Un défi important dans l'industrie forestière consiste à réduire les coûts de transport globaux entre les fournisseurs et les clients. L'industrie forestière déplace de grandes quantités de bois des zones de récolte vers les terminaux et les usines. Lorsque de nombreuses organisations sont impliquées, une collaboration entre les fournisseurs et une utilisation efficiente des allocations permettent de trouver de meilleures solutions. Les allocations sont généralement basées sur des flux directs entre les noeuds d'approvisionnement et de demande. Cependant, de meilleures solutions peuvent être trouvées lorsque des itinéraires de retour en charge sont utilisés. Ceux-ci sont difficiles à trouver lorsque plusieurs parties prenantes sont impliquées, mais l'ajout d'informations provenant de la production de la récolte peut supporter une meilleure collaboration entre les fournisseurs ainsi que la détermination de plans plus efficients. Le but de ce projet est d’élaborer un modèle capable de résoudre le problème de la livraison des multi-dépôts aux multi-clients, sur plusieurs périodes de temps, en minimisant les coûts de transport de différents types de bois. Proposer une nouvelle méthode pour le cas quand les clients seulement réceptionnent produits de fournisseurs fixés à l’avance. En outre, il analyse différentes méthodes de paiement des itinéraires de transport, afin de terminer un mécanisme qui incite les fournisseurs de transport à avoir recours au transport collaboratif. Nous décrivons les résultats obtenus avec une entreprise de pâtes et papiers au Québec, Canada. / One important challenge in the forestry industry is to reduce the overall transportation cost between suppliers and clients. The forestry industry moves large quantities of wood from harvest areas to terminals and mills. When many organizations are involved, a collaboration between the suppliers as well as an efficient use of allocations, achieve better solutions. Allocations are typically based on direct flows between supply and demand nodes. However, better solutions can be found when return trip routes are used. These are difficult to find when there are several stakeholders involved, but adding information from harvest production can establish better collaboration between suppliers as well as more efficient plans. The purpose of this project is to define a model that can resolve the delivery from multidepots to multi-customers, in a multi-period of time, minimizing the cost of transport for different types of timber. To propose a novel method for scenarios where the clients only receive products from pre-determined suppliers. Also, it analyzes different methods of transport payment for backhaul routes, in order to establish a mechanism that encourages the transport suppliers to use collaborative transport. We describe results obtained with a pulp and paper company in Quebec, Canada.

L’urbanisation des pays développés et en voie de développement entraîne des effets négatifs liés à la pollution de l’air, aux émissions de gaz à effet de serre et à la congestion dans les villes. Cette thèse étudie les effets des formes urbaines sur la pollution, la congestion, les distances domicile-travail et le bien-être des citadins. Nous construisons un modèle théorique de ville polycentrique incluant des choix de localisation résidentielle avec la présence d’externalités négatives de pollution et de congestion provenant des flux de transport, où la localisation des lieux d’emploi est déterminée de manière endogène. Une analyse empirique des déterminants spatiaux des distances et des temps de déplacement domicile-travail est menée avec les aires métropolitaines françaises comme cas d’étude. Cette thèse souligne la nécessité d'une approche prudente pour mettre en œuvre certaines politiques urbaines qui garantiraient un développement durable des villes. Une ville polycentrique peut être une ville souhaitable ou non en fonction (i) de l'accessibilité des lieux d’emplois, (ii) de la qualité de l'infrastructure routière (vitesse élevée ou non), (iii) de la densité d'emploi dans les villes et de (iv) la répartition de la population et des emplois. Cette thèse démontre également le rôle significatif de la demande de logements endogène sur les structures urbaines en présence d’une externalité négative de congestion des transports non tarifée. Certains projets de densification urbaine devraient reconsidérer et quantifier les externalités négatives (congestion et pollution) qui surviennent lorsque la population augmente dans une ville. Ces externalités sont des coûts indirects dus à l'ajustement de la demande de logements et de transport à long terme. / Urbanization in developed and developing countries has major drawbacks regarding air pollution, Greenhouse Gas (GHG) emissions and congestion externalities due to transport in car-based cities. In this thesis, we study the effects of urban design on pollution, congestion, traveled distances and welfare. We build a theoretical model of residential choices with pollution and congestion externalities arising from commuting, where the location of jobs within the city is endogenous. Finally we collect data from French metropolitan areas to conduct an empirical analysis of spatial determinants of commuting time and distances. This thesis highlights the need of a cautious approach to implement some urban policies that would guarantee a sustainable development of a city. A polycentric city may be a desirable city or not depending on the (i) accessibility of workplaces, (ii) the quality of road infrastructure (high speed), (iii) the employment density and (iv) the distribution of population and workplaces in cities. This thesis also demonstrates the significant role of the housing demand on urban structure when the latter is endogenous in a context of unpriced transport congestion. Some urban densification project might reconsider and quantify the negative externalities (congestion and pollution) which arise when the population grows within any city. These externalities are indirect costs due to the adjustment of the housing and transport demand in the long run.

