<p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

No description available.

No description available.

It has long been well-known that economic variables such as GDP and fuel price as well as socio-demographic characteristics and spatial distribution are key factors in explaining car use trends. However, due to the recently observed plateau of total car travel in many high income countries, it has been argued that other factors, such as changes in preferences, attitudes and life-styles, have become more important drivers of car use.    This thesis shows that the two variables GDP per capita and fuel price explain most of the aggregate trends in car distances driven per adult in Sweden: as much as 80% over the years 2002 to 2012. The estimated elasticities are well in line with previous literature and can reasonably well reproduce the trend in car distances driven per adult back to 1980. We find, however, a substantial variation in elasticities between municipalities depending on public transport supply, population density, share of foreign-born inhabitants and the average income level.   Swedish National Travel Survey data from 1978 to 2011 reveals that reductions in per adult driving mainly occurred among urban men. Urban men of all income groups reduced their driving for both commuting and non-commuting trips in conjunction with rising gasoline prices, which may have contributed to this development. We find that driving among those socio-demographic groups, who have better opportunities to reduce their driving, and driving for discretionary rather than commute purposes is being reduced over time. Sweden is ranked among the most gender-equal countries in the world; yet we find a substantial remaining gender gap in the share of adults driving a car on an average day, even when controlling for other socio-economic differences.

It is expected that the number of drones used in both commercial and leisure operations will grow significantly in the coming years, which raises the need for a solid framework for management of this traffic. Unmanned traffic management (UTM) is a system for handling autonomous drone flights over urban areas. This thesis addresses the central questions in UTM: how much traffic is sustainable in a city scenario and what are the possible ways of managing the flights. We consider both horizontal-maneuver collision avoidance and vertical deconfliction strategies, including risk management solutions inspired by performance-based navigation (PBN) - a unifying theme for ongoing airspace modernization efforts (we also consider traffic management for the conventional, manned aviation). We use mathematical modeling and conduct numerical simulations to obtain capacity estimations for a geographical area and present algorithms for airspace management. To our knowledge this is the first thesis on UTM, and several directions for future research are also identified.

The Swedish Civil Contingencies Agency has been assigned by the government to prepare for potential crises and catastrophes. In order to be able to act quickly during such events, the agency has acquired a warehouse to support the EU´s civilian efforts with equipment. The warehouse is located in Kristinehamn and provides the EU with logistic services. The services include such as packaging, coordination, storage of products, transport and authorizations. The purpose of the study is to develop a method for MSB to calculate the lead time for orders against the EU. Based on this method, calculations should also be made based on the available data. The study should also provide an indication of their lead times, activities and any variations in time associated with the orders. The method proposal involves a data collection of quantitative data in the form of previously documented dates, qualitative interviews and a literature study. The proposal also involves an analysis of current lead times for the orders, which was conducted using the quantitated data for the study. A mapping was also made of the process that MSB conducts after receiving an order from the EU. An analysis of the current situation was preformed using this information including statistical calculations of the mean, standard deviation, variation coefficient and was later complemented with a questionnaire to the employees involved in the orders to EU. These were carried out to determine the difference in lead time for both the process and the respective steps. The results and recommendations are based on how the routines could improve and concludes an increased documentation of their activities. Due to the increased documentation the method proposal becomes more reliable for analysis and conclusions. / Myndighet för samhällsskydd och beredskap (MSB) har fått i uppdrag från regeringen att stödja samhällets beredskap för potentiella kriser och katastrofer. För att agera snabbt mot händelser har MSB ett lager för att stödja EU:s civila insatser med utrustning. Lagret är baserat i Kristinehamn och förser EU med logistisktjänster. Tjänsterna innebär bland annat packning, koordinering, lagring av produkter, transporter samt tillståndshantering. Syftet med studien är att utveckla en metod till MSB för att beräkna ledtiderna för beställningarna mot EU. Detta metodförslag ska även baseras på tillgängliga data. Studiens metodförslag ska ge en bättre insikt i de ledtider, aktiviteter och eventuella variationer i tid som finns i samband med ordrarna. Metodförslaget innebär en datainsamling av kvantitativa data i form av tidigare dokumenterade slutdatum samt kvalitativa intervjuer och en litteraturstudie. Utifrån dessa data redovisades en nulägesbeskrivning över de ledtider som fanns på ordrarna. Nulägesbeskrivningen innehåller en kartläggning över den process som MSB utför efter mottagande av beställning från EU. Efter nulägesbeskrivningen utförs sedan en nulägesanalys som bland annat innehåller statistiska beräkningar i form av medelvärde, standardavvikelse och variationskoefficienten samt en enkät för att samla ytterligare åsikter från de som är involverade i processen från MSB. Slutsatserna och rekommendationerna baserades på hur rutinerna skulle kunna bli bättre och innebar bland annat en utökad dokumentering av aktiviteter. I och med en utökad dokumentation blir metodförslaget användbart för analyser och slutsatser.

