A partir da transição do modelo agroexportador para o urbano-industrial, em 1930, durante o governo de Getúlio Vargas, os problemas das desigualdades regionais passaram a ser pauta importante para o Governo Federal. Dá-se então, início ao processo de integração regional no Brasil, com o propósito de integrar as regiões mais afastadas do centro dinâmico do país, neste caso, o Sudeste, mais especificamente, São Paulo. A campanha “marcha para o Oeste” foi o ponto de partida para o processo de interiorização do país. Entretanto, somente a partir da década de 1950, durante o governo de Juscelino Kubistchek, as regiões do país conseguem uma maior articulação. A transferência da capital federal para o Planalto Central foi fundamental para essa articulação, pois, para ligar Brasília às demais regiões, foi criado um conjunto de rodovias interligando uma região a outra. Nesse contexto surge a rodovia Belém-Brasília, ligando o Pará à capital federal. A década de 1960 é marcada por um intenso processo de modernização da agricultura no país e a região Centro-Oeste foi bastante beneficiada. Desta forma, a abertura da rodovia e os incentivos à expansão agrícola impulsionaram a dinâmica entre os estados da região, que, a partir de então, passaram a apresentar significativos índices demográficos e econômicos. O estado de Goiás ganhou forte impulso, principalmente o Norte goiano, que, até então era escassamente habitado e possuía mínimas condições socioeconômicas. Muitos municípios foram conduzidos em decorrência da abertura da rodovia e da expansão agrícola e, outros, foram criados ou emancipados. O desenvolvimento dos municípios que compõem a região do Norte goiano foi essencial para alavancar o processo de autodeterminação desta, que, há séculos lutava pela sua emancipação, que viera acontecer no ano de 1988. / The transition from the agro-export model for urban-industrial, in 1930, during Getúlio Vargas government, the problems of regional inequalities have become important agenda for the Federal Government. There is then, beginning the process of regional integration in Brazil, with the purpose of integrating the most remote regions of the dynamic center of the country, in this case, the Southeast, more specifically, Sao Paulo. The "March to the West" campaign was the starting point for the process of internalization of the country. However, only since the 1950, during Juscelino Kubistchek government, the regions of the country can be better articulation. The transfer of the federal capital to the central highlands was key to this joint, thus connecting Brasilia to the other region, a series of roads connecting one region to another was created. In this context the Belem-Brasilia highway emerges, connecting the Para to the federal capital. The 1960 is marked by an intense process of modernization of agriculture in the country and the Midwest was enough benefit. Thus, the opening of the highway and incentives for agricultural expansion have boosted the dynamics between the states of the region, which, thereafter, began to show significant demographic and economic indices. The state of Goiás gained momentum, mainly northern Goiás, which until then was sparsely inhabited and possessed minimal socioeconomic conditions. Many municipalities were conducted as a result of the opening of the highway and agricultural expansion, and others were created or emancipated. The development of the municipalities that make up the region of northern Goiás was essential to leverage this process of self-determination, which, for centuries fought for their emancipation, which had come to happen in 1988.

