Thesis (doctoral)--Giessen, 1979.

Während beim Fußgängerschutz sowohl auf gesetzlicher Seite als auch auf Seiten des Verbraucherschutzes (Euro NCAP) jeweils spezifische Prüfanforderungen zur Bewertung des Schutzpotentials von Fahrzeugfronten existieren, sind entsprechende Vorgaben hinsichtlich der Sicherheit von Fahrradfahrern bislang nicht definiert. Aktuelle Unfalldaten zeigen jedoch die hohe Relevanz von Radfahrerunfällen, welche hinsichtlich der Zahl der Verletzten deutlich über dem Anteil der verunglückten Fußgänger liegen. So wurden in Deutschland bei Straßenverkehrsunfällen im Jahre 2012 13.854 Fahrradfahrer schwer und 60.516 leicht verletzt. Bei den Fußgängern lag die Zahl der Leichtverletzten bei 23.348 und die der Schwerverletzten bei 7.962, wobei hier die Zahl der tödlich Verunglückten mit 520 gegenüber 406 getöteten Radfahrern etwas höher ausfällt. Während für die Gruppe der Fußgänger die Zahl der Getöteten von 2011 auf 2012 abgenommen hat, ist die Zahl der getöteten Radfahrer leicht gestiegen [STA13]. In Europa kamen im Jahr 2009 in den EU-15 Staaten zuzüglich Polen, Rumänien, Slowenien, Tschechien und Ungarn insgesamt 2.196 Radfahrer ums Leben, was 6,7% der Gesamtunfalltoten entspricht [DAC12]. Allerdings ist der Anteil der Radfahrer an der Zahl der insgesamt getöteten Verkehrsteilnehmer stark länderspezifisch und kann in einigen Ländern deutlich höher ausfallen. In den Niederlanden liegt dieser beispielsweise bei 21% (2009) [DAC12], sodass hier das Thema Radfahrerschutz einen besonders hohen Stellenwert besitzt. Auch wenn die absoluten Werte rückläufig sind und die Zahl der getöteten Radfahrer in den zwanzig betrachteten europäischen Staaten zwischen 2001 und 2009 um 32% gesunken ist [DAC12], so besteht weiterhin Handlungsbedarf. Gerade das durch die EU-Kommission im Jahr 2010 im Rahmen des „4th Road Safety Action Programme“ ausgegebene Ziel einer nochmaligen Halbierung der Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2020 erfordert auch Maßnahmen zur Verbesserung der Radfahrersicherheit. Von den im Jahr 2012 in Deutschland insgesamt 74.961 Fahrradunfällen mit Personenschaden waren 16,9% Alleinunfälle (Abb. 1-1). Bei 79,9% gab es nur einen weiteren Unfallbeteiligten (59.897) und bei 3,2% dieser Unfälle waren mindestens zwei weitere Verkehrsteilnehmer involviert. Der häufigste Unfallgegner war dabei ein Pkw (74%). In 8,3% der Fälle war ein weiterer Radfahrer und bei 6,3% ein Fußgänger der Unfallgegner. Insgesamt galten 41,5% aller unfallbeteiligten Radfahrer als Hauptverursacher ihres Unfalls. Bei Unfällen mit einem Pkw war der Radfahrer aber nur zu 24,9% und bei Unfällen mit Güterkraftfahrzeugen nur zu 18,9% der Hauptverursacher des Unfalls [STA13a]. Trotz der hohen Relevanz von Pkw-Radfahrerunfällen ist, im Gegensatz zu infrastrukturellen und verkehrserzieherischen Maßnahmen zur Radfahrersicherheit, ein fahrzeugseitiger Radfahrerschutz bislang kaum ausgeprägt. Als Grund ist hier in erster Linie das Fehlen eines radfahrerspezifischen Prüfverfahrens zur Bewertung des Schutzpotentials von Pkw-Frontflächen zu nennen. Die Implementierung einer entsprechenden Prüfvorschrift in der Gesetzgebung würde die Schaffung von Mindeststandards zum Radfahrerschutz ermöglichen und so zu einer Verbesserung der allgemeinen Verkehrssicherheit beitragen.

