La presente investigación, fundamentada dentro de las perspectivas humanísticas cualitativas, tiene como objetivo aportar los conocimientos en el marco de la movilidad y del espacio público, con el fin de generar lineamientos que permitan promover un estilo de vida urbana centrado en la integración entre distintos modos de transportes públicos motorizados y no motorizados. En la primera parte de la tesis, se evidencia buenas prácticas urbanas donde la inserción de sistemas de transportes masivos, ha beneficiado la movilidad y favorecido el mejoramiento de la calidad de los espacios públicos, convirtiendo la ciudad en un referente urbano. La construcción del marco conceptual, permitió validar la hipótesis de investigación planteada, “El impacto de la inserción del Metro, como una buena práctica para la planificación del transporte, se minimiza si no se considera la diversidad, la accesibilidad y la cualificación de sus espacios públicos, como indicadores para el manejo de la movilidad”. La ciudad del municipio Maracaibo, con 1.450.665 habitantes y un territorio de 393 Km2, ha evidenciado un incremento en el desmejoramiento del sistema de Transporte urbano en los últimos años, acumulando demandas insatisfechas como resultado de las limitaciones y circunstancias internas y externas del servicio, impidiendo una previsiva y adecuada dirección de la ciudad, por ende, la movilidad llega a ser insostenible, dirigida al automóvil. La inserción del metro en la ciudad, se posiciona en la actualidad como un escenario que evidencia una desarticulación entre las políticas de intervención del espacio público deseable y los modelos de desarrollo de los medios de transporte que facilitan su movilidad A partir de esta problemática, se desarrolla en la segunda parte de esta investigación, un diagnóstico situacional del Corredor de Sabaneta, donde se inserta la primera línea del Metro Maracaibo (Venezuela). Una matriz de relación, permite formular políticas, estrategias y acciones que contribuyen con el manejo de movilidad alentando de este modo patrones de usos accesibles y eficientes. Finalmente, se presenta una propuesta en tres estaciones, que resume lineamientos para el manejo de la movilidad urbana “sostenible” a través de seis vértices: a) reacondicionamiento del viario peatonal existente, b) re-organización del viario urbano – Ciclovias-, c) Nodos e intermodales, d) Reconversión de los vacíos urbanos en espacios públicos–conectividad a dos niveles-, e) mobiliario urbano y f) el arte como elemento integrador de modos de transporte. / This dissertation, which is based on qualitative and humanistic perspectives, aims at contributing with knowledge within the frame of mobility and public spaces, for the purpose of generating guidelines which will allow promoting an urban lifestyle focused on the integration amongst a number of motorized as well as non-motorized public transportation modes. Within the first part of the dissertation, good urban practices are evidenced where the insertion of massive transport systems have benefited mobility as well as favored the quality improvement of public spaces. Therefore, the city has become an urban benchmark. The construction of the conceptual framework allowed validating the proposed research hypothesis: “The impact of the subway system insertion as a good practice for transportation planning is minimized if diversity, accessibility and qualification of its public spaces are not considered, as indicators for mobility planning”. In the city of the Maracaibo municipality, with a population of 1.450,665 inhabitants, and a 2 surface area of 393 Km , it is evidenced increased deterioration of the urban transport system in recent years, as unsatisfied demands have been piling up as a consequence of the limitations, as well as internal and external service circumstances, thus preventing provident and adequate city planning. As a result, mobility becomes unsustainable, as it is intended for automobiles. The insertion of the subway system into the city currently proves to be a scenario which evidences disarticulation between desirable public space intervention policies and development models for means of transport which facilitate mobility. By taking these problems as a starting point, the second part of this research develops a situational diagnose for the Sabaneta Corridor, in which the first line of the Maracaibo subway system (Venezuela) is inserted. A SWOT matrix allows making policies, as well as devising strategies and actions for contributing to mobility planning whilst encouraging, in this manner, both accessible and efficient use patterns. Finally, a proposal is presented for three stations, which summarizes guidelines for “sustainable” urban mobility planning across six vertices: a) reconditioning of the existing urban pedestrian walkways, b) re-organization of the urban road system –cycle lanes-, c) Nodes and intermodal transport units, d) Redevelopment of urban idle spaces into public spaces –two-level connectivity-, e) street furniture, and f) art as an integration element for means of transport.

