Público Privado (APP) la Sociedad Vehículo debe de tener unos riesgos mínimos que asumir. En el estudio se concluye que este deberá asumir el riesgo de construcción, lo cual incluye sobrecostes y plazo; el riesgo de disponibilidad; de proyecto, lo que incluye el riesgo de explotación, mantenimiento, ingeniería, medioambiental; y el riesgo de financiación. La administración se encargará del riesgo de expropiaciones, por ser el mejor gestor entre estos dos, y el riesgo de demanda. De esta forma se cumple que los riesgos son coherentes con una APP. Las características de la APP por 25 años, los cuales están repartidos en 2 años de construcción y 23 años de mantenimiento y operación. La administración por la transferencia de riesgos pagará anualmente dos cuotas llamadas PAMO y PAO. La primera es un pago anual por el mantenimiento y operación y la segunda es el pago anual por obras, ambas serán pagadas a partir del siguiente año de terminadas las obras con valores de 2 millones de Soles y 25 millones de Soles respectivamente como topes. Adicionalmente, estas dos serán materia de la elección del concesionario en un concurso abierto como se establecerá en el pliego de prescripciones administrativas particulares. Sobre la financiación se tiene que esta representará un 75% del total de la inversión necesaria, se le pedirá por un plazo de 20 años y necesitará un retorno de 8.7% Con una inversión durante la vida del proyecto de casi 200 millones de soles se obtiene una Tasa Interna de Retorno de 15.91% para los accionistas. Lo cual hace muy atractivo al proyecto de inversión. Además con una variación de ingreso o aumento de costes de más o menos 20% llegará a una rentabilidad mínima de 6.3%, lo cual asegura que el accionista esté interesado en el proyecto, por la rentabilidad positiva en los casos planteados. En el análisis socioeconómico de la alternativa con la Asociación Público Privada se encuentran tanto factores positivos como negativos durante la fase de construcción y operación del proyecto. Como algo positivo se destaca la reducción de accidentes por la construcción del puente, además de que se tenga acceso a la carretera todo el día y con una calidad perfecta, hay una significativa reducción de tiempo de traslado y un aumento del movimiento económico de la región muy importante. Sin embargo, también se presentan impactos medioambientales por posibles derrames de maquinarias durante su construcción, el costo del proyecto y las expropiaciones necesarias. / Currently, the San Martin region, located in Peru, shows a much higher growth than other regions of the country. This is because since the beginning of this millennium, the region has begun to have access to the national market by the new paved roads that connect it with the national network, generating an opportunity for growth in different economic sectors. A sample of this is the tourism sector, in 2016 the tourism was the double of the 2006. In this work the concession of the connection of the highway Fernando Belaúnde Terry with the city of Sauce is studied. This last one presents the most important tourist place of the region, the Laguna Azul, which has a growth share of internal tourism of 4.9% and international tourism of 8.2%, in addition, it has presented in recent years an investment in this sector very considerable. However, it does not have a correct infrastructure since the road is not paved and all three possible ways of getting there require a “Trimaran”, a transport that allows only a very limited capacity of vehicles to cross at certain times of the day and presents a very important risk. The project will basically consist of the improvement of the 26-kilometer road divided in two sections, the construction of a 260-meter bridge over the Huallaga River, the necessary signaling works, drainage works, maintenance and operation of the infrastructure. Through this project, the integration of the different cities along the way is also sought. The Cofinanced Private Public Association (term to refer to Private Public Partnerships in Peru) was chosen for different reasons. The first of these is to follow the example of departments that invested in access to tourist centers that showed a much greater economic, environmental and social benefit than expected, such as "Kuélap cable car systems" located in the Amazon region. Another is that by applying the document "Guidelines for the application of the eligibility criteria of PPP projects" a score of 15.9 / 20 is obtained, which indicates the suitability at the regional level. Additionally, there is evidence in the region of poor maintenance for the infrastructure for part of the administration, such as the PE-5N, which is an important axis of Peru. Regarding the risks that will be transferred or not, being a Public Private Partnership (PPP), the Vehicle Company must have minimal risks to assume. The study concludes that it must assume the construction risk, which includes additional costs and time; the risk of availability; of project, which includes the risk of