Urban Sprawl, d. h. die exzessive Ausdehnung städtischer Fläche erzeugt sowohl aus ökonomischer, ökologischer und sozialer als auch aus verkehrlicher Sicht negative Wirkungen für Mensch und Umwelt und stellt damit ein ernst zu nehmendes Problem im urbanen Kontext dar. Diese Entwicklung ist einerseits auf natürliche Ursachen wie Bevölkerungswachstum, Präferenzen der Haushalte und die fallenden Transportkosten zurückzuführen. Andererseits treiben aber auch bestehende Marktverzerrungen wie die Subventionierung suburbaner Infrastrukturen, die fehlende Einbeziehung des Nutzens von freier Fläche und im Speziellen die Nicht-Berücksichtigung der externen Kosten des Verkehrs das städtische Wachstum über das optimale Maß hinaus voran. Im Zentrum der vorliegenden Arbeit steht daher das Konzept einer Stadt der kurzen Wege, das eine Möglichkeit darstellt, diesen Problemen zu begegnen. Ziel ist es dabei, mit Hilfe von Verdichtung und Nutzungsmischung innerhalb urbaner Strukturen die Verlagerung und Vermeidung von Verkehr zu erreichen und die zurückgelegten Distanzen insgesamt zu senken. Um die Wirksamkeit dieses Konzeptes besser beurteilen zu können, untersucht die vorliegende Arbeit die folgenden Fragestellungen: • Wie kann eine Stadt der kurzen Wege definiert werden? Welche Merkmale besitzt sie, welche Wirkungen erzeugt sie und wie können diese gemessen werden? • Wie kann eine Stadt der kurzen Wege umgesetzt werden? Welche Strategie wird dazu verfolgt und welche Maßnahmen stehen zur Verfügung? • Inwieweit tragen ausgewählte Maßnahmen zur Schaffung einer Stadt der kurzen Wege bei? Wie wirken sie und welche Rolle spielt ihre Ausgestaltung?

Urban Sprawl, d. h. die exzessive Ausdehnung städtischer Fläche erzeugt sowohl aus ökonomischer, ökologischer und sozialer als auch aus verkehrlicher Sicht negative Wirkungen für Mensch und Umwelt und stellt damit ein ernst zu nehmendes Problem im urbanen Kontext dar. Diese Entwicklung ist einerseits auf natürliche Ursachen wie Bevölkerungswachstum, Präferenzen der Haushalte und die fallenden Transportkosten zurückzuführen. Andererseits treiben aber auch bestehende Marktverzerrungen wie die Subventionierung suburbaner Infrastrukturen, die fehlende Einbeziehung des Nutzens von freier Fläche und im Speziellen die Nicht-Berücksichtigung der externen Kosten des Verkehrs das städtische Wachstum über das optimale Maß hinaus voran. Im Zentrum der vorliegenden Arbeit steht daher das Konzept einer Stadt der kurzen Wege, das eine Möglichkeit darstellt, diesen Problemen zu begegnen. Ziel ist es dabei, mit Hilfe von Verdichtung und Nutzungsmischung innerhalb urbaner Strukturen die Verlagerung und Vermeidung von Verkehr zu erreichen und die zurückgelegten Distanzen insgesamt zu senken. Um die Wirksamkeit dieses Konzeptes besser beurteilen zu können, untersucht die vorliegende Arbeit die folgenden Fragestellungen: • Wie kann eine Stadt der kurzen Wege definiert werden? Welche Merkmale besitzt sie, welche Wirkungen erzeugt sie und wie können diese gemessen werden? • Wie kann eine Stadt der kurzen Wege umgesetzt werden? Welche Strategie wird dazu verfolgt und welche Maßnahmen stehen zur Verfügung? • Inwieweit tragen ausgewählte Maßnahmen zur Schaffung einer Stadt der kurzen Wege bei? Wie wirken sie und welche Rolle spielt ihre Ausgestaltung?