Tableau d'honneur de la Faculté des études supérieures et postdoctorales, 2006-2007 / Dans cette thèse, nous étudions deux problèmes économétriques qui portent sur l'inférence statistique dans des contextes économétriques où les méthodes habituelles ne sont pas fiables. Le premier problème porte sur des tests de rupture applicables dans les modèles multivariées et valides dans les échantillons finis. La plupart des tests de changement structurel disponibles sont des procédures asymptotiquement valides pour les modèles multivariés. D'abord, nous montrons que la majorité des tests de rupture les plus populaires souffrent de sérieux problèmes de taille. Ensuite, nous proposons trois types de tests de stabilité valides en échantillon fini: des versions exactes du test de rupture proposée par Bai, Lumsdaine et Stock (1998), des tests prédictifs multivariés, et des extensions du test de détection de valeurs aberrantes dû à Wilks (1963). Les statistiques de test proposées sont pivotales, de sorte que nous appliquons la méthode de test Monte Carlo pour obtenir des valeurs p (p-values) exactes. Ces procédures de test sont valides pourvu que la distribution multivariée des termes d'erreurs soit spécifiée à une matrice inversible près (l'hypothèse de normalité n'est pas nécessaire). Nous avons fait une étude de simulation pour évaluer les propriétés de niveau et de puissance des tests. Nous avons appliqué ces tests à un système de demande d'énergie estimé à partir des données annuelles canadiennes. Nos résultats illustrent, entre autres, les effets des chocs pétroliers et de la déréglementation des prix sur la demande d'énergie. Le deuxième sujet de recherche de cette thèse concerne les méthodes robustes à la non-identification et aux problèmes de frontière pour estimer des transformations non-linéaires des paramètres (i.e. le ratio de paramètres). Ce problème se rencontre dans plusieurs contextes économétriques, notamment dans l'estimation de la valeur du temps de voyage dans les modèles de demande de transport, ou dans l'inférence sur les élasticités de la demande ou de l'offre. Nous avons consacré deux textes à ce problème; le premier texte porte sur les développements théoriques généraux et quelques applications aux modèles de choix discret estimés par le maximum de vraisemblance analytique ou simulé; le second texte se concentre sur l'estimation des élasticités de la demande par rapport au prix et au revenu dans une équation dynamique de demande d'énergie. Pour le problème de l'estimation des ratios de paramètres, la méthode delta demeure la méthode la plus utilisée pour déterminer les intervalles de confiance correspondants. D'abord, nous mettons en évidence à l'aide d'études de simulation (basées sur des modèles de choix discret dans le premier texte et sur un modèle de régression dynamique dans le second) que la performance de l'intervalle de confiance obtenue à l'aide d'une méthode alternative du type de Fieller n'est pas affectée par les difficultés d'identification alors que le taux de couverture empirique de l'intervalle de confiance de la méthode delta s'éloigne énormément du niveau nominal lorsque le dénominateur devient proche de zéro, et ce pour toutes les tailles d'échantillon (petites et grandes). Ensuite, nous obtenons les expressions analytiques, simples à calculer, des bornes des ensembles de confiance simultanés, obtenus par projection, pour toute transformation linéaire scalaire d'un nombre fini de ratios de paramètres ayant un même dénominateur. En conséquence, l'utilisation de la méthode delta devrait être évitée dans ces contextes, alors que la méthode de Fieller est très prometteuse. Nos résultats utilisent de manière appropriée la géométrie des quadriques, récemment introduite en économétrie par Dufour et Taamouti (2005b) dans un context différent du nôtre mais relié. Nous illustrons la pertinence des méthodes que nous proposons à l'aide de