En els 200 anys compresos entre 1761, data del Pla radial de carreteres d’Espanya, i la segona meitat del segle XX es produeix la modernització del sistema de comunicacions terrestres de Catalunya. Es tracta d’un arc temporal prou llarg en el qual les noves infraestructures de transport evolucionen d’acord amb un model caracteritzat per una planificació intensiva de la xarxa de carreteres i uns ritmes irregulars de construcció de vies amb una tendència al retard endèmic en relació als plans d’origen. El contrast entre aquests dos elements principals va condicionar la consecució de la xarxa viària moderna i va establir també unes relacions específiques de concurrència entre els diversos mitjans de transport i la mobilitat que d’aquests es deriva. En l’àmbit català, el reconeixement del model descrit s’adequa perfectament a l’evolució seguida a la regió de Barcelona, i coincideix en gran part amb la divisió administrativa de la província com a marc d’actuació i gestió de la xarxa de carreteres des del segon terç del segle XIX. Les fonts històriques consultades han permès corroborar que la formació de la xarxa viària obeeix a uns cicles distingits pels arguments i criteris que justifiquen l’obertura de vies noves. En un primer moment, la planificació és assimilable a una radiografia de l’activitat econòmica del territori que té en compte l’estructura de la circulació comercial llargament consolidada; sorgeix, així, la xarxa bàsica a escala catalana com a expressió de la primera industrialització, sancionada en el Pla estatal de 1860. La potència dels nous eixos definits pel saber tècnic de l’enginyeria de camins esdevenen els canals d’una nova comunicació que es completa amb un segon moment de planificació provincial, més madura i protagonitzada per la xarxa de carreteres secundàries del darrer terç del segle XIX. La identificació de la interacció entre carreteres i territori porta a reflexionar sobre el paper fonamental de les vies en l’assoliment d’un equilibri territorial que es converteix, en un tercer cicle que té lloc durant les primeres dècades del segle XX, en una veritable acció de govern destinada a estendre la civilització per tota la geografia catalana. Són els camins veïnals com a equipaments del territori que superen amb escreix la magnitud de la planificació I també dels ritmes constructius anteriors. Avui, formen part de la xarxa de carreteres locals de Barcelona i els considerem components essencials del seu patrimonio territorial. Finament, l’arribada de l’automòbil suposa l’entrada de nous paràmetres que es concreten especialment en una visió que incorpora noves escales territorials i supera l’articulació basada en la concurrència i la intermodalitat que s’havia establert entre els carruatges i el ferrocarril. L’hegemonia del nou mitjà de transport s’imposa a partir de 1960, moment que s’instaura un cicle dual de planificació basat en l’acabament de la xarxa viària local i el començament de les vies d’alta capacitat que estructuren la Regió Metropolitana de Barcelona. / In the 200 years between 1761, (Radial Road Plan, Spain), and the second half of the 20th century witnessed the modernization of terrestrial communications system in Catalonia. It constitutes a long enough period of time in which the new transportation infrastructures evolve according with a model characterized by an intensive road network planning and some irregular road construction rhythms, with a certain endemic delay in relation to the original plans. The contrast between these two main elements conditioned the achievement of a modern road network and established some specific relations of coexistence between the diverse transport modalities and their derived mobility. In Catalonia, the described model perfectly matches the evolution of Barcelona region, and coincides largely with the administrative division of the province as an area of performance for the road network since the second third of the 19th century. The historical sources consulted corroborate that the formation that the road-network evolution follows a cycle based on the arguments that justify the new road construction. Firstly, planning becomes a territory x-ray of economic activity that takes into account the consolidated commercial mobility. It led to the Catalan-scaled basic network as a first industrialization expression, sanctioned in the state Plan of 1860. Civil engineering body of knowledge left those strong new axes behind, leading to a new communication system to be completed, in the late 19th century, by provincial planning, focusing on the secondary road network. The identification of road-territory interaction leads to consider the fundamental role of the road network in achieving a territorial balance that results in a third cycle during the early 20th century, as a true governmental action aimed to civilize the Catalan geography. These are the “veïnal” paths that widely exceed those formulated in plans as well as the previous construction rhythms. At present, they form part of Barcelona’s local network and are considered as essential elements of its landscape heritage. Finally, the arrival of the car-based mobility on the scene resulted in a vision that incorporates new territorial scales and overcomes the railway-carriage intermodal reality. Car hegemony, since 1960s, initiates a process of local road network completion and the appearance of a highway network for the Metropolitan Region of Barcelona.

The process of containerization and its continuous development involves changes and technological innovations in containerships and maritime container terminals. In the current era of "gigantism", despite existing fleet overcapacity, shipping companies are booking larger and fuel-efficient vessels to benefit from economies of scale and to reduce operating costs. Consequently, port terminals have to cope with unprecedented container volumes and increasing demands, as a result, handling operations are likely to be subject to delay. In this context, container terminals are dealing with the huge challenge of readjusting themselves in order to, on one hand, improve productivity and level of service offered to the customers (minimize turnaround time) and, on the other hand, to manage terminal handling operations efficiently with the aim of reducing operating costs and becoming more competitive. Moreover, considering that adapting facilities and terminal infrastructures involves large investment and given the lack of space in many urban ports for expanding the operational area, the improvement of handling operations efficiency is more important than ever. Thus, many efforts are required to improve the productivity of container terminals by introducing efficient solutions and optimization techniques to decision-making processes and, on the other side, introducing technological improvements such as the automation of handling equipment. In light of this, this thesis is focused on the optimization of handling operations in the storage yard, which is considered to be the most complex terminal subsystem since terminal performance depends on its efficiency. In particular, it attempts to: (1) determine optimal storage space utilization by considering the yard inventory and congestion effects on terminal performance; (2) introduce new allocating storage strategies with the aim of minimizing the amount of rehandling moves, which are considered to be the most important cause of inefficiency in container yard terminals, and; (3) develop a generic storage pricing schedule to encourage customers to pick up their containers promptly and, as a consequence, reduce the average duration of stay, avoiding yard congestion. In order to tackle these issues, two different analytical models are introduced in this thesis. The first one aims to forecast storage yard inventory by dealing explicitly with stochastic behavior, yard inventory peaks and seasonal fluctuations. The second one, which is based on probabilistic and statistical functions, is derived to estimate the average number of rehandles when containers with different departure probabilities are mixed in the same stack. Finally, the numerical experiments presented in this thesis prove the usefulness of the different analytical models, yard design methods, cost models and operative and tactical strategies developed herein. These can be applied by other researchers, planners and terminal operators to optimize the yard handling processes, to improve their efficiency rates and to increase terminal throughput without incurring large investment. By being technically efficient, the terminal will be more cost-efficient as well, resulting in the overall optimization of terminal performance.

