Le contexte du transport de marchandises en transit à travers les Alpes est d'abord marqué par plusieurs décennies de croissance importante des flux. Cette croissance est cependant inégale dans le temps et selon les passages considérés. Un second élément de contexte tient à la fragilité particulière des territoires alpins vis-à-vis des impacts de la circulation : plus qu'ailleurs, on y constate une montée des préoccupations environnementales. Cette thèse vise à comprendre l'élaboration des politiques publiques de transport concernant le trafic transalpin. Elle s'attache d'abord à évaluer la mesure dans laquelle ce processus d'élaboration participe de l'émergence d'un espace géopolitique alpin. Elle cherche ensuite à préciser le rôle des outils technico-économique au sein de ce processus. La question sera abordée à deux échelles différentes, à travers deux études de cas : - une histoire de l'évolution des objectifs assignés au projet Lyon-Turin depuis sa naissance ; - une analyse des dispositifs de la concertation autour des questions de transport menée à l'échelle de l'arc alpin dans son ensemble. Un premier résultat apparait sous la forme d'une « alpinisation » progressive de la question du transit alpin. Elle se traduit en premier lieu par une représentation de l'arc alpin comme un système de passages interconnectés et, en second lieu, par la mise en place de structures de concertation rassemblant les acteurs concernés à l'échelle du massif. Un second ensemble de résultats montre d'abord comment les outils technico-économiques utilisés et leurs usages sont complètement insérés dans ce processus d' « alpinisation ». Il fait apparaitre ensuite le glissement d'un usage déterministe de ces outils, où les résultats ont davantage vocation à justifier des décisions antérieures à un usage procédural, où les outils sont utilisés de façon de plus en plus partagée par les différents acteurs, pour simuler les différentes options politiques et participer à l'élaboration de mesures précises.

Le contexte du transport de marchandises en transit à travers les Alpes est d’abord marqué par plusieurs décennies de croissance importante des flux. Cette croissance est cependant inégale dans le temps et selon les passages considérés. Un second élément de contexte tient à la fragilité particulière des territoires alpins vis-à-vis des impacts de la circulation : plus qu’ailleurs, on y constate une montée des préoccupations environnementales. Cette thèse vise à comprendre l’élaboration des politiques publiques de transport concernant le trafic transalpin. Elle s’attache d’abord à évaluer la mesure dans laquelle ce processus d’élaboration participe de l’émergence d’un espace géopolitique alpin. Elle cherche ensuite à préciser le rôle des outils technico-économique au sein de ce processus. La question sera abordée à deux échelles différentes, à travers deux études de cas : une histoire de l’évolution des objectifs assignés au projet Lyon-Turin depuis sa naissance ; une analyse des dispositifs de la concertation autour des questions de transport menée à l’échelle de l’arc alpin dans son ensemble. Un premier résultat apparait sous la forme d’une « alpinisation » progressive de la question du transit alpin. Elle se traduit en premier lieu par une représentation de l’arc alpin comme un système de passages interconnectés et, en second lieu, par la mise en place de structures de concertation rassemblant les acteurs concernés à l’échelle du massif. Un second ensemble de résultats montre d’abord comment les outils technico-économiques utilisés et leurs usages sont complètement insérés dans ce processus d’ « alpinisation ». Il fait apparaitre ensuite le glissement d’un usage déterministe de ces outils, où les résultats ont davantage vocation à justifier des décisions antérieures à un usage procédural, où les outils sont utilisés de façon de plus en plus partagée par les différents acteurs, pour simuler les différentes options politiques et participer à l’élaboration de mesures précises. / The context of freight transport in transit through the Alps is marked by several decades of traffic flow growth. Such a growth has been uneven over time and from passage to passage. A second element characterises this context. It deals with the peculiar fragility of the alpine areas to traffic impacts: the rising of environmental concerns in these regions appears to be stronger than elsewhere. The aim of this thesis is to comprehend the elaboration of transportation public policies concerning the transalpine traffics. Firstly, we endeavour to assess to which extent this decision making process has contributed towards the emergence of a geopolitical alpine space. Secondly, we seek to clarify the role of economical tools inside this process. The issue will be addressed at two different scales, on the basis of two case studies: the history of the Lyon-Turin project, aiming at retracing the evolution of the strategic goals it has integrated over time; the analysis of the alpine cooperation systems dealing with transports issues developed at the whole alpine arc scale. Outcomes show a progressive “alpinisation” of the transit question. Firstly, it results of a representation of the Alps as a system of interconnected passages. Secondly, it relies on the construction of some structures of cooperation bringing together actors involved by transalpine transit. Another group of outcomes shows that the economical assessment tools and their usage are closely linked to this “alpinisation” process. It also highlights an evolution from a deterministic approach, where economical tools mainly play a justification role for some pre-established strategies, to a procedural approach, where they are shared by actors and used in order to simulate different political options and to help so in designing policies.