deux études empiriques. La première analyse l'estimation de la valeur du temps de voyage dans divers modèles de demande de transport, et la seconde considère un modèle dynamique univarié de demande d'énergie spécifié pour le Québec (Canada). Étant donné qu'une procédure exacte existe [Dufour et Kiviet (1996,1998)] pour cette dernière situation, nous comparons la méthode de Fieller à la méthode exacte. Nos résultats montrent que la méthode de Fieller apparaît très prometteuse pour le problème de l'inférence statistique pour des ratios de paramètres. / In this thesis, we address two econometric problems related to statistical inference in econometric contexts where standard methods are unreliable. The first problem concerns finite-sample-motivated multivariate structural break tests. Most existing structural change tests are asymptotically justified in multivariate models. First we document serious size distortions associated with the most popular multivariate break tests. Next we propose three alternative finite sample structural change tests: exact versions of Bai, Lumsdaine and Stock (1998)'s break test, alternative multivariate predictive test procedures, and extensions of Wilks (1963)'s multivariate outliers test. Our proposed test statistics are pivotal, so we apply the Monte Carlo test method to obtain exact p-values. These procedures are valid provided the multivariate distribution of the error terms is specified up to an unknown non-singular matrix (normality is not strictly required). A large scale simulation study is conducted to assess the size and power properties of the proposed tests. Our tests are applied to an energy demand System estimated with annual Canadian data; our results illustrate the effects of oil shocks and price deregulation. The second research topic of this thesis concerns identification-robust estimation of non-linear parameter transformations (e.g. parameter ratio) allowing for boundary problems. This issue arises in a variety of econometric contexts, including estimation of value-of-time in transportation research, or inference on elasticities in demand or cost analysis. We devote two papers to this problem; the first paper provides general theoretical developments and an application to discrete choice models estimated by exact or simulation-based maximum likelihood while the second one focuses on the estimation of long run price and income elasticities in a dynamic demand equation. For the problem of estimating ratios, the delta method remains the commonly used method to derive associated confidence intervals. First we provide simulation-based evidence (for discrete choice models in the first paper and a dynamic regression model in the second paper) that an alternative Fieller-type method is immune to identification difficulties whereas the coverage rate of the confidence set based on the delta method deteriorates rapidly as the denominator becomes close to zéro, for ail sample sizes (small and large). Second, we derive easy-to-compute explicit solutions for projection-based simultaneous confidence limits for scalar linear transformations of a finite number of parameter ratios with a common denominator. Our derivations conveniently make use of quadrics mathematical tools, recently introduced to econometrics by Dufour and Taamouti (2005b), in a different although related context. We illustrate the usefulness of our proposed procedures via two empirical studies. The first focuses on the estimation of value-of-time in various transportation demand models, and the second analyses a univariate first-order dynamic energy demand model for Québec (Canada). Since an exact procedure [Dufour and Kiviet (1996, 1998)] is available - yet is computationally more demanding - for the latter context, we compare the Fieller method with the exact one. Our results show that the Fieller method seems very promising for inference on parameter ratios.

