El presente trabajo de investigación tiene como objeto determinar si el servicio público de transporte aéreo tiene un régimen que garantice de manera efectiva su prestación regular, continua y obligatoria; y si es un régimen exorbitante o especial de derecho privado. Para tal fin, el trabajo se dividirá en tres capítulos. En el primero de ellos, detallaremos las circunstancias que pusieron en peligro la prestación continua de las operaciones de LAN PERÚ S.A., y a partir de tal hecho, evidenciar la importancia que tiene el servicio de transporte aéreo para nuestra economía, y en consecuencia, la necesidad de garantizar su prestación continua. Del mismo modo, si bien la declaración del servicio de transporte aéreo fue inicialmente realizada a través de un decreto de urgencia, norma con vocación temporal, para paliar los efectos de una decisión igualmente pasajera, será necesario establecer si la declaración como servicio público realizada por la Ley N° 28525, Ley de Promoción de los Servicios de Transporte Aéreo -luego de superada la coyuntura señalada-, era necesaria para establecer el régimen de promoción de vuelos a zonas aisladas de la selva. Para ello, en el segundo capítulo, reseñaremos algunas formas de actuación del Estado en los servicios de carácter económico, para ver hasta qué punto, dicha declaración era necesaria, o si se podía haber usado otros mecanismos. Finalmente, en el tercer capítulo, analizaremos el régimen de incentivos para vuelos a zonas aisladas de la selva respecto de empresas aéreas privadas en un contexto de economía liberalizada, en el que podremos apreciar cuáles han sido los efectos de dicha publicatio en la titularidad de la actividad aeronáutica, y determinar qué tipo de régimen posee, uno exorbitante o especial, de derecho privado que garantice su prestación, en determinadas condiciones, en tanto actividad esencial y de interés para la sociedad. Consideramos que el servicio de transporte aéreo, al ser una actividad que se realiza en libre competencia, y en la que además, la actividad empresarial del Estado se encuentra restringida en virtud del principio de subsidiaridad, no posee un régimen exorbitante de derecho público, tal como postula la noción clásica de servicio público, que ha tenido una influencia considerable en nuestra legislación, hasta antes de la entrada en vigencia de la Constitución Política de 1993. Precisamente, nuestro interés en el presente caso, surge del hecho de haberse declarado como servicio público una actividad que se presta en libre competencia, en un país en el que existen otras actividades a las que no se puede acceder libremente en virtud de la libre iniciativa privada, debido a que son de titularidad estatal, es decir, a que pertenecen al dominio del Estado, y en los que se establecen regímenes de derecho público, exorbitantes. / Tesis

El presente trabajo de investigación tiene como objeto determinar si el servicio público de transporte aéreo tiene un régimen que garantice de manera efectiva su prestación regular, continua y obligatoria; y si es un régimen exorbitante o especial de derecho privado. Para tal fin, el trabajo se dividirá en tres capítulos. En el primero de ellos, detallaremos las circunstancias que pusieron en peligro la prestación continua de las operaciones de LAN PERÚ S.A., y a partir de tal hecho, evidenciar la importancia que tiene el servicio de transporte aéreo para nuestra economía, y en consecuencia, la necesidad de garantizar su prestación continua. Del mismo modo, si bien la declaración del servicio de transporte aéreo fue inicialmente realizada a través de un decreto de urgencia, norma con vocación temporal, para paliar los efectos de una decisión igualmente pasajera, será necesario establecer si la declaración como servicio público realizada por la Ley N° 28525, Ley de Promoción de los Servicios de Transporte Aéreo -luego de superada la coyuntura señalada-, era necesaria para establecer el régimen de promoción de vuelos a zonas aisladas de la selva. Para ello, en el segundo capítulo, reseñaremos algunas formas de actuación del Estado en los servicios de carácter económico, para ver hasta qué punto, dicha declaración era necesaria, o si se podía haber usado otros mecanismos. Finalmente, en el tercer capítulo, analizaremos el régimen de incentivos para vuelos a zonas aisladas de la selva respecto de empresas aéreas privadas en un contexto de economía liberalizada, en el que podremos apreciar cuáles han sido los efectos de dicha publicatio en la titularidad de la actividad aeronáutica, y determinar qué tipo de régimen posee, uno exorbitante o especial, de derecho privado que garantice su prestación, en determinadas condiciones, en tanto actividad esencial y de interés para la sociedad. Consideramos que el servicio de transporte aéreo, al ser una actividad que se realiza en libre competencia, y en la que además, la actividad empresarial del Estado se encuentra restringida en virtud del principio de subsidiaridad, no posee un régimen exorbitante de derecho público, tal como postula la noción clásica de servicio público, que ha tenido una influencia considerable en nuestra legislación, hasta antes de la entrada en vigencia de la Constitución Política de 1993. Precisamente, nuestro interés en el presente caso, surge del hecho de haberse declarado como servicio público una actividad que se presta en libre competencia, en un país en el que existen otras actividades a las que no se puede acceder libremente en virtud de la libre iniciativa privada, debido a que son de titularidad estatal, es decir, a que pertenecen al dominio del Estado, y en los que se establecen regímenes de derecho público, exorbitantes.