Que l'on se situe dans les Caraïbes, en mer Baltique ou en mer Méditerranée, bassins à la fois stratégiques, fragiles et inégaux, il reste crucial pour les Etats riverains d'y établir une surveillance des activités légales et illégales. Nous avons sélectionné ces bassins maritimes comme terrain d'analyse de notre recherche qui repose sur l'étude des grands projets européens dédiés à la surveillance maritime. Ce travail vise d'abord à proposer un état de l'art : il cherche à établir une synthèse des services proposés par les grands industriels travaillant sur les marchés civils et militaires et à évaluer dans quelle mesure il serait possible d'améliorer et de compléter les technologies existantes. Il a aussi pour objectif d'évaluer les informations recueillies via une image satellitale par l'établissement d'un historique des outils d'observation utilisés pour la surveillance maritime avec leurs caractéristiques, leurs avantages et inconvénients.

Les réseaux asymétriques sont des réseaux ne présentant pas la même capacité en terme de bande passante sur le lien ascendant et sur le lien descendant. Si de plus nous avons un trafic bidirectionnel sur de tels réseau, paquets de données et paquets d'acquittement se partagent les ressources. Cette cohabitation de paquets pose d'énormes problèmes au protocole TCP. Afin d'y remédier, une multitude de solutions ont été proposées dans la littérature.<br /> Dans cette thèse, nous analysons les problèmes qu'une telle situation engendre, puis nous décrivons quelques unes des solutions les plus prometteuses. Nous démontrons aussi par une étude de cas leur inéfficacité.<br /> Nous proposons ensuite deux nouveaux ordonnanceurs ayant pour but commun de maximiser l'utilisation d'un lien asymétrique et satisfaire ainsi l'utilisateur de tels liens. Nous proposons ACQ de l'anglais Adaptive Class-based Queuing. ACQ manipule des agrégats de trafics, classés dans deux catégories et dont l'ordonanncement s'adapte au trafic qui passe afin d'avoir toujours une utilisation maximale du lien asymétrique. Nous proposons aussi VAQ de l'anglais Virtual Ack-based Queueing. VAQ suit une approche à granularité fine, c'est-à-dire qu'il manipule directement des paquets de données et d'acquittement en ayant toujours pour objectif de maximiser l'utilisation du lien asymétrique. Nous mettons en évidence dans cette thèse l'augmentation importante de l'utilisation des liens asymétriques obtenue avec ACQ et VAQ. Nous montrons d'autre part la robustesse de ACQ et de VAQ face à des changements dans les paramètres et la topologie du réseau ainsi que leur impact favorable sur d'autres critères de la qualité de service.