Die Arbeit widmet sich der Alltags- und Freizeitmobilität und deren räumlichem Bezug am Beispiel zehn Berliner Wohnquartiere. Eine übergeordnete Fragestellung lautet: Werden die Freizeitaktivitäten, alltäglichen Verrichtungen und sozialen Interaktionen überwiegend im Wohnumfeld ausgeführt? Ausgangspunkt der Untersuchung ist die im Rahmen ökologischer und sozialer Herausforderungen existierende Bedeutungszunahme nahräumlicher Handlungsbezüge des Alltags. Das städtebauliche Leitbild der Stadt der kurzen Wege, dem sich viele Gemeinden und Städte verpflichtet fühlen, bietet an dieser Stelle planerische Umsetzungsmöglichkeiten. Anhand der Analyse der Alltags- und Freizeitmobilität im Wohnumfeld wird die Relevanz des Leitbilds in einem großstädtischen Kontext geprüft. Als wesentliche Grundlage der Studie gilt der raum- und handlungstheoretische Ansatz. Es wird eine Wechselbeziehung zwischen dem Raum und der Mobilitätshandlung vorausgesetzt, in der die Alltags- und Freizeitmobilität einerseits vom Raum und der sozial-räumlichen Struktur (Raumstruktur) beeinflusst wird und andererseits der Raum gesellschaftlich, d.h. durch Handlungen produziert wird. Auf der Basis von 1709 Fällen, die mittels einer quantitativen Befragung in zehn nach städtebaulichen Typen geordneten Untersuchungsgebieten erhoben wurden, von denen 61 Bewohner zusätzlichen Intensivinterviews zur Verfügung standen, kann insgesamt eine hohe Wohnumfeldnutzung, mit unterschiedlicher Ausprägung in den einzelnen Gebieten, nachgewiesen werden. Ein bedeutendes Einflussmerkmal im Zusammenhang mit diesem Ergebnis ist neben der Raumstruktur auch der Lebensstil, der unter anderem in Mustern der Freizeitmobilität zum Ausdruck kommt. Darüber hinaus werden weitere Handlungskontexte, in denen strukturelle Rahmenbedingungen, wohnbiographische Erfahrungen und persönliche Handlungsmotive zusammenwirken, in Bezug auf die Alltags- und Freizeitmobilität innerhalb bzw. außerhalb des Wohnumfelds ausgemacht. Die Forschungsarbeit liefert einen wichtigen Beitrag, um die alltäglichen Mobilitätshandlungen sowie deren Entstehungszusammenhänge und räumlichen Bezüge zu verstehen. Erst dadurch können städtebauliche Richtlinien zur Quartiersentwicklung erarbeitet und Leitbilder in ihrer Gültigkeit bewertet und gegebenenfalls angepasst werden. / This thesis deals with everyday and leisure mobility and their spatial importance in the con-text of 10 residential districts in Berlin. The following main issue is explored: do leisure-time activities, everyday activities and social interactions happen mainly in the housing area? The analysis is developed from the increasing importance of local everyday activities in the context of ecological and social challenges. At this point the compact city planning paradigm that many communities and towns subscribe to can be implemented into planning. Based on the analysis of everyday and leisure mobility in the housing area, the relevance of this planning paradigm is examined in the context of a big city. The survey is essentially based on the spatial and action-theoretical approach. A correlation between space and mobility is assumed, where everyday and leisure mobility are determined by space and its socio-spatial structure while space is also created socially, i.e. by activities. 1,709 case studies are appraised in a quantitative survey conducted in 10 investigation areas arranged according to types of urban development with 61 inhabitants being available for further interviews. The findings show extensive activities within the housing area but their degree varies according to the individual areas. This result is closely linked to vital factors such as spatial structure and lifestyles. The latter are expressed through patterns of leisure mobility. Besides other activities combining structural factors, personal residential experiences and personal motives for activities are identified in the context of everyday and leisure mobility both within and outside the housing area. The survey is an essential contribution towards a better understanding of everyday mobility as well as its origins and spatial contexts. It is a prerequisite for urban district development guidelines and ensures that planning paradigms are assessed properly and adjusted if necessary.