Zugl.: Clausthal, Techn. Univ., Diss., 2008

Zugl.: Clausthal, Techn. Univ., Diss., 2008

Ein Schienenfahrzeug erzeugt geringe Gleiskräfte und geringen Verschleiß an Rädern und Schienen, wenn sich die Radsätze im Gleisbogen radial einstellen. In dieser Arbeit wird untersucht, welche Bedingungen für ein dreiachsiges Fahrwerk mit radialer Einstellbarkeit gelten, damit es möglichst stabil fährt. Außerdem wird es mit einem konventionellen dreiachsigen Fahrwerk bezüglich stabiler Fahrt und Verhalten im Bogen verglichen. Zusätzlich werden angetriebene Radsätze erfasst. In der Auslegungsphase eines Fahrzeuges kommt es darauf an, die wesentlichen Parameter zu analysieren und die optimalen Werte wenigstens in ihrer Größenordnung festzulegen. Da hierfür eine Vielzahl von Rechnungen nötig ist, braucht man einfache und schnelle Werkzeuge. Es wird ein Verfahren für die Bestimmung der optimalen Parameterwerte für Stabilität entwickelt. Der Einfluss der Elastizitäten und Dämpfungen in den Kopplungen wird berücksichtigt. Parameter dürfen in der Praxis nicht beliebige Werte, insbesondere nicht beliebig hohe Werte annehmen. Diese Randbedingungen werden einbezogen. Die Empfindlichkeit der Parameter gegenüber Abweichungen von den optimalen Werten wird dargestellt. Mit den optimalen Parameterwerten wird das Fahrverhalten im Bogen geprüft. Bei Fahrt im Bogen kann der Kontaktpunkt zwischen Rad und Schiene in der Hohlkehle oder in der Spurkranzflanke des Rades liegen. In diesem Bereich sind die Beziehungen der Kontaktparameter stark nichtlinear; das Rechenmodell bezieht diese Effekte ein. Die Ergebnisse zeigen, dass drei Radsätze, die in der Lage sind, sich ungehindert radial einzustellen, stabil fahren können. Auch die Existenz eines Fahrzeugkastens ändert nichts an dieser grundsätzlichen Aussage. Voraussetzung ist allerdings, dass einige Parameter ausreichend große Werte annehmen können. Die Grenzen, die die Parameterwerte nicht überschreiten dürfen, haben einen großen Einfluss auf das Ergebnis. Steifigkeiten, die eigentlich die radiale Einstellung behindern, wirken sich positiv auf die Stabilität und das Verhalten im Bogen unter Fliehkraft aus.

Ein Schienenfahrzeug erzeugt geringe Gleiskräfte und geringen Verschleiß an Rädern und Schienen, wenn sich die Radsätze im Gleisbogen radial einstellen. In dieser Arbeit wird untersucht, welche Bedingungen für ein dreiachsiges Fahrwerk mit radialer Einstellbarkeit gelten, damit es möglichst stabil fährt. Außerdem wird es mit einem konventionellen dreiachsigen Fahrwerk bezüglich stabiler Fahrt und Verhalten im Bogen verglichen. Zusätzlich werden angetriebene Radsätze erfasst. In der Auslegungsphase eines Fahrzeuges kommt es darauf an, die wesentlichen Parameter zu analysieren und die optimalen Werte wenigstens in ihrer Größenordnung festzulegen. Da hierfür eine Vielzahl von Rechnungen nötig ist, braucht man einfache und schnelle Werkzeuge. Es wird ein Verfahren für die Bestimmung der optimalen Parameterwerte für Stabilität entwickelt. Der Einfluss der Elastizitäten und Dämpfungen in den Kopplungen wird berücksichtigt. Parameter dürfen in der Praxis nicht beliebige Werte, insbesondere nicht beliebig hohe Werte annehmen. Diese Randbedingungen werden einbezogen. Die Empfindlichkeit der Parameter gegenüber Abweichungen von den optimalen Werten wird dargestellt. Mit den optimalen Parameterwerten wird das Fahrverhalten im Bogen geprüft. Bei Fahrt im Bogen kann der Kontaktpunkt zwischen Rad und Schiene in der Hohlkehle oder in der Spurkranzflanke des Rades liegen. In diesem Bereich sind die Beziehungen der Kontaktparameter stark nichtlinear; das Rechenmodell bezieht diese Effekte ein. Die Ergebnisse zeigen, dass drei Radsätze, die in der Lage sind, sich ungehindert radial einzustellen, stabil fahren können. Auch die Existenz eines Fahrzeugkastens ändert nichts an dieser grundsätzlichen Aussage. Voraussetzung ist allerdings, dass einige Parameter ausreichend große Werte annehmen können. Die Grenzen, die die Parameterwerte nicht überschreiten dürfen, haben einen großen Einfluss auf das Ergebnis. Steifigkeiten, die eigentlich die radiale Einstellung behindern, wirken sich positiv auf die Stabilität und das Verhalten im Bogen unter Fliehkraft aus.