In den vergangenen zehn Jahren ist die Zahl der Getö¬teten im Straßenverkehr stark zurückgegangen. Dies gilt sowohl für Deutschland als auch die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union [1]. Für getötete Radfahrer hat diese Aussage jedoch nur eingeschränkte Gültigkeit. So wurden beispielsweise in Deutschland im Jahr 2013 ins¬gesamt 43 Prozent weniger Verkehrsteilnehmer getötet als 2004, bei den getöteten Pkw-Insassen lag sogar ein Rückgang um 51 Prozent vor, bei den getöteten Radfahr¬ern dagegen nur um 25 Prozent. Die Sicherheit der Rad¬fahrer konnte somit nicht dem allgemeinen Trend folgen. Zukünftige technische Systeme am Pkw (z.B. ein Not¬bremsassistent mit Radfahrer-Erkennung) werden je¬doch dazu beitragen, das Unfallgeschehen von Radfahr¬ern positiv zu beeinflussen. Für die Auslegung dieser Systeme ist allerdings eine möglichst detaillierte Kennt¬nis über die Entstehung und den Ablauf von Fahrrad/ Pkw-Unfällen unabdingbar. Zur Vertiefung des Kenntnis¬standes soll die vorliegende Publikation einen Beitrag leisten. Sie wurde auf der 24. ESV-Konferenz 2015 [2] in englischer Sprache erstmals veröffentlicht.

Maßnahmen zum Schutz von Radfahrern (RF) und vor allem Fußgängern (FG) beschränkten sich in der Vergan- genheit primär auf passive Systeme an der Pkw-Front. Aktive Systeme zur Unfallvermeidung bzw. zur Minde- rung der Unfallfolgen, wie z.B. ein Notbremsassistent, rücken allerdings aktuell mehr und mehr in den Vorder- grund. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat gemein- sam mit der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen (fka) ein Verfahren entwickelt, mit dem der Effekt passiver und aktiver Systeme zum Schutz von FG und RF auf einer gemeinsamen Skala verglichen werden kann. Mit diesem Bewertungsverfahren sind auch Ver- gleiche unterschiedlicher Fahrzeugfronten bezüglich ih- rer Eigenschaften bei FG- und RF-Kollisionen möglich. In dieser Unfallforschung kompakt [2] wird das Kopfver- letzungsrisiko AIS 3+ [1] für 16 aktuelle Serienfahrzeuge in anonymisierter Form angegeben, darüber hinaus wird der Effekt einer generischen aufstellenden Haube und eines generischen Windschutzscheibenairbags sowie der Einfl uss einer Geschwindigkeitsreduktion (durch eine Notbremse) bewertet. Dabei wird zwischen Kindern und Erwachsenen unterschieden. Schließlich werden die Un- terschiede zwischen FG- und RF-Unfällen hinsichtlich des Verletzungsrisikos und der Unfallkinematik aufge- zeigt und eine Bewertung sinnvoller Maßnahmen für ei- nen verbesserten Schutz dieser ungeschützten Verkehrs- teilnehmer vorgenommen.

No description available.

No description available.