This thesis develops mathematical programming models which integrate network design (ND) and line frequency setting (LFS) phases. These appear in transport planning studies that extend an existing urban public transportation system (UPTS) and are suitable for underground and rapid transit systems. The ND phase extends the working UPTS, taking as inputs the locations of candidate stretches and stations on the new lines, as well as construction costs which cannot exceed the available infrastructure budget. Regarding the LFS phase, frequencies and vehicles are assigned to functioning and newly built lines, providing that they do not exceed resource capacities and the time horizon. The developed models take into account the type of service patterns that may operate on the lines of the transport system. They include local services, where vehicles halt at every node in the line, and express services, in which vehicles halt at only a subset of nodes in the line. A passenger assignment model allows solving, simultaneously, the ND and LFS phases under a system optimum point of view. The combined model has two variants: one which deals with inelastic demand and another which faces elasticities in demand. The latter originates from changes in the modal choice proportions of travelers and may result from modifications in the public transport system. The former does not take into account competition among several modes of transportation and it is formulated as a mixed-integer linear programming problem. In contrast, the latter allows passengers to travel via two modes of transportation: public transport and private car. It is formulated as a mixed-integer linear bi-level programming problem (MILBP) with discrete variables only in the upper level. In both models, a complementary network is used to model transfers among lines and to reach the passenger¿s origin and/or destination nodes when the constructed UPTS does not cover them. The model with inelastic demand is initially solved by means of the commercial solver CPLEX under three different mathematical formulations for the ND phase. The first two are exact approaches based on extensions of Traveling Salesman Problem formulations for dynamic and static treatment of the line¿s subtours, whereas the last one is an approximation inspired by constrained k-shortest path algorithms. In order to deal with large-sized networks, a quasi-exact solution framework is employed. It consists of three solving blocks: the corridor generation algorithm (CGA), the line splitting algorithm (LSA), and a specialized Benders decomposition (SBD). The LSA and CGA are heuristic techniques that allow skipping some of the non-polynomial properties. They are related to the number of lines under construction and the number of feasible corridors that can be generated. As for the SBD, it is an exact method that splits the original mathematical programming problem into a series of resolutions, composed of two mathematical problems which are easier to solve. Regarding the elastic demand variant, it is solved under the same framework as the specialized Benders decomposition adaptation for solving MILBP, which results from this variant formulation. The inelastic demand variant is applied to two test cases based on underground network models for the cities of Seville and Santiago de Chile. Origin destination trip matrices and other parameters required by the models have been set to likely values using maps and published studies. The purpose of these networks is to test the models and algorithms on realistic scenarios, as well as to show their potentialities. Reported results show that the quasi-exact approach is comparable to approximate techniques in terms of performance. Regarding the elastic demand variant, the model is more complex and can be applied only to smaller networks. Finally, some further lines of research for both modeling and algorithmic issues are discussed.