O trabalho analisou as formas do georrelevo antrópico na Amazônia brasileira, tendo como área de estudo parte do Corredor Norte da rodovia Belém-Brasília (BR-010), Estado do Pará. O tema tem sido menos enfatizado quando se fala de impactos ambientais na região. Alinhase com os pressupostos da Antropogeomorfologia, a exemplo de Fels (1955), Goudie (1993, 2004) e Rodrigues (2004, 2005); e à noção de espaço-paisagem, conforme Giblin (1978) e Santos ([1971] 2008). As formas do georrelevo antrópico foram entendidas como um fator da paisagem, integrado aos demais, de acordo com Kugler (1976) e Abreu (1985). A área de estudo faz parte da velha fronteira de recursos da Amazônia oriental, definida por Veríssimo et al. (1992). Por isso, nesta área a natureza encontra-se fortemente impactada por atividades humanas, sobretudo a pecuária, indústria madeireira, mineração e agronegócio. A formação do georrelevo antrópico foi entendida a partir de três fases: pré-perturbação, perturbação ativa e pós-perturbação sobre os sistemas morfogenéticos. A fase de perturbação ativa está relacionada com o desflorestamento, obras rodoviárias, e as demais atividades ao longo da rodovia. As morfologias de alteração do relevo incluem cortes de estrada, aterros, caixas de empréstimo, depósitos tecnogênicos, e outras formas de georrelevo antrópico ocasionadas por efeitos indiretos, a exemplo de ravinas, depósitos de tálus e bacias de aluvionamento. A litologia é um fator especial, principalmente as lateritas maturas e os horizontes caulinitizados, que condicionam fenômenos de erosão diferencial. Além das modalidades de intervenção antrópica, deve-se levar em consideração os elevados índices de pluviosidade e atividade biológica, típicas das regiões do trópico úmido, provocando um intemperismo intenso. / This work analyzed the landforms of anthropic georelief in the Brazilian Amazonia. The delimited study area is part of the Northern Corridor of Belém-Brasília Highway (BR-010), Pará State, Brazil. This subject has received less attention when it comes to environmental impacts in the Amazonian region. Theoretically, it is associated with the authors of Anthropogeomorphology, for example, Fels (1956), Goudie (1993, 2004), and Rodrigues (2004, 2005); and the notion of space/landscape, with Giblin (1978) and Santos ([1971] 2008). We understand the landforms of anthropic georelief as a component of landscape, integrated with other components, according to the ideas of Kugler (1976) and Abreu (1985). The study area is localized in the old resources frontier of Eastern Amazonia, as defined by Veríssimo et al. (1992). Thus, the original environment of this area has been strongly impacted by human activities, mainly cattle raising, timber industry, mining, and agribusiness. Formation of anthropic georeliefs was understood from three distinct phases: pre-disturbance, active disturbance, and post-disturbance on morphogenetic systems. Active disturbance phase is related with deforestation, road works, and others activities along the Belém-Brasília Highway. The morphologies of alteration include cut roads, embankments, quarries, technogenic deposits, and others landforms of anthropic georelief caused by indirect effects, such as gullies, talus and alluvial deposits. Lithology, mainly with mature laterites and kaolinized horizons, is a special factor, because it leads to differential erosion phenomena. In addition to the forms of human intervention, one must take into account the high levels of rainfall and high rates of biological activity, typical of the humid tropical regions, causing intense weathering.

O trabalho analisou as formas do georrelevo antrópico na Amazônia brasileira, tendo como área de estudo parte do Corredor Norte da rodovia Belém-Brasília (BR-010), Estado do Pará. O tema tem sido menos enfatizado quando se fala de impactos ambientais na região. Alinhase com os pressupostos da Antropogeomorfologia, a exemplo de Fels (1955), Goudie (1993, 2004) e Rodrigues (2004, 2005); e à noção de espaço-paisagem, conforme Giblin (1978) e Santos ([1971] 2008). As formas do georrelevo antrópico foram entendidas como um fator da paisagem, integrado aos demais, de acordo com Kugler (1976) e Abreu (1985). A área de estudo faz parte da velha fronteira de recursos da Amazônia oriental, definida por Veríssimo et al. (1992). Por isso, nesta área a natureza encontra-se fortemente impactada por atividades humanas, sobretudo a pecuária, indústria madeireira, mineração e agronegócio. A formação do georrelevo antrópico foi entendida a partir de três fases: pré-perturbação, perturbação