Le projet d’optimisation de la régularité du service de transport en commun a pour but de trouver des solutions au problème de groupage d’autobus au Réseau de Transport de la Capitale. Le phénomène est caractérisé par des intervalles irréguliers entre les passages d’autobus aux arrêts. Ce sont les retards encourus par certains autobus qui sont à l’origine du problème. Les retards relèvent d’événements sporadiques qui sont influencés par les caractéristiques physiques et temporelles d’un parcours. Cette recherche se penche plus particulièrement sur le Métrobus 807, parcours très achalandé et parcourant l’axe entre les pôles ouest et est de la Ville de Québec. L’objectif est de proposer des solutions au problème et de les comparer entre elles afin de faire les recommandations adéquates quant à une potentielle implantation. Actuellement, des intervalles irréguliers, conséquences du phénomène de groupage d’autobus, sont notés à plusieurs endroits sur le réseau entre autres sur le parcours 807. Cela nuit à l’efficacité du réseau dans son ensemble et cause des frustrations chez les utilisateurs de transport en commun dans la Ville de Québec. L’éventail L’éventail des solutions proposées dans le cadre de cette recherche se compose de solutions à la fois appliquées individuellement et de manière combinée. Les solutions proposées agissent sur les sources potentielles de retard et visent à rétablir rapidement les intervalles suite à la détection d’un événement de groupage. Les solutions sont ensuite testées en contexte de simulation à événements discrets afin de prédire leur performance en situation réelle. Le simulateur permet de tester les solutions dans un environnement dynamique où l’on peut préalablement à l’implantation quantifier et qualifier les effets escomptés de chaque solution. Les recommandations formulées permettent d’améliorer la régularité du service de transport en commun, de maximiser l’utilisation des ressources et d’offrir à l’utilisateur de transport commun un confort et une expérience améliorée. / The regularity optimization project of the public transit service aims at finding solutions to the bus bunching problem at the Réseau de Transport de la Capitale. The phenomenon is characterized by irregular intervals between the transits of buses at stops. The delays incurred by certain buses are at the origin of the problem. Delays are caused by sporadic events that are influenced by the physical and temporal characteristics of a bus line. This research focuses on the Métrobus 807, a crowded bus route that travels the axis between the West and East poles of Quebec City. The goal is to suggest solutions to the problem and to compare them with each other in order to make the proper recommendations for a potential implementation. Currently, irregular intervals, consequences of the bus bunching phenomenon, are noted in several places on the network as well as on the 807 bus route. The efficiency of the network as well as the public transit user experience in Quebec City is negatively affected. The suggested solutions in the present research include solutions applied individually as well as combined with others. The suggested solutions act on the potential sources of delays and are meant to quickly restore the intervals following the detection of a bus bunching event. The solutions are then tested under a discrete event simulation to predict their performance under real circumstances. The simulation allows to test the solutions in a dynamic environment in which it is possible to quantify and qualify the expected results prior to an implementation. The recommendations made in this research allow to improve the regularity of the public transit service, to maximize the use of resources and to offer to the public transit user a comfortable and enhanced experience.