exploitation, maintenance, engineering, environmental; and the financing risk. The administration will be responsible for the risk of expropriation, for being the best manager between these two, and the risk of demand. In this way, the risks are consistent with a PPP. The characteristics of the APP for 25 years, which are divided into 2 years of construction and 23 years of maintenance and operation. The administration for the transfer of risks will pay annually two installments called PAMO and PAO. The first is an annual payment for maintenance and operation and the second is the annual payment for works, both will be paid as of the following year after the works with values of 2 million Soles and 25 million Soles respectively as caps. Additionally, these two will be the subject of the choice of the concessionaire in an open competition as will be established in the particular administrative specifications. On the financing it has that this will represent 75% of the total of the necessary investment, it will be asked for a period of 20 years and will need a return of 8.7% With an investment over the life of the project of almost 200 million soles, an Internal Rate of Return of 15.91% is obtained for the shareholders, which makes the investment project very attractive. In addition, with a variation of income or increase in costs of more or less 20%, it will reach a minimum return of 6.3%, which ensures that the shareholder will achieve a positive return in most of the cases. In the socio-economic analysis of the alternative with the Public-Private Partnership there are both positive and negative factors during the construction and operation phase of the project. As a positive thing, the reduction of accidents due to the construction of the bridge stands out, in addition to having access to the road all day and with perfect quality, there is a significant reduction in travel time and an increase in the economic movement of the region very important. However, there are also environmental impacts due to possible spills of machinery during its construction, the cost of the project and the necessary expropriations.

El objetivo principal de la presente tesis es aportar al estado del arte del diseño sismo resistente de puentes con sistemas de protección sísmica, mediante la comparación del desempeño sísmico de un puente con aisladores y un puente con aisladores sísmicos más disipadores de fluido viscoso, para lo cual se tomó el caso de estudio del puente Quilca. Se determinó el desempeño sísmico del puente Quilca frente a la demanda sísmica del Manual de Puentes del MTC 2017, mediante un análisis estático no lineal (push over), tanto en la dirección longitudinal como en la dirección transversal. Luego se establecieron 3 casos de estudio; el primero considera al puente Quilca en su estado existente, el segundo caso considera la inclusión de un sistema de aislamiento sísmico con dispositivos con núcleo de plomo LRB, y el tercer caso considera la inclusión de un sistema de protección híbrido, conformado por un sistema de aislamiento sísmico con inclusión de disipadores de fluido viscoso. Se realizaron análisis sísmicos modales espectrales y tiempo historia no lineal, para los 3 casos de análisis mencionados, obteniéndose registros de desplazamientos, fuerzas cortantes y momentos flectores, periodos fundamentales, amortiguamiento, entre otros. En el capítulo de análisis de resultados, se resumen los resultados obtenidos en cada caso de estudio, y se discuten los mismos. Finalmente se comparan los 3 caso de estudio, analizando cara parámetro mediante gráficas comparativas, y determinando la alternativa con mejor desempeño sísmico. / The main thesis objective is to contribute to the state of the art of earthquake resistant design of bridges with seismic protection systems, by comparing the seismic performance of a bridge with seismic isolators and a bridge with seismic isolators plus viscous fluid dampers, for which which took the case study of the Quilca bridge. The seismic performance of the Quilca bridge was determined against the seismic demand of the MTC 2017 Bridge Manual, by means of a nonlinear static analysis (push over), both in the longitudinal direction and in the transverse direction. Then 3 case studies were established; the first considers the Quilca bridge in its existing state, the second almost considers the inclusion of a seismic isolation system with devices with LRB lead core, and the third case considers the inclusion of a hybrid protection system, made up of a system of seismic isolation and the inclusion of viscous fluid dampers. Modal spectral seismic analyzes and non-linear time history were realized for the 3 cases of analysis mentioned, obtaining records of displacements, shear forces and bending moments, fundamental periods, damping, among others. In the analysis of results chapter, the results obtained in each case study are summarized and discussed. Finally, the 3 case studies are compared, analyzing each parameter through comparative graphs, and determining the alternative with the best seismic performance.