In Spain, the presence of sport and recreational cyclists on rural roads has increased notably in recent years. In fact, the number offederation licences reached 75,638 cyclists and 3,634 cycling clubs in 2020. As the number of cyclists on these roads has increased, so has the number of accidents. Despite regulations, information campaigns and measures t.aken by the Spanish Directorate-General for Traffic in recent years, the number of crashes involving cyclists in rural environments remains plateaued at near 50 cyclist fatalities per year. Most Spanish rural roads do not have specifi.c infrastructure for cyclists - e.g. cycle lanes. Theo. cyclists and drivers share the road and interact; being the overtaking manoeuvre one of the most dangerous interactions. These interactions imply risk of rear-end and side-on collisions with cyclists and head-on collisions with oncoming vehicles during the overtaking manoeuvre. Since traffic crashes and risk exposure are highly correlated, every interaction between cyclists and/or with motorised vehicles increases the likelihood of a traffic crash. Consequently, to properly assess road safety on rural roads, an adequate estimation of cycle volume is needed. On the other band, cyclists may ride in groups in different confi.gurations (in-line or two-abreast), which can also affect the traftic operation by creating queues and increasing the delay time of m.otorised vehicles. Therefore, determining the volume of cyclists on a rural road segment is a necessary challenge in order to integrate them into safety and traffic operation analyses. Cycle volume is of great interest for many applications. In fact, knowing the spatial and temporal distribution of cycle volume across a road network. can help engineers to plan and manage these roads, improving road safety and traffic operation. Furthermore, knowing cycle volume can also help motorised drivers. Waming drivers about the presence of cycl:ists before reaching them improves road safety, as drivers can adapt their behaviour to interact with cyclists more safely. One tool to inform drivers of the presence of cyclists in this environment is the use of vertical signs. These systems have evolved in recent years, from simple static signs (infomring ofthe possible presence of cyclists), to the implementation of active and intelligent signs. Active or dyn.amic signs alert drivers about the presence of cyclists in real time, raising their level of attention. This is extremely important, since driver inattention or speeding was present in half of crashes involving cyclists on Spanish rural roads. There are many technologies for cyclist detection. Most of them have been used in urban areas, where cyclists have specific facilities. However, rural roads present particu1arities duc to the type of infrastructure, users, and how they interact. For this reason, the main objective of this study is to analyse what challenges existing counting systems must overcome in order to be effective on rural environment. The analysis will consider the particular characteristics of the phenomenon tobe detected, both the characteristics ofthe cyclists themselves and of the road.

As cycling becomes more popular and automated driving is on the rise, it can be assumed that in the city of the future highly automated vehicles (HA Vs) and cyclists will share the same roads. Yet only little is known about how cyclists announce their maneuvers to motorized vehicles or how they communicate and interact with them. Knowledge on these aspects is currently missing to guide the design of cyclist-HA V interactions. Situations where a cyclist rides upfront a vehicle, will be especially challenging for HA Vs, such as when a cyclist (A) avoids an obstacle on the road section ahead, (B) merges onto the road from an ending cycling path, or (C) leaves the road turning into a driveway {see Figure 1) [1 ]. Based on the cyclist's intention, the HA V will have to pass or keep following with only limited options to communicate to the cyclist ahead. Design solutions derived from the well-studied field of pedestrian-HA V interactions cannot simply be transferred to the here considered cyclist-HA V interactions, since in past research successful design concepts for pedestrians were not beneficial for cyclists [2]. Hence, it is vital to investigate the behavior and experiences of cyclists in more detail and to explore possible design solutions for HA V interaction behavior in these situations. With this study we aim to get more insights into the subjective experience of cyclists travelling in longitudinal traffic, especially during cyclist-vehicle interactions, as well as to derive cyclists' requirements to design safe and desirable cyclist-HA V interactions.

Jede vierte im innerörtlichen Straßenverkehr verunglückte Person ist ein Radfahrer. Unfälle mit abbiegenden Kraftfahrzeugen und geradeaus fahrenden Radfahrern machen dabei einen erheblichen Anteil an Radverkehrsunfällen aus und sind zumeist sehr schwer in ihren Folgen. Eine von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Unfallgeschehen zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrern durchgeführte Studie untersuchte die Einflüsse der Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer auf die Verkehrssicherheit beim Abbiegen an innerörtlichen Knotenpunkten. Im Rahmen des Projektes wurden in den vier Städten Erfurt, Darmstadt, Magdeburg und Münster rund 900 Unfälle zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrern aus den Jahren 2007 - 2009 analysiert. An 43 Knotenpunkten erfolgten ergänzende Verhaltensbeobachtungen. Eine zusätzlich durchgeführte repräsentative Telefonbefragung in den Untersuchungsstädten gab zudem Auskunft über das subjektive Sicherheitsempfinden unterschiedlicher Radverkehrsführungen, die Einschätzung des eigenen Verhaltens und den Kenntnisstand zur Verkehrsregelung. Die Unfalluntersuchungen zeigen, dass Kfz-Fahrer zu mehr als 90 % Hauptverursacher der Abbiegeunfälle sind. Unfälle werden jedoch auch durch Radfahrer begünstigt, die unerlaubt die Gehwege nutzen oder auf der falschen Seite (Geisterradler) fahren. Etwa zwei Drittel der Unfälle sind Rechtsabbiegeunfälle. Als besonders unfallauffällig in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle haben sich Radwege mit einer Furtabsetzung von mehr als zwei Metern in Verbindung mit Sichthindernissen herausgestellt.