<p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

The greening of our logistics systems has become a concern for many more than just those that operate and find themselves within supply chains. One of the organizations that accounts for a large share of negative environmental impact is the logistics service providers (LSPs), often responsible for the management and operation of transports. However, LSPs cannot be held solely accountable, as their services are procured from shippers in need of shipping goods to their customers. Additionally, many shippers affect the environmental performance of the logistics systems, both with their own operations and what they request from LSPs but also their promises to customers. By interacting with each other, organizations can share resources, information, and knowledge, as these items are required for implementing green logistics practices (GLPs). With additional resources, information, and knowledge, LSPs can implement GLPs successfully, without needing to procure or acquire resources, information, or knowledge, elsewhere. Therefore, the purpose of this licentiate thesis is to explore how supply chain interaction can facilitate logistics service providers to implement green logistics practices. The research in this thesis is both explorative and descriptive. The purpose is explorative, but to fulfill the purpose, GLPs must be described to include the need for interaction. Building on the description of GLPs is the exploration of forms of interactions that occur when implementing GLPs. Lastly, the interactions are explored throughout the implementation process to investigate how the interactions are characterized in the different phases that constitute the implementation process. Throughout the analysis and discussion, several important organizations for the LSP to interact with are identified; this includes shippers, technology providers, as well as actors within the LSPs. Different forms of interaction, which includes both internal and external interaction with different organizations and actors, are suggested in order for LSPs to acquire the information, resources, and knowledge necessary to implement GLPs. Additionally, the forms of interactions between organizations and actors changed with the implementation process, which suggests that different phases characterize both the interactions that occur and the need for interaction. Finally, it is proposed that supply chain interaction facilitates the LSPs to implement GLPs, by allowing the LSP to acquire information, knowledge, and resources through communication, trust, and commitment with other organizations or actors. The main contribution of this licentiate thesis to research and the green logistics literature is the identification of the need to have various forms of interaction with different organizations and actors when implementing GLPs. This illustrates that other organizations than the shipper can have information, resources, or knowledge that can facilitate LSPs to implement GLPs, instead of the LSP acquiring similar information, resources, or knowledge elsewhere and by themselves. Additionally, as interaction is a "two-way street", it allows access to valuable items and requires items offered in exchange for those items. Therefore, it is suggested to have various forms of external interaction with other organizations or internal interaction with actors within the same organizations. Thus, the interactions become less costly to withhold, and as the purpose of the interaction is to mitigate the cost of implementing GLPs, the finalized cost of implementing GLPs becomes lower. The contribution to practice instead helps organizations to highlight that interaction with key organizations can facilitate the implantation of GLPs and thus facilitate the much-required greening of our logistics systems. / Att göra våra logistiksystem grönare, har blivit en angelägenhet för fler än de som befinner sig och verkar i försörjningskedjorna. En typ av organisation som står för en stor del av den negativa påverkan som logistiken ger upphov till är logistiktjänsteleverantörer (LSPs), vilka ansvarar för och utför merparten av transporterna i logistiksystemen. Däremot kan inte enbart LSPs hållas ansvariga för utsläpp och den negativa miljöpåverkan som uppstår i logistiksystemet, eftersom deras tjänster upphandlas av varuägare, som behöver få ut gods till sina kunder. Dessutom påverkar många varuägare miljöprestandan i logistiksystemen genom sina egna handlingar men också genom vad de begär och kräver av LSPs samt utlovar till sina kunder. Genom interaktion, kan organisationer dela resurser, information, och kunskap, som krävs för att implementera gröna logistiklösningar (GLPs). Med ytterligare resurser, information och kunskap kan LSPs implementera GLPs framgångsrikt, utan att behöva förskaffa eller köpa resurser, information eller kunskap på annat håll. Därför är syftet i den här licentiatavhandlingen att utforska hur interaktion kan främja LSP att implementera GLPs. Forskningen i den här licentiatavhandlingen är både explorativ och deskriptiv. Syftet är explorativt, men för att kunna uppnå syftet, måste GLPs beskrivas på ett sätt så de innefattar interaktion. Baserad på den beskrivningen, kan former av interaktion som uppstår när GLPs implementeras utforskas. Slutligen så utforskas interaktionerna genom implementeringsprocessen, för att undersöka hur interaktionerna som uppstår karaktäriseras i olika faser som utgör implementeringsprocessen. I analysen identifieras flera viktiga organisationer för LSP att interagera med när GLP implementeras. Dessa är varuägare, teknikleverantörer samt interna aktörer inom LSP. Olika former av interaktion, vilket inkluderar både extern och intern interaktion föreslås som nödvändigt för att tillgodogöra sig information, resurser, och kunskap som behövs för att implementera GLPs. Dessutom, förekom det att formerna av interaktionerna kunde ändras genom implementeringsprocessen, vilket föreslår att interaktionsbehovet förändras genom olika faser. Slutligen, föreslås det att interaktion kan främja LSPs att implementera GLPs genom att tillåta LSP att skaffa resurser, information, och kunskap genom kommunikation, tillit, och engagemang till andra organisationer eller aktörer. Licentiatavhandlingens huvudsakliga bidrag till forskning och den gröna logistiklitteraturen är identifieringen av behovet att ha olika former av interaktion med olika organisationer och aktörer när GLPs implementeras. Detta illustrerar att andra organisationer än varuägare kan ha information, resurser, eller kunskap som behövs för att LSPs ska kunna implementera GLPs, istället för att LSP ska skaffa liknande resurser på egen hand. Dessutom, eftersom interaktion sker mellan två parter och i två riktningar, så ger det möjligheten att få tillgång till värdefulla föremål (ex. information eller resurser), men det kräver också att det skjuts in föremål. Därför föreslås det att man bör ha olika former av interaktion, eftersom det gör att interaktionerna blir mindre krävande att upprätthålla. Eftersom syftet är att främja LSP att implementera GLPs, så blir den slutliga kostnaden för att implementera GLPs lägre, om interaktionerna är så effektiva som möjligt i termer av resurser, information, eller kunskap som läggs in i interaktionerna. Bidraget till praktiker är istället att interaktion kan hjälpa organisationer inse att interaktion kan möjliggöra implementeringen av GLPs, eftersom det tillåter organisation att skaffa resurser, information, och kunskap som krävs för att implementera GLPs.