Les infrastructures de transport sont au cœur des villes et de leur développement. La distribution spatiale des activités économiques dépend de nombreux facteurs et tend à être influencée par les caractéristiques intrinsèques de l'entreprise, mais aussi par la présence d'économies d'agglomération et d'infrastructures de transport. La théorie de la localisation présente ces facteurs comme des piliers sur lesquels reposent les décisions de localisation des entreprises, et ultimement la structure urbaine des villes. Cette thèse s'intéresse particulièrement aux impacts qu'ont ces infrastructures sur les décisions de localisation des entreprises et leurs performances. Une analyse approfondie de la littérature, basée sur une revue systématique, permet de réaliser un portrait de la littérature inhérente au rôle des transports dans les décisions de localisation des entreprises. La méta-analyse de ces résultats suggère que les effets d'une infrastructure de transport sur les décisions de localisation des entreprises sont positifs, ou dans le pire des cas, non-significatifs. La théorie néo-classique économique présente les décisions de localisation d'une entreprise comme le résultat d'un problème d'optimisation de la fonction de profits. Dans une perspective de développement commercial et de pérennité économique, l'étude de la performance des entreprises, en fonction d'une localisation jugée optimale, s'avère intéressante et complémentaire aux études de localisation. L'évaluation des impacts causaux des infrastructures de transport en commun sur la probabilité de survie des entreprises représente d'ailleurs une originalité de ce projet de thèse. Empiriquement, un modèle de survie de Cox est appliqué à deux études de cas, soit le métro de Montréal (Canada) et le tramway de Dijon (France). Le métro de Montréal a connu sa plus récente extension en 2007 avec le prolongement de la ligne orange. Cette dernière permet de connecter l'île de Montréal à sa banlieue nord, la ville de Laval. Le tramway de Dijon, quant à lui, est proposé en 2008 comme une alternative durable à un réseau d'autobus saturé. Les deux lignes de tramway ont été mises en service en 2012 et desservent la ville de Dijon d'est en ouest (T1), et du nord au sud (T2). Une étude approfondie des effets d'anticipation et d'ajustement est effectuée à partir des différentes périodes (annonce, construction, et mise en opération) menant à l'instauration de ces systèmes de transport collectif. Les impacts sont évalués en fonction de la distance aux stations afin d'identifier les zones les plus touchées par la mise en place de ces services. Les résultats suggèrent que les impacts se matérialisent majoritairement après la mise en opération des services de transport en commun. Dans un contexte nord-américain, un impact positif sur la probabilité de survie est observé pour une distance allant jusqu'à 1 250 mètres de la station la plus proche. Dans un contexte européen, basé uniquement sur les petites entreprises, les résultats identifient un impact positif, cependant, il semble plus concentré spatialement, soit à moins de 500 mètres des stations. / Transport infrastructures are fundamental to cities and their development. The spatial distribution of economic activities depends on numerous factors and tends to be influenced by the intrinsic characteristics of the firms, the presence of agglomeration economies and transport infrastructures. Location theory presents these factors as pillars upon which commercial location decisions are based, ultimately shaping the urban structure of cities. This thesis particularly focuses on the impacts of transport infrastructures on firms' location decisions and their performances. An analysis of the literature, based on a systematic review, produces an exhaustive summary of the literature regarding the role of transportation on firms' location decisions. The meta-analysis of these results suggests that the effects of transportation infrastructure on firms' location decisions are positive, or in the worst case, non-significant. The neoclassical economic theory presents a firm's location decisions as the outcome of the profit function optimization problem. From a perspective of commercial development and economic sustainability, studying firms' performance, based on an optimal location, proves to be both interesting and complementary to location studies. The originality of this thesis relies on the evaluation of the causal impact of public transit on firms' probability of survival. The obtained results are complementary to the literature on the impact of public transit from a commercial perspective and, therefore, insert themselves easily into the existing literature. Empirically, a Cox survival model is applied to two case studies: the Montréal Metro (Canada) and the Dijon Tramway (France). On the one hand, the Montréal Metro experienced its most recent extension in 2007 with the extension of the Orange Line, connecting the Island of Montréal to its northern suburb, the city of Laval. The Dijon Tramway, on the other hand, was proposed in 2008 as a sustainable alternative to a saturated bus network. Both tram lines were put into service in 2012, serving the city of Dijon from east to west (T1) and from north to south (T2). To account for potential anticipation and adjustment effects, the studies are conducted using the temporal periods (announcement, construction, and operation) leading to the implementation of these public transit systems. The impacts are evaluated based on proximity to the public transit stations to identify the spatial areas that were mostly affected by the opening of these services. Results suggest that the impact materialized mainly after the opening of the public transit services. In a North American context, a positive impact on firms' survival probability is observed within 1,250 meters of the closest station. In a European context, based solely on small businesses, the results also identify a positive impact, however, it appears to be more spatially concentrated, i.e., within 500 meters of the stations.