En la actualidad, una de las preocupaciones más recurrentes en la ingeniería civil es la erosión de taludes expuestos a la acción dinámica de flujos de agua de ríos y quebradas, más aún en aquellos donde se tiene estructuras importantes como puentes o carreteras. Ante ello, es de vital importancia conocer los diferentes sistemas de atenuación que se pueden implementar para mitigar la problemática expuesta y así proteger, de forma segura, los taludes colindantes a los ríos. En nuestro país, los sistemas de defensa ribereña se limitan, en su mayoría, a utilizar soluciones convencionales con material granular (grava), los cuales resultan eficientes y de rápida ejecución en sectores en donde se cuenta con dicho material. Sin embargo, existen zonas en donde el material granular es inexistente y ejecutar un sistema que tenga como material predominante la grava resulta económicamente inviable. El presente trabajo desarrolla el análisis comparativo de dos alternativas de solución de Defensa Ribereña para el Puente Tahuamanu: Sistema de Gaviones y Geo estructuras, tanto en el aspecto técnico como económico. De la evaluación y análisis realizado, se desarrolla la solución más viable en su etapa de diseño como en su ejecución. El objetivo principal de este trabajo es contribuir al desarrollo de nuevas alternativas de Defensa Ribereña con un sistema de geo estructuras. En primer lugar, se expone y evalúa los problemas de erosión y socavación que se presentan en las riberas del río Tahuamanu, analizando y describiendo las características principales de los suelos, flujos de agua y materiales predominantes en la zona de estudio. Luego de conocer a detalle la problemática presentada y las características del sector, se idealizan dos escenarios de posibles soluciones: Sistema de Gaviones y Geo estructuras, con la finalidad de desarrollar un análisis técnico y económico de ambas soluciones e identificar la solución más viable para atenuar la problemática presentada. Posteriormente, se describen las características más relevantes de las estructuras a implementar, su diseño y; finalmente, su proceso constructivo. Para culminar con el estudio realizado, se presenta un capítulo con el análisis de los resultados obtenidos y un último capítulo con las conclusiones y lecciones aprendidas durante el desarrollo de la presente tesis; en la cual se concluye que la solución más viable, tanto técnica como económica, es la implementación de un Sistema de Defensa Ribereña con Geo estructuras para proteger las riberas del río Tahuamanu en la zona de estudio.

La presente investigación busca demostrar que la reutilización del puente Balta con la participación ciudadana permite crear un espacio público durante la emergencia sanitaria del COVID-19. La importancia radica en la recuperación de espacios que se encuentran abandonados tanto por las autoridades como por la misma ciudadanía, por lo cual se requiere conocer la percepción de la población hacia la reutilización del puente Balta. Para indagar en el fenómeno de estudio, se utilizó una metodología descriptiva como la observación participativa y no participativa, la investigación documental y encuestas en línea. Los resultados de la presente investigación demuestran que las personas encuestadas aceptan la idea de que en este espacio se puedan realizar actividades culturales y sociales en diferentes tiempos del día y del año, por otro lado, consideran que la reutilización puede lograr resultados favorables para el puente, al mejorar la calidad de seguridad del lugar, erradicando de tal forma la delincuencia y el comercio ambulatorio, además de fortalecer la identidad de los ciudadanos a través de actividades . En conclusión, la ciudadanía está de acuerdo con la propuesta de reutilización del puente Balta como espacio público con su participación con el fin de mantener el patrimonio del lugar.