En la actualidad la economía del Perú ha evolucionado satisfactoriamente llegando a ser considerado un país en donde se puede hacer grandes inversiones. Uno de los sectores que generan mayores ingresos es el sector Transporte y Comunicaciones, el cual experimento un crecimiento del 5,33% el año 2013. El crecimiento del subsector transporte, fue contribuido por el mayor tráfico aéreo de pasajeros y carga. El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el cual forma parte de este crecimiento debe solucionar el problema de no contar con una adecuada gestión de control de tráfico aéreo, el cual involucra el control, coordinación de los vuelos y asignación de puertas de embarque. Este problema se intensificó, debido a que en la actualidad el flujo aéreo se ha incrementado generando que ya no se puedan mejorar las comunicaciones internas con respecto a las coordinaciones de asignación y disponibilidad de puertas de embarque, así como la asignación de turno de atención de cada uno de los vuelos de salida. Para el desarrollo del proyecto se consideró la información en tiempo real proporcionada por la herramienta Flight Tracking and Flight Status API. Esta información servía como dato de entrada para el funcionamiento del algoritmo, el cual consideraba variables como el tiempo promedio por pasajeros, tiempo promedio por carga, la disponibilidad de las puertas de embarque, velocidad permitida del avión dentro del aeropuerto y un tiempo extra considerado para evitar ciertos retrasos. La ejecución del algoritmo daba como resultado un tiempo de inicio y fin de abordaje de cada uno de los vuelos programados para el día. Asimismo, como parte del resultado, se podía ver el número de puerta de embarque asignado a cada uno de los vuelos. Como parte del proceso considerado en el proyecto, también se asignaban tareas a cada uno de los controladores aéreos de acuerdo a la disponibilidad y a su horario de trabajo, teniendo en cuenta ciertos estándares y recomendaciones establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional. Por último, se generan reportes para la verificación de asignaciones de vuelos a controladores y asignación de vuelos a puertas de embarque. En conclusión, este proyecto ayuda a una mejor distribución del tiempo en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, brindando servicios en las horas programadas y sin retraso alguno, cumpliendo estándares de calidad que son exigibles para el funcionamiento de un aeropuerto. / Tesis

Debido a los constantes cambios tecnológicos en internet, existen nuevas figuras de contratación electrónica que permiten adquirir productos o contratar servicios de manera más fácil, rápida y sencilla, traspasando fronteras mediante un solo click. Sin embargo, creemos que estas nuevas formas de contratación traen consigo diversos problemas que pueden colocar a los usuarios en una difícil situación. Ello es justamente lo que viene sucediendo en el caso de las plataformas digitales en los cuales se permite la contratación de servicios de transporte aéreo de personas, siendo el principal problema identificado que analizamos en el presente trabajo la falta de regulación normativa que se presenta en la responsabilidad administrativa de los intermediarios u operadores en las plataformas digitales en el sector antes mencionado. Es así que por medio del presente artículo, desarrollamos lo siguiente: los tipos de proveedores que existen en internet entre ellos los intermediarios u operadores de plataformas digitales, la responsabilidad del intermediario u operadores en las plataformas digitales de servicios de transporte aéreo de personas y los factores de conexión en las plataformas. De esta manera, llegaremos a la conclusión que un intermediario u operador puede asumir responsabilidad si se involucra en la oferta del prestador del servicio y permite el acercamiento hacia los consumidores.