Die Eisenbahn wird in der Öffentlichkeit als umweltfreundliches Verkehrsmittel gesehen und ist für Personen und Fracht die bedeutendste Alternative zum Straßenverkehr. Die hohe Lärmbelastung, die die Bahn jedoch in Ballungsgebieten oder an stark belasteten Strecken verursacht, führt zu Akzeptanzproblemen in der Bevölkerung und zunehmend in der Politik. Eine Steigerung des Schienenverkehrs ist deshalb nur möglich, wenn die Schallabstrahlung der Schienenfahrzeuge in Zukunft spürbar reduziert werden kann. Im Geschwindigkeitsbereich des konventionellen Güter- und Personenverkehrs ist das Rollgeräusch die dominierende Schallquelle. Bei der Rollbewegung wird die Oberflächenrauheit von Rad und Schiene überfahren und wirkt als Erregung in der Kontaktzone. Rad und Schiene werden in Schwingung versetzt und strahlen Schall ab. Ziel dieser Arbeit ist es, einen ausführbaren CAE-Prozess aufzubauen und anzuwenden, der auf dem aktuellen Stand der Modellierungstechnik die Optimierung von Eisenbahnrädern nach akustischen Gesichtspunkten ermöglicht. Der Kernbestandteil dieses Prozesses sind effiziente Methoden, die es ermöglichen, für einen rotationssymmetrischen Radsatz binnen weniger Sekunden die im Rad-Schiene-System abgestrahlte Schallleistung zu berechnen. Die Modellierung der Schwingung und Schallabstrahlung des rotierenden Radsatzes bildet einen Schwerpunkt. Verschiedene Anregungshypothesen und -modelle werden gegenübergestellt und anhand eines Prüfstandsversuchs auf ihre Validität untersucht. Der Anregungsmechanismus des Rollgeräuschs wird aus der Literatur aufgearbeitet und ein Modell für die Schallvorhersage daraus entwickelt. Dabei spielt die Körperschallleistung des Rades eine entscheidende Rolle. Sie kann mit Hilfe der Ergebnisse einer numerischen Modalanalyse sehr schnell und automatisiert berechnet werden und stellt im Falle des Eisenbahnrades eine effiziente und brauchbare Alternative zu aufwendigen BEM-Simulationen dar. Die Wirkung der Rauheit wird mit einem Kontaktmodell untersucht und die Filterwirkung des Kontakts dabei ermittelt. Es werden Studien zur wegerregten Schwingung im Rad-Schiene-System vorgestellt, in denen sich einige Spezifika offenbaren. Nahe seinen Eigenfrequenzen zeigen sich für den Radsatz erwartungsgemäß erhöhte Schwingungsamplituden. Jedoch ist dies keine eigentliche Resonanz sondern ein Effekt von Antiresonanz bzw. Tilgung. Dies führt u. A. dazu, dass eine Erhöhung der Dämpfung zwar die Schwingung vermindert, die Wirkung jedoch weit hinter der unter Krafterregung zu erwartenden Reduktion zurückbleibt. Ein in ANSYS parametrisch modellierter Güterwagen-Radsatz wird hinsichtlich Masse und Schallleistung optimiert. Es zeigt sich ein Verbesserungspotenzial gegenüber beispielhaft gewählten Referenzradsätzen von ein bis drei Dezibel. Ein für den praktischen Einsatz verwendbares, akustisch optimiertes Rad ist im Rahmen der Arbeit nicht entwickelt worden. Der CAE-Prozess stellt jedoch ein Werkzeug dar, die konstruktiven Freiräume bei der Entwicklung von Radsätzen zielgerichtet so auszunutzen, dass hierbei ein möglichst leises Rad entsteht.