El ferro-carril es el sistema urbano de transporte masivo de pasajeros por antonomasia. Es la infraestructura urbana de mayor coste y la de mayor repercusión en su entorno. Posee un poder de transformación del tejido urbano a medio y largo plazo y configura y refleja la historia, el crecimiento , la evolución y los avatares del sistema urbano sobre el que se asienta. La relación entre desarrollo urbano y desarrollo de la red ferro-viaria metropolitana es pareja y conforman un complejo puzzle donde se definen los centros neurálgicos y las periferias urbanas, los focos de gran dinamismo espacial, económico y social y las áreas relegadas al aislamiento. Prever los trazados del ferro-carril significa prever, a su vez, los cambios y transformaciones que se producirán sobre la superficie. La presente Tesis busca profundizar en la interacción existente entre la red ferro-viaria de un área urbana y sus repercusiones a nivel territorial, social y político. Otro de los objetivos es el de comprender los factores que conforman el espacio urbano y sus elementos existentes. En este sentido se pretende analizar el fenómeno de la sinergia existente entre la red ferro-viaria y el entramado urbano, para cuantificar la forma y cuantía en que ambos sistemas se retroalimentan. Hasta la fecha, los planes que decidían los trazados de las líneas y estaciones de los sistemas ferro-viarios se realizaban, fundamentalmente, por medio de parámetros técnicos, basándose en las áreas de producción y reproducción de las urbes a las que daba cobertura el sistema ferro-viario. Uno de los propósitos de esta tesis es ampliar el número de variables a considerar, a la hora de trazar una línea o red ferro-viaria, teniendo en cuenta parámetros de índole social y no únicamente consideraciones técnicas. El estudio de caso se centra en la ciudad de Barcelona. Hoy, Barcelona, es una ciudad en etapa de consolidación, la expansión descontrolada de la periferia está en claro retroceso y se comienzan a dibujar nuevos centros económicos y sociales en el espacio urbano consolidado. Dicha consolidación ha de pasar necesariamente por la vertebración con los sistemas de transporte. En este sentido, se advierte claramente la evolución que ha tenido el sistema ferro-viario barcelonés y su imbricación con el crecimiento urbano de la ciudad. El sistema ferro-viario barcelonés, en su etapa de madurez, ha transformado su estructura arborescente a una red propiamente dicha, una malla con interconexiones múltiples y con un centro amplio que abarca la práctica totalidad del continuo urbano. Con la finalización de las obras de ampliación de la red ferro-viaria de Barcelona se cerrará también un capítulo en la historia del urbanismo barcelonés. / This thesis seeks to deepen the interaction between the railway network in an urban area and their impact on territorial, social and political level. Another objective is understand the factors that shape the urban space and its existing elements. In this sense is analyzed the phenomenon of synergy between railway network and the urban area. To date, the plans that decided the lines and stations of the railways systems were realized mainly through technical parameters, based on the areas of production and reproduction of the cities. One purpose of this thesis is to expand the number of variables to consider, taking into account social parameters, not only technical considerations. The case of study focuses on the city of Barcelona. Today, Barcelona is a city in consolidation phase, the uncontrolled expansion of the periphery is in sharp decline and begin to appear new economic and social centers in the consolidated urban space. Such consolidation must necessarily pass through the articulation with transport systems. In this sense, the evolution that has taken the Barcelona railways system and its integration with the urban growth of the city is clearly seen. The railways of Barcelona has transformed its tree structure to an actual network, a mesh with multiple interconnections and a major center covering almost all the urban continuum. With the completion of the expansion of the railways of Barcelona it will close a chapter in the history of Barcelona urbanism.

El planteamiento metodológico de la tesis se fundamenta en la aceptación de la teoría general de sistemas (T.G.S.) como un nuevo paradigma. Con esta metodología general se define el concepto de sistema dotándole de una estructura matemática definiéndose conceptos tales como: Conjunto básico atributo función sobre el conjunto básico función de nivel etc.. Estos conceptos se aplican al caso del sistema de escolares de E.G.B. a nivel urbano así como al de partículas correspondientes a una mezcla de gases contenidos en una vasija cerrada. Siguiendo en el marco de la T.G.S. se plantea un isomorfismo entre el sistema de escolares con el de partículas. Por último se realiza una análisis de la localización espacial de los escolares de una ciudad desarrollándose modelos basados en funciones de probabilidad multinomiales introduciéndose conceptos como: localización espacial libre de la población escolar y la medida de libertad de elección de una localización espacial por medio de normas matriciales. / Methodological approach of the thesis is based in the acceptance of the general System Theory (G.T.S.) as a new paradigm. This general methodology defines the concept of system giving it a mathematical structure being defined concepts such as: basic set attribute, function on the set, basic functions of level, and so on. These concepts apply the case of the students' system give the primary school to urban level as well as the associated particles to a mixture of gas contained in a closed vessel. Following in the framework of the G.T.S. we set an isomorphic between the students' system with the particles. Finally an analysis is realized of the spatial location of a city school building models based on functions of multinomial probability introduces concepts how: free space location of school population and the extent of freedom of choice of location through space matrix norm.

Esta tesis desarrolla los siguientes modelos matemáticos originales: - Un modelo bayesiano conjugado para la reconstrucción y estimación de los flujos de tráfico a partir de la lectura de las matrículas, que permite calcular los diferentes flujos de tráfico, tales como los de rutas, origen-destino, arcos escaneados o arcos aforados. - Un modelo dinámico de recarga, continuo en el tiempo, consistente con la regla FIFO, que evalúa el efecto de la congestión teniendo en cuenta la interacción de los flujos de todas las rutas y su coincidencia en diferentes momentos y lugares. Se supone que el tiempo de recorrido del arco es función no lineal de los volúmenes de tráfico del mismo y, además, se tiene en cuenta el efecto derivado de la congestión en los arcos aguas abajo de la ruta. - Un modelo de tráfico dinámico con demanda estocástica para la predicción de algunas variables de tráfico, tales como los tiempos de recorrido, flujos o densidad de los arcos y su evolución en el tiempo. Todos los modelos propuestos se han ensayado en redes de tráfico reales como son Cuenca y Ciudad Real (España) y el estado de Vermont (EE.UU.), con el fin de analizar sus características, validez de los resultados y los correspondientes requisitos computacionales. Además, se incluye una revisión de la literatura existente acerca de los modelos de tráfico estáticos y dinámicos. / In this thesis we present the following mathematical models: - A conjugate Bayesian model for traffic flow reconstruction and estimation based on plate scanning, which permits us to identify the path, origin-destination and link flows. - A continuous dynamic traffic loading model. This FIFO rule consistent model evaluates the congestion effect taking into account the interaction of flows of all paths and their coincidence at different times and locations. It is assumed a non-linear link travel time function of the link volumes and considered the effect of a link congestion on the upstream route links. - A dynamic traffic model with stochastic demand for predicting some traffic variables such as link travel times, link flows or link densities and their time evolution in real networks. These three models have been tested with real traffic networks such as the Cuenca and Ciudad Real (Spain) networks and the Vermont-State (US) example, in order to analyze their characteristics and computational costs and validate results. Moreover, a literature revision about static and dynamic traffic models is included.