El presente trabajo tiene por finalidad analizar los problemas jurídicos de la Resolución No. 3869-2014/SPCINDECOPI, la cual halló responsable a Lan Perú S.A. por infringir el deber de idoneidad (Artículo 19° del Código de Consumo), en tanto se verificó que durante los años 2012 y 2013 denegó injustificadamente el abordaje a seis pasajeros en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, a pesar de que los mismos tenían boletos emitidos y espacios confirmados. En ese sentido, se determinan los alcances del deber de idoneidad en el transporte aéreo, se analiza jurídicamente si Lan Perú infringió el deber de idoneidad por la práctica comercial de sobreventa, denegatoria de check-in y de abordaje; y finalmente, se analiza la competencia del INDECOPI para resolver sobre normativa regulada en la Ley de Aeronáutica civil y la Decisión 619 de la Comunidad Andina. Respecto del problema jurídico principal, la denegatoria de check-in y de abordaje tienen origen en el ejercicio de la práctica comercial de sobreventa, regulada por la Ley de Aeronáutica Civil y la Decisión 619 de la Comunidad Andina; sin embargo, la Sala decide no analizar la sobreventa porque la considera irrelevante para determinar responsabilidad de Lan Perú en el presente caso. Podemos observar que para fundamentar sus decisiones INDECOPI está resolviendo sin tomar en consideración el carácter supranacional de la Decisión 619 en materia de transporte aéreo. Así, se concluye que el INDECOPI debió pronunciarse sobre la sobreventa de pasajes en este caso.

En la actualidad la economía del Perú ha evolucionado satisfactoriamente llegando a ser considerado un país en donde se puede hacer grandes inversiones. Uno de los sectores que generan mayores ingresos es el sector Transporte y Comunicaciones, el cual experimento un crecimiento del 5,33% el año 2013. El crecimiento del subsector transporte, fue contribuido por el mayor tráfico aéreo de pasajeros y carga. El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el cual forma parte de este crecimiento debe solucionar el problema de no contar con una adecuada gestión de control de tráfico aéreo, el cual involucra el control, coordinación de los vuelos y asignación de puertas de embarque. Este problema se intensificó, debido a que en la actualidad el flujo aéreo se ha incrementado generando que ya no se puedan mejorar las comunicaciones internas con respecto a las coordinaciones de asignación y disponibilidad de puertas de embarque, así como la asignación de turno de atención de cada uno de los vuelos de salida. Para el desarrollo del proyecto se consideró la información en tiempo real proporcionada por la herramienta Flight Tracking and Flight Status API. Esta información servía como dato de entrada para el funcionamiento del algoritmo, el cual consideraba variables como el tiempo promedio por pasajeros, tiempo promedio por carga, la disponibilidad de las puertas de embarque, velocidad permitida del avión dentro del aeropuerto y un tiempo extra considerado para evitar ciertos retrasos. La ejecución del algoritmo daba como resultado un tiempo de inicio y fin de abordaje de cada uno de los vuelos programados para el día. Asimismo, como parte del resultado, se podía ver el número de puerta de embarque asignado a cada uno de los vuelos. Como parte del proceso considerado en el proyecto, también se asignaban tareas a cada uno de los controladores aéreos de acuerdo a la disponibilidad y a su horario de trabajo, teniendo en cuenta ciertos estándares y recomendaciones establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional. Por último, se generan reportes para la verificación de asignaciones de vuelos a controladores y asignación de vuelos a puertas de embarque. En conclusión, este proyecto ayuda a una mejor distribución del tiempo en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, brindando servicios en las horas programadas y sin retraso alguno, cumpliendo estándares de calidad que son exigibles para el funcionamiento de un aeropuerto.