El Perú al ser un país con un gran número de ríos que se cruzan con vías de comunicación, es necesario el uso de puentes. Debido a su importancia, se tiene que tener especial cuidado de cómo podrían verse afectados los puentes en las épocas de eventos máximos, un caso particular es cuando se ven influenciados por el fenómeno El Niño, como ocurrió en el año 2017, en el cual el puente del río Virú colapsó. En la presente tesis se busca realizar el diseño hidráulico además del estudio de socavación en la zona en donde ocurrió este derrumbe. Para lo cual, por medio de un modelo hidrológico, se calculan los caudales máximos, los cuales se usan en un modelo hidráulico en donde se calcula el NAME (nivel de aguas extraordinarias), el gálibo y la socavación general como la local en pilares. En primer lugar, por medio del software ArcGis 10.5, se ejecuta la delimitación de la cuenca y subcuencas aguas arriba de la ubicación del puente en cuestión. Luego de procesar la información pluviométrica y obtener posteriormente los hietogramas de cada subcuenca para los tiempos de retorno de 140 y 500 años, con el software HEC-HMS, se hace la modelación hidrológica y se obtiene los caudales de diseño para los modelos de tiempo de retorno de 140 y 500 años en el sitio del puente. Haciendo uso del software HEC-RAS, con el caudal de 140 años se calcula el NAME y gálibo del puente, mientras que el caudal de 500 años es para el cálculo de la socavación. El gálibo en el puente que se obtiene es igual a 3.08 m y el NAME igual a 0.85 m. La socavación general que se obtiene con los métodos utilizados es de 1.0 m usando el método de Lischtvan-Levediev, mientras que por el método de Laursen es de 0.36 m. En la socavación local de pilares, el máximo valor fue de 4.25 m con el método de CSU equation. / Peru, being a country with a large number of rivers that intersect with communication routes, it is necessary to use bridges. Due to its importance, special care must be taken regarding how bridges could be affected in times of maximum events, a particular case is when they are influenced by the El Niño phenomenon, as occurred in 2017, in which the Virú river bridge collapsed. The present thesis seeks to carry out the hydraulic design in addition to the scour study in the area where this landslide occurred, for which the precipitation patterns in the place are determined through the hydrological study, the hydrological model is carried out to find the maximum flows, which are used to carry out the hydraulic model in order to calculate the NAME (Extraordinary Maximum Water Level), the gauge and both the general scour and the local scour in pillars. First, using the ArcGis 10.5 software, the delimitation of the basin and sub-basins upstream of the location of the target bridge is executed. After processing the rainfall information and subsequently obtaining the hyetographs of each sub-basins for the return times of 140 and 500 years, with the HEC-HMS software, the hydrological modeling is done and the design flows for the 140- and 500-year return time models at the bridge site are obtained. Making use of the HEC-RAS software, with the flow of 140 years NAME and the gauge of the bridge are calculated, while the flow of 500 years is for the calculation of scour. The gauge on the bridge that is obtained is equal to 3.08 m and the NAME equal to 0.85 m. The general scour obtained with the methods used is 1.0 m using the Lischtvan-Levediev method, while by the Laursen method it is 0.36 m. In the local scour of pillars, the maximum value was 4.25 m with the CSU equation method.

El Puente Nanay culminado en 2021 en el límite norte de la ciudad de Iquitos es una mega infraestructura proyectada como la primera etapa hacia una conexión con la frontera norte del país que se estima brindará beneficios a la población actual y futura. Sin embargo, el puente representa una respuesta fuera de escala a las necesidades que requieren las poblaciones inmediatas de ambos extremos del Río (Bellavista y Santo Tomás). Por un lado, en Bellavista las constantes inundaciones por la creciente del Río Nanay requieren atención en las viviendas que hoy se extienden hacia el eje del viaducto. Mientras que, en Santo Tomás, la población requiere servicios básicos, conectividad y afrontar la inseguridad. En este contexto se propone un modelo de crecimiento de la ciudad a partir del Puente Nanay como pieza para direccionar una futura expansión urbana en esta zona límite de Iquitos, para proteger lo público, potenciar las oportunidades del factor ecológico/natural y beneficiar a residentes y visitantes. El proyecto parte de teorías del movimiento Metabólico sobre la “Megaestructura”, como “una larga estructura, en el que todas las funciones de la ciudad eran contenidas" (Maki, 1964). Para luego aterrizar a referencias más concretas en propuestas como el Plan Obus (Le Corbusier, 1932) y New Babylon (Constant Nieuwenhuys, 1960). Con ello, se propone una serie de elementos y situaciones a manera de dispositivos a lo largo del puente como eje físico y de trazado. Con programas diversos que responden a factores sociales, urbanos y ecológicos. Un desarrollo a escala urbana en el que se logra integrar un elemento ajeno como lo es el puente, a las dinámicas de la ciudad Amazónica. Mientras que a escala arquitectónica se logra explorar los límites de aprovechamiento de una pieza vial como sombra, altura, estructura-material y el impacto en su territorio.