Que l’on se situe dans les Caraïbes, en mer Baltique ou en mer Méditerranée, bassins à la fois stratégiques, fragiles et inégaux, il reste crucial pour les Etats riverains d’y établir une surveillance des activités légales et illégales. Nous avons sélectionné ces bassins maritimes comme terrain d’analyse de notre recherche qui repose sur l’étude des grands projets européens dédiés à la surveillance maritime. Ce travail vise d’abord à proposer un état de l’art : il cherche à établir une synthèse des services proposés par les grands industriels travaillant sur les marchés civils et militaires et à évaluer dans quelle mesure il serait possible d’améliorer et de compléter les technologies existantes. Il a aussi pour objectif d’évaluer les informations recueillies via une image satellitale par l’établissement d’un historique des outils d’observation utilisés pour la surveillance maritime avec leurs caractéristiques, leurs avantages et inconvénients. / The Caribbean Sea, the Baltic Sea and the Mediterranean Sea are some of the most strategic maritime basins. In such sensitive, unequal and sometimes unstable regions, it is necessary for the coastal states to develop and/or enhance their maritime surveillance. We chose these regions as the center for our analysis. The research is based on the latest European maritime projects. First of all this study aims at creating a state of the art. The objective is to make a synthesis of the services provided by industries in both military and civil fields. We would like to estimate how it would be possible to improve and to complement the existing technologies. Secondly the aim is to estimate the value of the information and data extracted from a satellite image. We will answer this question by creating an historical account of observation tools used for maritime surveillance with their characteristics, advantages and drawbacks.

Les villes sont des systèmes complexes que les modèles urbains peuvent aider à comprendre. Des modèles les plus simplistes aux modèles les plus sophistiqués, la modélisation urbaine a permis de mieux comprendre la question urbaine et ses implications sociétales. Dans ce contexte, les modèles peuvent avoir une valeur-ajoutée appréciable dans le processus de décision publique. Encore faut-il que ces modèles deviennent pratiques et répondent aux contraintes opérationnelles de la chaîne de décision. Dans ce sens, peu de recherches s’est intéressée à la question de praticité des modèles urbains et leur utilisation en situation opérationnelle. À ce jour, les modèles urbains standard qui reposent sur une description agrégée de l’espace sont parmi les approches de modélisation les plus opérationnelles et aussi les plus répandues. De par sa relative praticité, cette approche standard est attractive et simple à mettre en oeuvre. Toutefois, l’agrégation spatiale peut aussi être une source de biais statistiques préjudiciables à la qualité de la modélisation. C’est en particulier, le cas des modèles intégrés Transport-Urbanisme ou des modèles de transport à quatre étapes.La présente thèse a pour objectif d’étudier la question de l’agrégation spatiale dans les modèles transport et plus particulièrement dans les modèles d’affectation des déplacements. Les modèles d’affectation servent à calculer les temps de parcours et les conditions de déplacement sous congestion, présents et futurs, des personnes et des marchandises. Ils servent aussi à calculer les accessibilités nécessaires aux modèles d’usage des sols dont les modèles de choix de localisation des ménages et des entreprises. Toute erreur ou biais dans l’affectation des déplacements peut compromettre la validité et la qualité globales de la modélisation. Dans ce cadre, une attention particulière doit être allouée au problème d’agrégation spatiale dans les modèles d’affectation. Dans ces modèles, l’agrégation spatiale consiste à regrouper les observations individuelles enutilisant une description agrégée de l’espace, i.e. des zones. Par nature, l’utilisation d’une description agrégée à la place d’une représentation continue engendre une omission de l’information et de sa variabilité et donc un biais statistique dans la modélisation. C’est le cas par exemple avec l’utilisation des connecteurs de zones ou avec l’omission des trafics intrazones dans les modèles