Cette thèse étudie l’évolution des disparités de mobilité et de la localisation résidentielle de deux groupes potentiellement vulnérables : les familles monoparentales et les aînés. D’une part, les familles monoparentales sont généralement considérées comme l’un des groupes les plus défavorisés de la société. D’autre part, les aînés font face aux défis de mobilité dans des circonstances qui leur sont spécifiques, comme la perte du permis de conduire aggravée parce qu’ils ne considèrent pas ou ne connaissent pas d’autres modes de transport que l’automobile. L’objectif général est d’identifier les facteurs susceptibles de créer des disparités de mobilité pour les membres des groupes ciblés. Ainsi, dans le cadre de cette thèse, nous mesurons les disparités entre les groupes analysés et des segments de population comparables (groupes de contrôle) sur la base des différences dans plusieurs facteurs socio-spatiaux, tels que la motorisation du ménage et la centralité résidentielle. La vitesse des déplacements est utilisée pour évaluer les disparités de mobilité parce qu'elle détermine l’espace d’action des individus et conditionne leur accès potentiel aux lieux d'activité à l’extérieur du foyer. Parallèlement, la dispersion résidentielle constitue un facteur qui accroit les problèmes de mobilité des groupes vulnérables. En raison de l’étalement urbain, les personnes des groupes étudiés doivent composer avec des difficultés d’accès aux opportunités et aux activités urbaines. Cette recherche vise à outiller les décideurs pour détecter les risques d’exclusion socio-spatiale liés à l’inefficacité de la mobilité en milieu urbain. Les analyses développées dans cette thèse utilisent les enquêtes origine-destination de la région métropolitaine de Québec (RMQ) pour 1996, 2001 et 2006, ainsi que les recensements de la population pour les mêmes années. La méthodologie repose sur des tests statistiques des différences de moyennes et de proportions ; des régressions par quantiles ; des analyses centrographiques de la distribution spatiale des lieux de résidence, et des tests de randomisation pour mesurer la signification statistique des résultats de l’analyse centrographique. En ce qui concerne les conditions de mobilité et les contraintes rencontrées par les familles monoparentales, les résultats indiquent que les ménages dirigés par les mères sont moins motorisés et que leurs membres présentent des disparités de mobilité par rapport à ceux qui sont dirigés par les pères. Cette situation se traduit par des vitesses de déplacement inférieures parmi les membres des ménages matricentriques. Ces disparités sont particulièrement accentuées pour les déplacements associés à des vitesses élevées. De plus, les résultats des analyses centrographiques validés par des tests de randomisation révèlent une augmentation significative de la dispersion résidentielle des familles monoparentales et des couples retraités de 65 ans et plus (sans enfants à la maison) entre 1996 et 2006 dans la RMQ. Enfin, l’analyse de l’évolution des conditions de mobilité chez les aînés indique une détérioration de la vitesse moyenne de déplacement avec le vieillissement entre 1996 et 2006. De plus, une comparaison entre 2006 et 1996, basée sur des groupes d'âge et des cohortes d'âge, indique une amélioration modeste au fil du temps des vitesses associées aux trajets à vitesse basse et modérée et une diminution notable des vitesses liées aux déplacements plus susceptibles d'impliquer la conduite d’une voiture sur un réseau autoroutier. On note également que la part modale des trajets à pied s’accroit avec le vieillissement et que le transport en commun figure rarement parmi les options de transport privilégiées par les aînés. Par ailleurs, le niveau d’accès à la voiture est l’un des principaux déterminants de la mobilité des aînés dans la RMQ. Les résultats obtenus montrent la nécessité d’une approche holistique pour aider les familles monoparentales et les aînés à surmonter leurs défis de mobilité. Ces initiatives devraient inclure (mais ne devraient pas être limitées à) : le développement de quartiers « amicaux » où les membres de ces groupes trouvent les services dont ils ont besoin ; l’amélioration de l’accès au transport privé en encourageant le covoiturage et l’autopartage ; et des solutions flexibles de transport collectif. Les études futures qui aspirent à poursuivre les pistes de recherches de cette thèse pourraient utiliser les estimations de vitesse pour générer des indices d’accessibilité cumulatifs et pourraient également identifier les ménages avec un accès très restreint à la voiture afin de détecter les groupes à risque de subir