In this research, an overnight parcel logistics company's (hereby referred to as OPLC) capillary distribution network will be modelled by stochastic techniques. Specifically, the capillary distribution networks this parcel logistics company has in Sant Cugat del Vallés . A capillary distribution network is com posed by the routes and the vehicles in charge of the delivery and collection of parcels to the final client or point of sale. It is also known as last mile distribution. The OPLC needs to design a capillary distribution network that is capable of collecting all the merchandise that their clients wish to deliver, and, at the same time, have the capacity to distribute all shipments to their destination. To reach this goal, the designers have to decide the type of vehicles (van, lorry or trailer) and the quantity of each type of vehicle the capillary distribution network needs to cover the area around each hub efficiently. This number of vehicles has to satisfy the delivery/collection quality requirements with the minim um cost to guarantee the maxim um profit for the OPLC. The aim of this research is to explore and analyses how to design the capillary distribution network, and to demonstrate that regression analysis and other stochastic techniques are va lid techniques to help an OPLC in the decision making related to the design of capillary distribution network. Most models related to logistics companies have been based on deterministic techniques so far. In this research regression analysis and the adjustment of the variables by probability distribution functions are used instead the deterministic techniques in the design of the capillary distribution network. This design will be based on assigning a distribution area to each vehicle, as opposed to a determined route of collections and deliveries for each vehicle, as has been done until now in the vehicle routing problem. The aim of assigning each vehicle to specific distribution areas is to guarantee a minimum income for the driver in charge of this distribution area, thus to ensure the continuity of the dri'.13r in the company. This continuity maximizes driver familiarity within their distribution area. With increased familiarity, driver perform anee improves due to ease in finding addresses and locations as well as efficiency in organizing daily routes. Their capacity to make deliveries and collections increases, and therefore, so does their productivity. The distribution network will be divided into postcode areas and the income generated in each one will be estimated. According to that income, the number of drivers assigned to each post code will be determined. The way the regression analysis are undertaken is by maxim um likelihood. Maxim um likelihood technique allows com paring different regression models, each one with its own characteristics. Moreover, maximum likelihood technique allows fulfilling the parsimony principle, and determining which exogenous variables affect in a significative way the endogenous variable that is wanted to be modelled, by likelihood ratio test. In this research, three different regress ion models are undertaken for each postcode area: ordinary least squares, generalized linear models and errors distributed with no normal probability distribution functions. Ali of them are compared by their maxim um likelihood values ,and the one with best results in each area is used to estimate driver's income in the corresponding distribution area. After the analysis of the results, it has been verified satisfactorily that a stochastic modeling by regression techniques is valid to estimate the cost of the different post code analyzed, and gives the possibility of estimate the income of the driver of each one. Among the different regress ion techniques used in this research, the models run under the assumption that the errors are distributed with no normal probability distribution functions have given the best results / En este trabajo de investigación, la red de distribución capilar de una empresa de paquetería industrial va a ser modelada mediante técnicas estocásticas . Más concretamente, la red de distribución capilar de esta empresa de paquetería industrial en la población de Sant Cugat del Vallés. Una red de distribución capilar está compuesta por las rutas y vehículos que realizan el reparto y recogida de paquetería al cliente final,o punto de venta. También conocido como transporte de última milla. Una red de distribución capilar de una empresa de paquetería industrial ha de ser capaz de recoger toda la mercancía que sus clientes desean distribuir,y al mismo tiempo, ha de tener la capacidad de repartir todos los envíos a sus correspondientes destinos, de tal forma que la red de distribución capilar pueda cubrir de manera satisfactoria el área de influencia alrededor de su terminal de transporte, con el mínimo coste, para garantizar el máximo beneficio. El objetivo de esta investigación es explorar y analizar como diseñar redes de distribución capilar, y demostrar que el análisis de regresión y otras técnicas estocásticas son unas técnicas va lidas para