d’affectation.En reposant sur les zones comme unité spatiale de base, les modèles de transport recourent à l’utilisation des connecteurs de zones pour relier les centroïdes de zones au réseau de transport. Les connecteurs sont des liens fictifs qui modélisent les conditions moyennes d’entrée et de sortie du réseau de transport. Pour ce faire, la majorité des modèles de transport reposent sur une méthode simpliste sujette au problème d’agrégation spatiale. La présente thèse examine en détail l’impact de cette description simpliste sur les résultats et la qualité d’un modèle d’affectation des déplacements en transports en commun. Cette thèse propose aussi une nouvelle méthode de modélisation des connecteurs de zones afin de s’affranchir partiellement du biaisd’agrégation spatiale dans la modélisation des conditions d’accès au réseau des transports en commun.L’utilisation des zones comme unité spatiale de base a aussi pour conséquence l’omission des trafics intrazones de l’affectation des déplacements. Les trafics intrazones ont pour origine et pour destination la même zone et de ce fait ne sont pas pris en compte par les modèles standard d’affectation. Cette omission a souvent été ignorée et son impact sur la qualité de la modélisation demeure non évalué. Cette thèse développe une méthode stochastique pour l’évaluation de cet impact... / Cities are complex systems that urban models can help to comprehend. From simplistic models to more sophisticated ones, urban models have pushed forward our understanding the urban phenomenon and its intricacies. In this context, models can be of great value to policy makers providing that these tools become practical. In this regard, research has put little emphasis on the practicality of urban models and their use under operational conditions.To date, urban models which rely on spatial aggregation are the closest possibility to come to practical models. For this reason, the spatially aggregated modeling framework is widely used. This framework is relatively practical when compared to other modeling frameworks like microsimulation. Nevertheless, spatial aggregation is a serious source of bias in these models. This is especially the case of Land-Use and Transport Interaction (LUTI) models and more particularly of Four Step Models.The current PhD is committed to the study of spatial aggregation issues in traffic assignment models. Traffic assignment is responsable for the computation of travel times and travel conditions of present and future travel demand. Accessibility measurement, which is at the core of LUTI models, is tightly dependent on traffic assignment modeling and outcomes. Any bias in traffic assignment is likely to corrupt the overall modeling framework. In this context, a special attention is to be paid to spatial aggregation in traffic assignment models.In traffic assignment, spatial aggregation consists in grouping observations using zones or traffic analysis zones instead of using a continuous representation of space. By design, aggregation bears an implicit omission in data variability and thus a potential bias if this omission is not random. This is the case with the definition of centroid connectors and the omission of intrazonal demand in traffic assignment. With the use of zones as the basic spatial units, transport models require the use of centroid connectors to attach zones to the transportation network. Centroid connectors are introduced to model average access and egress conditions to and from the network. Nevertheless, average accessibility conditions are found to be too crude to render accurately accessibility conditions as encountered by trip makers. The current PhD explores the extent of the impact of this spatial aggregation bias in the case of transit models and suggests a new modeling strategy to overcome such modeling errors.The use of zones as spatial units induces a loss of intrazonal data. The omission of intrazonal trips in traffic assignment models is an example of such omission. This research introduces an uncertainty framework to study the statistical impact of ignoring intrazonal trips in traffic assignment models. Findings from this research are used to design new assignment strategies that are more robust towards the omission bias and more generally towards the spatial aggregation bias.