Die Eisenbahn wird in der Öffentlichkeit als umweltfreundliches Verkehrsmittel gesehen und ist für Personen und Fracht die bedeutendste Alternative zum Straßenverkehr. Die hohe Lärmbelastung, die die Bahn jedoch in Ballungsgebieten oder an stark belasteten Strecken verursacht, führt zu Akzeptanzproblemen in der Bevölkerung und zunehmend in der Politik. Eine Steigerung des Schienenverkehrs ist deshalb nur möglich, wenn die Schallabstrahlung der Schienenfahrzeuge in Zukunft spürbar reduziert werden kann. Im Geschwindigkeitsbereich des konventionellen Güter- und Personenverkehrs ist das Rollgeräusch die dominierende Schallquelle. Bei der Rollbewegung wird die Oberflächenrauheit von Rad und Schiene überfahren und wirkt als Erregung in der Kontaktzone. Rad und Schiene werden in Schwingung versetzt und strahlen Schall ab. Ziel dieser Arbeit ist es, einen ausführbaren CAE-Prozess aufzubauen und anzuwenden, der auf dem aktuellen Stand der Modellierungstechnik die Optimierung von Eisenbahnrädern nach akustischen Gesichtspunkten ermöglicht. Der Kernbestandteil dieses Prozesses sind effiziente Methoden, die es ermöglichen, für einen rotationssymmetrischen Radsatz binnen weniger Sekunden die im Rad-Schiene-System abgestrahlte Schallleistung zu berechnen. Die Modellierung der Schwingung und Schallabstrahlung des rotierenden Radsatzes bildet einen Schwerpunkt. Verschiedene Anregungshypothesen und -modelle werden gegenübergestellt und anhand eines Prüfstandsversuchs auf ihre Validität untersucht. Der Anregungsmechanismus des Rollgeräuschs wird aus der Literatur aufgearbeitet und ein Modell für die Schallvorhersage daraus entwickelt. Dabei spielt die Körperschallleistung des Rades eine entscheidende Rolle. Sie kann mit Hilfe der Ergebnisse einer numerischen Modalanalyse sehr schnell und automatisiert berechnet werden und stellt im Falle des Eisenbahnrades eine effiziente und brauchbare Alternative zu aufwendigen BEM-Simulationen dar. Die Wirkung der Rauheit wird mit einem Kontaktmodell untersucht und die Filterwirkung des Kontakts dabei ermittelt. Es werden Studien zur wegerregten Schwingung im Rad-Schiene-System vorgestellt, in denen sich einige Spezifika offenbaren. Nahe seinen Eigenfrequenzen zeigen sich für den Radsatz erwartungsgemäß erhöhte Schwingungsamplituden. Jedoch ist dies keine eigentliche Resonanz sondern ein Effekt von Antiresonanz bzw. Tilgung. Dies führt u. A. dazu, dass eine Erhöhung der Dämpfung zwar die Schwingung vermindert, die Wirkung jedoch weit hinter der unter Krafterregung zu erwartenden Reduktion zurückbleibt. Ein in ANSYS parametrisch modellierter Güterwagen-Radsatz wird hinsichtlich Masse und Schallleistung optimiert. Es zeigt sich ein Verbesserungspotenzial gegenüber beispielhaft gewählten Referenzradsätzen von ein bis drei Dezibel. Ein für den praktischen Einsatz verwendbares, akustisch optimiertes Rad ist im Rahmen der Arbeit nicht entwickelt worden. Der CAE-Prozess stellt jedoch ein Werkzeug dar, die konstruktiven Freiräume bei der Entwicklung von Radsätzen zielgerichtet so auszunutzen, dass hierbei ein möglichst leises Rad entsteht.