une dynamique d’exclusion socio-spatiale. Mots clés : Mobilité, accessibilité, dispersion résidentielle, monoparentalité, genre, couples retraités, aînés, tests des différences de moyennes et de proportions, régression par quantile, analyse centrographique, tests de randomisation, exclusion socio-spatiale, dépendance à l'automobile. / This doctoral thesis studies the changes in mobility conditions and in residential location of two potentially vulnerable groups: lone-parent families and elderly people. On the one hand, lone-parent families are generally considered one of the most disadvantaged groups in society. On the other hand, seniors face mobility challenges when they eventually lose their driving rights and because they do not consider or are unfamiliar with alternative transport options. The main objective is to identify factors that may create mobility disparities among members of the groups under study. Thus, in this thesis, the mobility disparities between the groups analyzed and comparable population segments (control groups) are measured based on differences in several socio-spatial factors, such as household motorization and residential centrality. The travel speed is used to evaluate mobility disparities because it determines people's activity space and conditions their potential access to opportunities, services and urban amenities outside home. Meanwhile, residential dispersion likely compounds the mobility challenges of vulnerable groups by increasing urban sprawl, which adds to the effort required to reach urban opportunities and activities. This research aims at providing decision makers with tools to assess risks of socio-spatial exclusion in urban areas and to promote policies capable of counteracting the reproduction of spatial injustice dynamics. The analyses developed in this thesis use information from origin-destination surveys of the Quebec City Metropolitan Area (QCMA) for 1996, 2001 and 2006 together with data from population censuses for the same years. The methodology is based on statistical tests of differences in means and proportions; quantile regressions; centrographic analyses of the spatial distribution of places of residence, and randomization tests to assess the significance of findings from the centrographic analysis. Regarding the mobility conditions and constraints faced by lone-parent families, the results indicate that households headed by mothers are less motorized and their members have a mobility gap compared to those led by fathers, which is reflected in lower travel speeds among the members of the former. The observed mobility disparities are particularly strong within trips performed at high travel speeds. Moreover, the centrographic analyses complemented by randomization tests reveal a significant increase in the residential dispersion of lone-parent families and retired couples aged 65 and over (without children at home) in the QCMA between 1996 and 2006. Lastly, the analysis of changes in mobility among elderly people indicates a deterioration in the average travel speed with aging in 1996 and 2006. Additionally, a comparison between 2006 and 1996, based on age cohorts and age groups, indicates a moderate improvement over time in travel speeds of trips associated with low and intermediate speeds, and a clear decline in travel speeds of trips more likely to involve driving a car on a motorway network. The analysis also reveals that the modal share of travel by foot increases with aging and that public transit is seldom used as a transport alternative by the elderly in the QCMA. Furthermore, the level of car access is one of the main determinants of older people’s mobility. The results obtained show the need for a holistic approach to help lone-parents and seniors to overcome their mobility challenges. These initiatives should include (but should not be limited to): developing “friendly” neighborhoods with ready access to urban services and amenities; increasing access to private transport by promoting car-sharing and ride-sharing; and tailoring flexible public transit solutions. Future research looking to expand the findings of this thesis could use the average travel speed estimations to generate cumulative accessibility measures and could also identify households with very restricted car access to detect groups potentially at risk to suffer a socio-spatial exclusion dynamic. Key words: mobility, accessibility, residential dispersion, lone parents, gender, retired couples, seniors, tests of differences of means and proportions, quantile regression, centrographic analysis, randomization tests, socio-spatial exclusion, car dependency.