Titre de l'écran-titre (visionné le 1er mai 2023) / Le Hub Location Problem (HLP), comme son nom l'indique, traite de la localisation d'un groupe d'installations de concentration et de la conception du réseau afin de fournir la manière la plus efficace d'acheminer le trafic à travers le réseau. Le Hub Arc Location Problem (HALP) intègre les considérations relatives à la localisation des pivots et à la conception du réseau en un seul problème. L'objectif du HALP est de localiser un ensemble d'arcs de pivots de manière à ce que le coût global du flux soit aussi bas que possible. Le projet Flixbus développé par le RTC vise à fournir de meilleurs services porte-à-porte dans les zones suburbaines de Québec. Actuellement, ce système fonctionne séparément du réseau de bus et transporte les passagers des origines aux destinations finales, comme un service de taxi. Dans notre étude, nous examinons la performance de ce système pour fournir un meilleur transport local. De plus, nous proposons un réseau intégré composé d'autobus réguliers et de Flexibus. Ce système vise à transporter de manière simple et rapide les passagers de leur lieu de résidence vers le réseau de bus principal et ensuite vers leurs destinations finales. Nous avons développé un modèle mathématique Hub and Flexibus Public Transit System (HFPTS) traitant de l'intégration des autobus et de Flexibus afin de prendre en compte à la fois le coût et la commodité du transport. Nous avons étudié les intégrations potentielles du Flexibus et des autobus sous forme de quatre scénarios dans notre zone d'étude de cas. Les résultats des calculs ont montré que l'intégration de ces deux systèmes améliore la situation actuelle tant en termes de coût que de niveau de service. / Hub Location Problem (HLP), as the name suggests, deals with locating a group of hub facilities and the design of the network to provide the most efficient way to route the traffic through the network. Hub Arc Location Problem (HALP) integrate hub location and network design considerations into a single problem. The objective of the HALP is to locate a set of hub arcs in a way that the overall flow cost is as low as possible. The Flexibus project seeks to provide better door-to-door services in Quebec's suburban areas. Currently, this system works separately from the bus network and takes passengers from the origins to the final destinations, like a taxi service. In our study, we investigate the performance of this system in providing a better local transportation. Furthermore, we propose an integrated network of regular buses and Flexibus. This system aims to rapidly and simply transport passengers from their locations to the main bus network (as a hub-arc network) and then to their final destinations. We developed a mathematical model Hub and Flexibus Public Transit System (HFPTS) dealing with the bus and Flexibus integration to consider both transportation cost and convenience. We surveyed potential Flexibus and bus integrations as four scenarios in our case study area. Computational results showed that integrating these two systems improves the current situation both in terms of cost and service level.

Le réseau d’autobus de la ville de Québec est l’objet d’étude de cette recherche. Restructuré en 1992, il possède comme lignes particulières les Express (parcours qui relient les secteurs résidentiels au centre-ville via les autoroutes) et le Métrobus (deux lignes avec passages fréquents sur des voies réservées aux heures de pointe). Grâce aux SIG et aux statistiques spatiales, nous vérifions si la restructuration de ce réseau a permis d’améliorer l’accessibilité aux emplois et la mobilité professionnelle des habitants de Québec, essentiellement chez les femmes qui en sont les principales utilisatrices. Les résultats obtenus montrent que malgré la diminution sensible des temps de déplacement, la part modale de l’autobus n’a cessé de régresser entre 1991 et 2001, même dans les couloirs du Métrobus. La progression des femmes sur le marché du travail ne semble pas être en rapport direct avec l’amélioration de l’accessibilité aux emplois / This study concerns Quebec City public transport system. When it was reorganized in 1992 two specific service transits were set up: the “Express” (routes between residential areas and the city center via highways) and the “Métrobus” (two high frequency bus routes operated on priority lanes during rush hours). Using GIS and spatial statistics, we verify whether the transport system reorganization has enabled to improve Quebec City’s residents job accessibility and professional mobility, especially for women who are the main users. Results show that although journey times have significantly been reduced, bus modal share kept decreasing between 1991 and 2001, even in Métrobus lanes. Besides, the increased share of women on the labour market does not seem to be directly linked to the improvement of job accessibility.