L’objectif de cette thèse est de mettre en évidence la nature et l’intensité des interactions culturelles au premier âge du Fer en Provence occidentale entre les communautés indigènes et leurs interlocuteurs méditerranéens. Passé le chapitre introductif, la première partie comporte nos trois dossiers documentaires : l’enclos Saint-Césaire (Arles), le Castelet (Fontvieille) et le sondage MN11 de Saint-Blaise (Saint-Mitre-les-Remparts). Chaque gisement est replacé dans son contexte historiographique et environnemental avant que ne soit réalisée l’étude typo-chronologique du mobilier. Sont ainsi associés le phasage et le faciès céramique dans le but de procéder à nos premières conclusions. La seconde partie élargit le cadre analytique avec des problématiques transversales nous permettant d’envisager l’espace considéré selon différents angles de vue basés sur les dynamiques d’échanges et mettant en évidence les éventuels marqueurs de phénomènes de contact entre ces différentes cultures. La mise en perspective de l’ensemble de ces données permet de réintroduire la notion même d’ « homme » et sa relation à l’Autre lors du premier âge du Fer provençal. / The objective of this thesis is to highlight the nature and intensity of cultural interactions during the first Iron age in Western Provence, between indigenous communities and their Mediterranean interlocutors. Past the introductory chapter, the first part comprises our three documentary records: the enclos Saint-Césaire (Arles), le Castelet (Fontvieille) and the sondage MN11 of Saint-Blaise (Saint-Mitre-les-Remparts). Each deposit is placed in its environmental and historiographical context before the typo-chronological study of the ceramics. Thus the phasing and ceramic facies are associated in the purpose to proceed to our first conclusions. The second part extends the analytical framework with the cross-cutting issues allowing us to consider the space considered according to different points of view based on trade dynamics and highlighting any markers of contact phenomena between these different cultures.The consideration of the data allows us to reintroduce the notion of 'man' and its relationship to the Other during the first age of the Provençal early Iron age.

À la Libération, vu les pénuries et les restrictions, le troc, entre civils et militaires américains, s’organise tout naturellement. Mais, les produits de l’U.S. Army font rapidement l’objet de trafics, essentiellement basés sur un échange monétaire. En Seine-et-Oise, au cours des premiers mois de liberté, ce phénomène économique enregistre un développement au processus rapide, favorisé par l’installation de troupes et d’infrastructures américaines ainsi que par le désenchantement de la Libération. En 1945, vu le contexte militaire, économique et social, l’expansion des trafics est fulgurante. D’ailleurs, la gangstérisation des relations, entre certains civils et militaires, et l’inertie des polices franco-américaines et de la justice française ont largement contribué à cette expansion. Les trafiquants professionnels et occasionnels volent, recèlent ou trafiquent, dans la plupart des cas, des vêtements, des chaussures, des textiles, des denrées alimentaires, de l’essence ou des pneumatiques. Mais, du redéploiement des troupes américaines au retour d’un marché libre, ces trafics de proximité perdent brusquement de leur importance. L’année 1946 marque les derniers temps forts de ce marché clandestin. De 1947 à 1949, les trafiquants assistent à la disparition des trafics et à la fin d’une époque dorée. Car, malgré les mésententes locales et l’antipathie réciproque, ces trafics ont enregistré un succès phénoménal. Les civils et les militaires américains étaient conscients de la brièveté de cette manne. Cependant, en 1950, même si le contexte économique diffère totalement, les trafics de produits américains vont réapparaître aux abords des bases militaires américaines de l’OTAN. / At the Liberation, in circumstances of scarcity and restrictions, barter between civilians and American servicemen developed quite naturally. But the U.S. Army goods quickly became the object of illicit sales, mainly for cash. In Seine-et-Oise, during the first months of freedom, this economic phenomenon developed rapidly, facilitated by the installation of American troops and infrastructures as well as by the disillusionment that followed Liberation. In 1945, given the military, economic and social context, the expansion of black market traffic was sensational. Moreover, the gangsterization of relations between some civilians and servicemen and the inertia of Franco-American policing and French justice contributed significantly to this expansion. The professional and occasional traffickers stole, received stolen goods and dealt mainly in clothing, shoes, textiles, foodstuffs, gasoline or tires. With the redeployment of the American troops and the return of the free market, these convenience transactions lost their importance abruptly. The year 1946 marked the last surge of this illicit market. From 1947 to 1949, the traffickers saw the decline of black market traffic and the end of a golden era. Despite local misunderstandings and mutual antipathy, this traffic was phenomenally successful. The civilians and the American servicemen were aware that this opportunity would be brief. However, in 1950, in a very different economic context, the traffic in U.S. Army goods would reappear around the American military bases established as part of NATO.