L’industrie forestière compte pour une partie importante de l’activité économique québécoise et de nombreuses communautés en dépendent. Dans les forêts naturelles, la grande diversité d’espèces d’arbres et de qualité des tiges accroit la complexité des opérations de triage et de gestion des flux. De plus, l’éloignement de la ressource forestière entraîne des coûts de transport élevés. Par ailleurs, la littérature scientifique démontre que la mutualisation du transport s’avère profitable (Epstein et al. 2007), mais qu’elle est cependant fort complexe à déployer (Frisk et al. 2010). Finalement, la transition de systèmes de production en flux poussés vers des systèmes en flux tirés et les difficultés récentes de cette industrie (déclin du secteur des pâtes et papiers, crise immobilière de 2008-09, etc.) rendent d’autant plus pertinent d’examiner des façons de mieux tirer profit de la ressource forestière. À cet égard, la création de cours de triage et de consolidation qui soient distinctes des sites en forêt et des usines offre de multiples occasions de maximisation de la valeur et de minimisation des coûts. De tels centres représentent cependant un défi important quant à leur gestion quotidienne et à leur insertion dans le réseau logistique déjà en place. Nous posons donc l’hypothèse que certains facteurs économiques, logistiques et environnementaux, permettraient à un centre logistique forestier comprenant une cour de triage et une coordination du transport de créer des économies de coût, notamment par l’entremise de l’utilisation du transport hors norme (Chan et al. 2008a) et de coûts de triage plus bas (tel que nous pouvons le déduire de Favreau 1995). Nous pensons également que le fait d’effectuer des activités de triage au centre procurerait une valeur économique supplémentaire aux entreprises utilisant ses services, en limitant le taux d’erreur dans la classification des billes tel que relevé dans Sessions (2005). Cette thèse vise donc à identifier certains facteurs clés influençant la profitabilité d’un centre logistique forestier régional comportant une cour dédiée au triage et une coordination du transport. Par la suite, nous prenons en comptes ces facteurs lors du développement d’un modèle de maximisation des profits d’un réseau logistique forestier comprenant ou non une cour dédiée au triage ainsi que l’utilisation des retours en charge. Nous avons d’abord appliqué ce modèle à un cas théorique et réaliste et nous avons obtenu des gains potentiels atteignant 0,88$ de profit supplémentaire par m3 disponible à la récolte sur l’ensemble du réseau. Nous avons par la suite utilisé ce modèle pour optimiser un cas d’étude plus complexe et analyser le fonctionnement du réseau y compris en le modifiant. Une analyse de sensibilité révéla que plusieurs facteurs tels que la distance des zones de récolte, le nombre de camions hors norme et le niveau des redevances avaient une influence significative sur la profitabilité du centre projeté. Enfin, dans le cas d’étude, nous avons décelé un effet dynamique entre l’opération d’une cour de triage et l’utilisation des retours en charge. L’ajout d’une cour de triage permet ainsi de réduire la durée moyenne des routes de livraison en scindant en deux les flux de matière entre les forêts et les usines, ce qui facilite le respect des limites de durées de conduite. Surtout, une telle cour fait en sorte qu’un même site peut servir autant comme origine que comme destination, ouvrant la porte à d’importantes réductions du transport à vide. / The forest industry represents an important part of Quebec’s economic activity and many local communities depend on this sector. In natural forests, the great diversity of tree species and quality brings an added complexity for sorting operations and the flow of resources. Furthermore, the remoteness of the resource implies high transportation costs. Scientific literature demonstrates that sharing transportation capacity can result in important cost reductions (Epstein et al. 2007), but is quite complex to put into place (Frisk et al.2010). Finally, the transition from push systems towards pull type supply chains and the recent difficulties for this industry (decline of the pulp and paper sector, housing crisis of 2008-09, etc.) make it all the more relevant to examine how to better use the wood resource. In this regard, the creation of sort yards, distinct from both the harvesting sites and the mills, offers many opportunities for maximizing value and minimizing costs. Such centers however, represent an important challenge in regards to their daily management and their insertion in the pre-existing logistics network. We therefore hypothesize that for certain economic, logistical and environmental factors, a logistics center comprised of a sort yard and transportation coordination, could generate cost savings, especially through the use of oversize trucks (Chan et al. 2008) and lower sorting costs (as can be deduced from Favreau 1995). We also sense that the sorting activities performed in such a center would also procure an added economic value for companies using its services by limiting the error rate in the classification of the logs, as presented in Sessions (2005). The purpose of this thesis is therefore to identify key factors regarding their impact on the profitability of a regional forest logistics center, combining a specific sort yard and the use of backhauling. Following this, we consider these factors in the development of a profit maximization model for a forest logistics network with the option of using such a sort yard and/or backhauling. This model was first applied to a fictitious but realistic case using generated data in order to estimate the magnitude of potential profit improvements which reached up to $ 0.88 per m3 available for harvest. The model was then applied to optimize a real and complex network to analyze its performance as well as slightly modified versions. A sensitivity analysis was also conducted and revealed that many factors such as distances from the harvesting zones, the number of oversize trucks and the level of stumpage fees had a significant influence on the profitability of such a center. In addition, a dynamic effect between the operation of the yard and the use of backhauling was observed for the real case. The addition of a sort yard allows to reduce the average length of delivery routes by breaking in two the flow of material between the harvesting areas and the production mills. This makes it easier to fit delivery routes within the legal driving time limit. Most importantly, such a yard can serve both as an origin and a destination, therefore opening the door to important reductions in deadheading.