Thèse ou mémoire avec insertion d'articles. / Les personnes à mobilité réduite peuvent être des personnes en situation de handicap, mais également des personnes âgées (PA) qui rencontrent des difficultés à se déplacer en raison d'incapacités motrices, sensorielles, intellectuelles ou cognitives. Les transports en commun (TC) offrent un moyen abordable et convenable pour se déplacer dans la communauté et accomplir des tâches essentielles dans la vie quotidienne ainsi que les activités sociales. Cependant, les PMR rencontrent souvent des obstacles personnels et environnementaux à l'utilisation des services de TC, tel que l'autobus. Un besoin de formation à l'utilisation du TC a été identifié pour répondre aux besoins des PMR. Il existe des programmes et services de formation pour les PA et les PMR pour leur permettre d'obtenir une plus grande autonomie et une meilleure mobilité en améliorant entre autres, leurs habilités, leur connaissance et leur confiance. À Québec, deux programmes, soit le Tandem and Go (TanGo) et le programme de formation du Service d'accompagnement en mobilité intégrée (P-SAMI) ont été développés par des organismes qui s'intéressent aux TC, tel que Accès Transports Viables (ATV) et Réseau de Transport de la Capitale. Le mémoire explore les expériences et les influences potentiels de ces deux programmes de formation pour les PA et les PMR. Les objectifs de la première étude étaient : (1) d'explorer la perception et les expériences vécues par les PA à l'égard du programme TanGo, de l'utilisation du TC après le programme TanGo; et (2) d'identifier les raisons de la non-utilisation du TC après TanGo. Dix personnes ont été recrutées dans une étude descriptive qualitative. Les PA avaient perçu une augmentation de leur confiance à utiliser le TC à la suite du programme TanGo. Par ailleurs les sorties accompagnées avaient été plus appréciées. Ceux qui n'avaient pas pu prendre de TC avaient rapporté « être malades » ou « espérer le prendre dans le futur ». Les objectifs de la deuxième étude étaient : (1) d'explorer l'influence du P-SAMI sur la confiance pour l'utilisation du TC, la mobilité communautaire et la satisfaction des objectifs personnels liés à l'utilisation du TC chez les PMR; et (2) de recueillir les suggestions d'amélioration pour le P-SAMI. Dans une étude multiméthodes (quasi-expérimentale, qualitative descriptive), douze PMR avaient perçu que le P-SAMI soutien les facteurs personnels (la confiance, les aptitudes à prendre le TC, la satisfaction face à des objectifs personnalisés d'utilisation du TC), facilite la réalisation des habitudes de vie, mais que des améliorations devaient être apportées à la formation pour surmonter les barrières environnementales. / People with mobility limitations can include both disabled and older adults who have difficulty getting around due to motor, sensory, intellectual, or cognitive disabilities public transportation (PT) offers an affordable and convenient means of getting around the community to accomplish essential tasks and social activities. However, people with mobility limitations often face personal and environmental barriers to using PT services, such as the bus. A need for PT training has been identified to meet the needs of people with mobility limitations. Training programs and services are available to help older adults et people with mobility limitations achieve greater autonomy and mobility by improving knowledge, confidence and skills. In Quebec City, two programs - Tandem and Go (TanGo) and the training program of *Service d'accompagnement en mobilité intégrée* (P-SAMI) have been developed by organizations with an interest in PT such as *Accès Transports Viables* and the *Réseau de Transport de la Capitale*. This thesis explores the experiences and potential influences of these two training programs for PT using among older adults and people with mobility limitations and is divided into two parts. The first qualitative study aimed to explore the perception and experiences of older adults with the TanGo program and the use (or non-use) of PT after the TanGo program. Ten people were included in a qualitative descriptive study. Older adults experienced an increase in their confidence to use PT following the TanGo program. In additional, accompanied outings during the training by someone with experience in using the bus were appreciated by older adults. Those who had yet used PT at the time of the interviews reported they were either sick or were planning to take the bus in the future. The second multi-method study evaluated the P-SAMI program among people with mobility limitations. The objectives were to (1) explore the influence of the P-SAMI program on self-efficacy for using PT, community mobility, and personal satisfaction with goals related to using PT among people with mobility limitations and (2) collect suggestions for P-SAMI to improve the program itself with the effect of making it easier for people with mobility limitations to use the autobus report suggestions for improving SAMI based on the needs of people with mobility limitations. In a multimethod study (quasi-experimental, qualitative descriptive), 12 people with mobility limitations perceived that SAMI supported personal factors (confidence, PT-taking skills, satisfaction with personalized PT use goals), helped achieve lifestyle habits, but improvements still needed to be made in training to address environmental barriers.