No description available.

The questions for the study are what kind of warehouse layout and strategies the Bäckebol terminal, which is part of the DB Schenker group, can use for when introducing autonomous trucks. This is to optimize the value of the autonomous trucks and to analyze whether a warehouse layout and strategy work can lead to winning competitive advantages. The purpose of the study is to decipher how the analyses can help Bäckebol to adapt their warehouse layout and strategy work to the implementation of autonomous trucks and how this can generate competitive advantages. It can be problematic to implement autonomous trucks in an already existing business. Before the use of autonomous trucks, planning work must be done; that is, one must plan how best autonomous trucks are optimized. The planning work is about what type of warehouse layout the terminal wants and what strategies the terminal wants to use. The method of the study is as follows: Design of the study, the choice of method, the interview process, the observation process, acquisition of supplementary data, credibility and generalizability, ethical considerations, and our role in the DB Schenker Group. The respondents in the study were: The deputy at the Borås terminal, the terminal manager at Bäckebol and the haulage manager at TGM &amp; BÅÅB. The observations were made at Borås terminal and Bäckebol terminal, both terminals belong to the DB Schenker group. The choice to carry out observations in Borås was made to determine if there were parts in the Borås terminal's layout that could have been applied in Bäckebol. The tandem layout is highlighted as the best alternative for a layer layout and the simulation strategy as a necessary strategy in the implementation work. / Frågeställningarna för studien är vad Bäckebolterminalen, som är en del av DB Schenker koncernen, kan använda sig av för lagerlayout och strategier vid implementeringen av de autonoma truckarna. Detta för att optimera den autonoma truckens värde och även analysera om en lagerlayout och ett strategiarbete kan leda till vunna konkurrensfördelar. Syftet med studien är att tyda hur analyserna kan hjälpa Bäckebol till att anpassa sin lagerlayout och sitt strategiarbete till implementeringen av de autonoma truckarna och hur deras lagerlayout kan anpassas till implementeringen av de autonoma truckarna för att generera konkurrensfördelar. Det kan vara problematiskt att implementera autonoma truckar i en redan befintlig verksamhet. Innan användandet av de autonoma truckarna måste ett planeringsarbete göras, det vill säga man måste planera hur de autonoma truckarna bäst optimeras. Planeringsarbetet handlar om vilken typ av lagerlayout terminalen önskar samt vilka strategier terminalen önskar att använda. Metoden för studien är enligt följande: design av studien, valet av metod, intervjuprocessen, observationsprocessen, inhämtning av kompletterande data, trovärdighet och generaliserbarhet, etiska överväganden och vår roll i DB Schenker koncernen. Respondenterna i studien var: ställföreträdaren på Boråsterminalen, terminalchefen på Bäckebol och åkerichefen på TGM &amp; BÅÅB. Observationerna gjordes på Boråsterminalen och Bäckebolterminalen; båda terminaler tillhör DB Schenker koncernen. Valet att utföra observationer i Borås gjordes för att fastställa om det fanns delar i Boråsterminalens layout som kunde appliceras i Bäckebol. Tandemlayouten lyfts upp som det bästa alternativet för en lagerlayout och simuleringsstrategin som en nödvändig strategi i implementeringsarbetet.