ayudar en la toma de decisiones relacionados con los costes de la red de distribución capilar. La mayoría de los modelos elaborados hasta el momento relacionados con redes de distribución están basados en técnicas deterministas. Sin embargo, en este trabajo el modo en que se van a calcular los costes de cada área de distribución va a ser mediante modelos de regresión. Para predecir la carga de trabajo de cada área de distribución (el número de repartos y recogidas y elpeso de cada uno), se elaborará un modelo creado mediante funciones de distribuciones de probabilidad. El diseño de la red de distribución capilar estará basado en asignar un área de distribución a cada vehículo , en lugar de asignarle una determinada ruta con una serie de repartos y recogidas para cada uno de los vehículos, como se ha hecho hasta este momento en elproblema de asignación de vehículos. El objetivo de asignar a cada vehículo un área de distribución específica es garantizar unos ingresos mínimos para el conductor del vehículo (siendo el ingreso de los conductores los costes para la empresa de paquetería industrial), y así,asegurar la continuidad del mismo. Esta continuidad maximiza la familiaridad del conductor en su área de distribución. Con una mayor familiaridad, el rendimiento del conductor aumenta debido a que tiene mayor facilidad para encontrar direcciones y localizaciones, a la vez que es más eficiente al organizar sus rutas diarias. La red de distribución estará dividida en áreas de códigos postales y se predecirán los ingresos que cada uno de estas aéreas de código postalorigine. En función de los ingresos que origina cada zona se determinará el número de conductores asignados a la misma. Mediante máxima verosimilitud, diferentes análisis de regresión serán comparados , y aquellos con mejores resultados se emplearán para estimar los ingresos los diferentes vehículos . Estos modelos de regresión a comparar serán mínimos cuadrados ordinarios ,modelos lineales generalizados y errores distribuidos mediante funciones de distribución de probabilidad no normales. Tras el análisis de resultados, se ha comprobado de manera satisfactoria que un modelado estocástico mediante técnicas de regresión es válido para estimar los costes de los diferentes códigos postales, y que permite estimar los ingresos de los conductores en cada uno de ellos. Entre las técnicas de regresión comparadas, la llevado a cabo con errores distribuidos mediante funciones de distribución de probabilidad no normales ha sido la que mejores resultados ha dado, ya que ha proporcionado valores de máxima verosimilitud mayores

The traditional preindustrial monocentric city has exploded, breaking out of its limits. New forms of territorial and urban organization have been configured across and along the infrastructures, and new central spaces have been formed. Historical centers have lost their attraction and potential to create relationships, as well as their social identification value. These changes have generated stretched and discontinuous cities that tend, in general, to lean towards a polycentric model based on an idea of new urban centralities that not only are ambiguous and contradictory in their principles of urban equity but also produce banal "central" spaces, devoid of civility. We suggest an approach to the relationship between urban infrastructure and centrality, which highlights the critical aspects of this relationship. On one hand, the concept of urban centrality is currently commonly used when speaking about urban planning and urban projects, to make proposals that define both organizational patterns and areas of operation in the cities, with the objective of achieving a territorial equilibrium. On the other hand, the infrastructural projects and their spaces in themselves seem to be privileged areas and windows of opportunity to empower, promote and realize urban centrality transformations. / Este estudio sobre la configuración de espacios de centralidad urbana en su relación con las redes de infraestructuras de la movilidad, consta de tres partes principales: una parte teórica y dos partes de análisis de proyectos, que a partir de casos de estudio específicos permita extraer conclusiones. - La Parte I: Centralidad “urbana” e Infra-“estructura”, se plantea como una pesquisa inicial para dar respuesta a interrogantes tales como ¿Qué es centro?, ¿Qué es centralidad?, ¿Qué es urbanidad?, ¿Qué es infraestructura?, ¿Qué es movilidad?, etc., para establecer un lenguaje e ideas de base que permitirán dar el enfoque y orientación de la investigación. Esta parte a través de sus dos capítulos tiene como función aproximarnos a la necesidad de promover desde la teoría una visión integradora entre infraestructura y centralidad urbana mediante una lectura y síntesis de la bibliografía de diversos autores y permitir una aproximación a la definición de los conceptos “polisémicos” de centralidad urbana e infraestructura, y a su relación. En esta pesquisa se han abordado aspectos de referencia en términos teóricos y también históricos, pues en la amplia bibliografía de la disciplina urbanística aparece