Als so genannte „schwache Verkehrsteilnehmer“ sind Fußgänger und Radfahrer im innerstädtischen Verkehr besonders gefährdet. 2012 verunglückten in Deutschland innerorts insgesamt 97.941 Fußgänger und Radfahrer, 636 davon tödlich. Die hohe Anzahl verletzter und getöteter Fußgänger und Radfahrer hat die Unfallforschung der Versicherer zum Anlass genommen, Unfälle mit Beteiligung von Fußgängern und Radfahrern am Beispiel der Stadt Berlin genauer zu analysieren. Ziel der Untersuchung war es zu ermitteln, welche typischen Unfälle innerorts mit Fußgängern und Radfahrern geschehen, welche Ursachen diese Unfälle haben und welchen Einfluss dabei die Gestaltung der Verkehrsanlagen hat. Hierzu wurde am Beispiel der Stadt Berlin das Unfallgeschehen im Zeitraum zwischen 2006 und 2010 analysiert. Die Untersuchungen umfassten eine makroskopische Unfallanalyse für Gesamt-Berlin, sowie eine detaillierte Auswertung des Unfallgeschehens an 20 Unfallhäufungsstellen der Fußgänger- und Radfahrerunfälle. Da insbesondere für junge Fußgänger im Alter zwischen 6 und 17 Jahren ein hohes verkehrsleistungsbezogenes Unfallrisiko ermittelt wurde, erfolgte zusätzlich eine vertiefende Untersuchung der Umstände dieser Unfälle. Die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen zeigen, wie wichtig regelkonformes und rücksichtsvolles Verhaltens im Straßenverkehr ist. Fußgänger- und Radfahrerunfälle werden meist durch Fehlverhalten und Regelverstöße der Verkehrsteilnehmer verursacht. Diese werden in etwa zu gleichen Anteilen entweder von den Fußgängern und Radfahrern oder von Kraftfahrern begangen. An den betrachteten Unfallhäufungsstellen war dagegen bei Unfällen mit Radfahrer und Kfz-Beteiligung in drei von vier Fällen der Autofahrer der Hauptverursacher. - Häufigste Fehler der Autofahrer: Fehler beim Abbiegen und Nichtbeachten des Vorranges von Fußgängern und Radfahrern. - Häufigste Fehler der Radfahrer: Befahren falscher Flächen (z.B. Gehweg), Fahren in falscher Richtung und Rotlichtverstoß. - Häufigste Fehler der Fußgänger: Rotlichtverstoß, Fehler beim Überqueren abseits der Querungsstellen. Weiterhin konnten typische entwurfstechnische und straßenbetriebliche Defizite aufgezeigt werden. So entsprach die Gestaltung der verkehrlichen Infrastruktur an den untersuchten Unfallhäufungsstellen oftmals nicht den Empfehlungen der aktuellen Regelwerke (u. a. RASt 2006, RiLSA 2010, ERA 2010, EFA 2002). Meist handelte es sich um typische Probleme auf die bereits in den genannten Regelwerken hingewiesen wird und für die an selber Stelle entsprechende Vorgaben oder Maßnahmenvorschläge genannt werden.