ativa e pós-perturbação sobre os sistemas morfogenéticos. A fase de perturbação ativa está relacionada com o desflorestamento, obras rodoviárias, e as demais atividades ao longo da rodovia. As morfologias de alteração do relevo incluem cortes de estrada, aterros, caixas de empréstimo, depósitos tecnogênicos, e outras formas de georrelevo antrópico ocasionadas por efeitos indiretos, a exemplo de ravinas, depósitos de tálus e bacias de aluvionamento. A litologia é um fator especial, principalmente as lateritas maturas e os horizontes caulinitizados, que condicionam fenômenos de erosão diferencial. Além das modalidades de intervenção antrópica, deve-se levar em consideração os elevados índices de pluviosidade e atividade biológica, típicas das regiões do trópico úmido, provocando um intemperismo intenso. / This work analyzed the landforms of anthropic georelief in the Brazilian Amazonia. The delimited study area is part of the Northern Corridor of Belém-Brasília Highway (BR-010), Pará State, Brazil. This subject has received less attention when it comes to environmental impacts in the Amazonian region. Theoretically, it is associated with the authors of Anthropogeomorphology, for example, Fels (1956), Goudie (1993, 2004), and Rodrigues (2004, 2005); and the notion of space/landscape, with Giblin (1978) and Santos ([1971] 2008). We understand the landforms of anthropic georelief as a component of landscape, integrated with other components, according to the ideas of Kugler (1976) and Abreu (1985). The study area is localized in the old resources frontier of Eastern Amazonia, as defined by Veríssimo et al. (1992). Thus, the original environment of this area has been strongly impacted by human activities, mainly cattle raising, timber industry, mining, and agribusiness. Formation of anthropic georeliefs was understood from three distinct phases: pre-disturbance, active disturbance, and post-disturbance on morphogenetic systems. Active disturbance phase is related with deforestation, road works, and others activities along the Belém-Brasília Highway. The morphologies of alteration include cut roads, embankments, quarries, technogenic deposits, and others landforms of anthropic georelief caused by indirect effects, such as gullies, talus and alluvial deposits. Lithology, mainly with mature laterites and kaolinized horizons, is a special factor, because it leads to differential erosion phenomena. In addition to the forms of human intervention, one must take into account the high levels of rainfall and high rates of biological activity, typical of the humid tropical regions, causing intense weathering.

Made available in DSpace on 2016-07-27T13:54:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Edna Lemes Martins Pereira.pdf: 5491204 bytes, checksum: b389012b3601c998a26fc369b0f8cf07 (MD5) Previous issue date: 2004-09-30 / Este trabalho teve como objetivo investigar a educação no Município de Porangatu-GO antes e durante a construção da rodovia Belém-Brasília, entendida aqui como um marco da modernização do país. Para alcançar este objetivo, a metodologia de pesquisa adotada foi a pesquisa qualitativa, que se valeu de fontes bibliográficas, orais, documentais e fotográficas. Os resultados alcançados pela pesquisa possibilitaram, através da análise, a construção de algumas considerações sobre a influência da modernização na educação em Porangatu na década de 1950. Dentre elas, pode-se destacar que, antes da construção da rodovia, a educação formal no município de Porangatu encontrava-se em um estágio bastante deficitário, em função das dificuldades de acesso a outras regiões, bem como pelo descaso do estado para com a educação, uma vez que as políticas governamentais deste período pautavam-se mais nas questões de infra-estrutura básica, como energia, indústria e transportes, deixando, assim, a educação relegada a um segundo plano. Como a abertura de estradas e de rodovias federais era prioridade neste período e visava a escoar produtos primários e manufaturados para os grandes centros, bem como integrar o território nacional, isto acabou sem querer afetando e desenvolvendo outros setores da economia e regiões mais afastadas dos grandes centros, como é o caso da cidade de Porangatu que, com a construção da rodovia, começa a receber pessoas de outras regiões, que acabam modificando a cultura e, conseqüentemente, a educação no município. A abertura de novas escolas na década de 1950 e de novos cursos, como o ginasial e o médio, em início da década de 1960, melhoram a qualificação dos professores e o nível educacional dos alunos.