reiterativamente el concepto de centro y su problemática, en todo su desarrollo hasta la actualidad. Vale anotar que los autores y textos consultados, son provenientes de distintos ámbitos profesionales, hecho que enriquece la visión sobre el tema. (Cap. 1-2). - La Parte II: Centralidad e infraestructura: evolución y tendencias en Bogotá, representa un análisis de las condiciones de la relación entre espacios de centralidad e infraestructuras de movilidad en la ciudad y se han decantado visiones sobre la problemática, que permiten enfocar los análisis, observando la importancia de las infraestructuras de la movilidad como espacio de flujo, pero también como espacio urbano. Se destacan dos visiones que se asumen como complementarias, una descriptiva de la forma urbana que podríamos denominar de tipo morfotipológico y otra que observa de manera abstracta las relaciones urbanas que podemos definir de orden topológico. Como objeto principal de análisis se ha tomado la ciudad de Bogotá, ciudad que ha sido referente reciente en prácticas y políticas urbanísticas relevantes a nivel internacional en cuanto a movilidad y espacio público, y que además es de conocimiento del autor de la investigación, en donde ha vivido y también desarrollado estudios y proyectos urbanos. En este apartado de la investigación a través de sus tres capítulos, se muestra como se generan correlaciones entre infraestructuras y espacios centrales a través del tiempo, según los periodos de la construcción de Bogotá y los tipos de infraestructuras de movilidad involucradas (caminos, tranvías, líneas Ferreras, carreteras y autopistas) y que se ven reflejadas tanto en la estructura y forma de la ciudad. En éste análisis de la ciudad de Bogotá se han tomado tres ámbitos o enfoques de estudio representativos de la problemática de la centralidad uno a escala de toda la ciudad, que a partir del estudio de su evolución y de la relación entre infraestructura y centralidad, sirve para explicar su relación en el tiempo y verificar la invariabilidad de su estructura urbana basada en dos vectores de crecimiento con un importante nodo de relación. (Cap.3) - un segundo ámbito de estudio se basa en un enfoque de tipo económico, donde se muestra la relación entre el valor del suelo y el desarrollo de áreas de centralidad, la ubicación de los servicios y las sedes de los sistemas terciarios (Cap.4). - y en el tercero se muestra como se han configurado y consolidado los dos principales vectores de centralidad a lo largo del trazado de infraestructuras, dos franjas urbanas (centro-norte y centrooccidente respectivamente) y el sector centro histórico-centro internacional -cruce de los dos vectores anteriores-, que siguen siendo todavía importantes espacios de referencia para la ciudad, sometidos a procesos de transformación y cambio, en cuanto a densificación y localización de usos direccionales e incorporación de sistemas de transporte (troncales y estación central de Transmilenio). (Cap.5) - La Parte III: Centralidad urbana e infraestructura: la habitabilidad del espacio urbano es complementaria al objeto de análisis principal, y propone una aproximación de tipo comparativo con diferentes proyectos de centralidades urbanas con importantes componentes infraestructurales. Se comparan inicialmente cuatro proyectos con reconocimiento a nivel mundial, con el fin de extraer conclusiones tales como que tipo de centralidades son, a qué tipo de sistemas de centralidad pertenecen y que tipo de espacio urbano producen, y específicamente que soluciones proyectuales a nivel infraestructural proponen. (Cap.6) Y también se propone una reseña de proyectos de infraestructura con el fin de mostrar diversas estrategias de proyecto y actuación, una serie de prácticas que muestran cómo conseguir a partir del uso de elementos infraestructurales, formas de integración y mediación en el espacio urbano. (Cap.7) El trabajo se concluye con unas observaciones finales sobre el desarrollo de la investigación, aportando unas recomendaciones de enfoque y posibles líneas de continuidad, en donde se deja patente que la construcción y transformación de la ciudad, a través de propuestas de equilibrio urbano basadas en la potenciación de espacios de centralidad y su relación con el planeamiento, construcción y proyecto de infraestructuras de movilidad en el urbanismo; es aún un camino largo por recorrer. Pues se trata de una problemática, llena de matices y que requiere de esfuerzos disciplinares hacia una visión integradora y dinámica, que incida en la estructura de la ciudad y en la calidad del espacio urbano, condicionantes claves para un desarrollo sostenible y para la habitabilidad en la ciudad. Hacer centros e infraestructuras con urbanidad que vuelvan a estructurar y articular el espacio urbano parecen ser objetivos obligados a coincidir. El centro es relativo en términos físicos y simbólicos, no todos compartimos un mismo centro, y además de la centralidad física existe también la virtual; sin embargo, a pesar de su relatividad, sigue siendo una de las necesidades fundamentales del hombre para su convivencia en comunidad.

Resums en castellà i anglès al final de cada capítol. Resumenes en español e inglés al final de cada catitulo. Spanish and English summary at the end of each chapter / En el año 2004, tiene lugar en la ciudad de Barcelona la exposición ciutats, cantonades, en el marco del I Fórum Universal de las Culturas. Esta exposición, comisariada por el profesor Manuel de Solà-Morales, propone una reflexión sobre la ciudad contemporánea a partir de uno de sus elementos paradigmáticos: la esquina. La esquina urbana es una metáfora de la ciudad en su conjunto como espacio físico de encuentro e interacción. La tradicional concentración de movimiento y actividad en las encrucijadas urbanas manifiesta el papel estructurante de la esquina en la ordenación de la ciudad y, por su naturaleza multiescalar, también del territorio. Ciutats, cantonades presenta una retrospectiva de la esquina desde el cruce fundacional hasta la ciudad global y se cuestiona sobre el papel de este elemento en la actualidad ¿Hay una forma contemporánea de esquina? El incremento de la movilidad y el desarrollo de la tecnología de transporte han propiciado la dispersión de las actividades urbanas, hasta la fecha restringidas a la ciudad compacta. En un territorio dominado por las redes de transporte, las relaciones seculares entre centro y periferia son sustituidas por las de conexión y desconexión, y la centralidad urbana, tradicionalmente concebida como una expresión de masa: densidad demográfica, intensidad de circulación, etc. incorpora principios cualitativos, basados en la interacción entre movimiento y actividad. Las esquinas territoriales son espacios construidos donde se materializan las relaciones de interdependencia entre individuos, actividad y movimiento. La condición de nodo de transporte de estos enclaves depende de la correspondencia entre movilidades de naturaleza y escala diversa. La condición de lugar urbano está relacionada con la capacidad de crear un marco físico heterogéneo que propicie la interacción humana. Por lo tanto, la esquina territorial integra ambas condiciones: nodo y lugar urbano en la definición de una estructura policéntrica vinculada a los accesos de la red de transporte. El Delta neerlandés es el territorio paradigmático de las redes, y el Randstad-Holland la expresión física de la integración secular entre las dinámicas funcionales y del transporte. La tecnología hidráulica ha permitido el despliegue de un complejo sistema que es a la vez red de transporte, patrón de drenaje, base de la estructura parcelaria y soporte físico de una red urbana desarrollada a partir de la consolidación de actividad en las encrucijadas. En la actualidad, el Randstad-Holland como estructura urbana conceptual basada en un anillo de ciudades en torno a un vacío agrícola interior: el Groene Hart, ha superado el ámbito estricto de la ordenación espacial del Delta y forma parte del imaginario colectivo neerlandés. La competitividad del Randstad-Holland en la red de transporte y urbana global depende de la fortaleza de su estructura de centros logísticos y de gestión, encabezados por el aeropuerto de Amsterdam y el puerto de Rotterdam, y seguidos por un sistema nodal secundario que fija los flujos regionales al territorio: son esquinas territoriales, como el Zuidas en Amsterdam o la Vlietzone en Den Haag. La esquina territorial, como espacio de acuerdo entre movilidad y actividad urbana, depende del equilibrio entre la condición de nodo de la red de transporte (nodus) y lugar urbano de interacción humana (civitas), en un marco construido simbólico (urbs). La condición de nodo de transporte depende de la capacidad de gestión del tráfico y la creación de las condiciones adecuadas para la interacción con las redes locales, y la condición de lugar urbano depende de la capacidad de crear una forma urbana adecuada para la interacción humana, y la intensidad y diversidad de contactos (actividad) que tienen lugar. Las esquinas territoriales pueden constituir un sistema de nuevas centralidades en el territorio contemporáneo, expresión de las nuevas formas de actividad y movimiento. / In 2004, took place in Barcelona the Exhibition ciutats, cantonades [Cities, urban corners], in the context of the I Universal Forum of Cultures. This exhibition, organized by Professor Manuel de Solà-Morales, proposes a critical reflection on the contemporary city from one of its paradigmatic elements: the urban corner. The urban corner is a metaphor of the city as a place for meeting and interacting. There is an unusual concentration of transit and activity in the urban crossroads that expresses the main role of the corner in planning the city and, according to its multiescalar nature, also the territory. Ciutats, cantonades shows a retrospective of the urban corner from the crossing establishments until the global cities and questions the role of this urban element at present ¿Is there a contemporary form for urban corners? The growth of the mobility and the development of the transportation technology favor the dispersion of the urban activities, up to now restricted to the compact city (o “restricted to compact cities”). Traditional relationships between center and periphery are replaced by connection and disconnection sense, in a territory controlled by transportation networks. In addition, the concept of urban centrality, traditionally conceived as an expression of mass: density of population, traffic intensity, etc. embodied qualitative principles based on interaction between movement and activity. The node of transportation sense depends on the connection between dissimilar movements at different scales. The urban place sense is related to its ability for creating a physical and diverse framework that fosters the interaction of people. Thus, the urban corner in the territory integrates both, node and urban place, and it establishes a polycentric structure related to the transportation network accesses. The Dutch Delta is the paradigmatic territory of the networks, and the Randstad-Holland is the physical expression of the ancient integration between functional and transport dynamics. The hydraulic technology allows the development of a complex system that consists of transport network, drainage pattern, and structure of the land plots. Moreover, this system works as a physical support for developing and consolidating the urban activity in the crossing. Nowadays, the Randstad-Holland is a conceptual urban structure based on a ring of cities that surrounds a rural vacuum: the Groene Hart. This concept overcomes the spatial planning discipline and is part of Dutch collective imagination. The competitiveness of the Randstad-Holland in the global transportation and urban network depends on the strength of its struct ure of logistics and management centers. In this hierarchical structure the main centers are the Airport of Amsterdam and the Port of Rotterdam, followed by secondary centers that fix traffic flows to the territory: urban corners, as the Zuidas project in Amsterdam or the Vlietzone-A4 in Den Haag. The urban corner in the territory, as a space where mobility and urban activity converge, depends on the balance between its sense of transportation node (nodus) and urban place for interacting people (civitas), in a built and symbolic environment (urbs). The transportation node sense depends on its ability for managing traffic and contributing to the interaction with local networks. The urban place sense depends on its ability for creating an urban form for human relationships, and the intensity and diversity of contacts that take place. The urban corners can organize a system based on new urban centralities in contemporary territory, as a physical expression of new activities and movements