Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2008. / Submitted by Kathryn Cardim Araujo (kathryn.cardim@gmail.com) on 2009-09-10T11:57:37Z No. of bitstreams: 1 2008camiladecarvalhopires.PDF: 26877690 bytes, checksum: 2312693abc2ad845e3f8e3e468ab1761 (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2009-09-14T16:13:08Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2008camiladecarvalhopires.PDF: 26877690 bytes, checksum: 2312693abc2ad845e3f8e3e468ab1761 (MD5) / Made available in DSpace on 2009-09-14T16:13:08Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2008camiladecarvalhopires.PDF: 26877690 bytes, checksum: 2312693abc2ad845e3f8e3e468ab1761 (MD5) Previous issue date: 2008-03-17 / A fim de verificar as potencialidades cicloviárias do Plano Piloto de Brasília, o trabalho aborda problemas e questões da mobilidade urbana na cidade de estudo, com ênfase no uso do espaço público. A prioridade dada ao transporte motorizado individual pela política e pela configuração da infra-estrutura urbana causa problema de segregação espacial, com perda e privatização do espaço coletivo, e social, onde usuários de outros meios de transporte têm seus direitos restritos. Nesse quadro de agravamento da vulnerabilidade de ciclistas e pedestres, se busca a eqüidade no uso do espaço público, e o estímulo à urbanidade. As características do uso da bicicleta como meio de transporte, vantagens e problemas, e os condicionantes envolvidos – atores, contexto urbano e social, são identificados por meio de pesquisa bibliográfica e dados estatísticos. Experiências relevantes de uso da bicicleta e de projeto são utilizadas como referência para o desenvolvimento de planejamento cicloviário, cujos conceitos e princípios norteiam o estudo e a proposta a fim realizados.Diagnóstico de uso e demanda é obtido pela análise de dados secundários e pela aplicação de questionário que aponta que a existência de infra-estrutura adequada para a bicicleta é um fator estimulante para seu uso. A amostra de estudantes universitários no Plano Piloto, que possuem uma imagem positiva da bicicleta como meio de transporte, permite identificá-los como potenciais usuários.Estudo das viagens realizadas na área de estudo, e o propósito de estímulo ao uso da bicicleta com base na segurança e na prioridade a esse meio de transporte guiam a discussão de alternativas de implantação de infra-estrutura cicloviária. Condicionadas pelo contexto físico-espacial, as possibilidades constituem a base para o desenho da rede e de seus elementos, com diretrizes e recomendações de projeto. _____________________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / In order to verify the cycling potentialities of the Pilot Plan in Brasilia, the work approaches problems and questions of urban mobility in the studied city, with emphasis on the use of public space. The priority that is given to the individual motorized transport by the urban policy and infrastructure configuration causes spatial and social segregation problems, with loss and privatization of public space, and restriction of the others means of transport rights. In this context of increasing vulnerability of cyclists and pedestrians, it’s required the equity in the use of public space and the stimulation of urbanity. The characteristics of the use of the bicycle as a mode of transport, it’s advantages and problems, as well as the involved influences, like actors, urban and social context, are identified by literature research and statistical data. Relevant experiences of the use of bicycle and projects are used as reference for the development of cycle planning, which concepts and principals guide the study and the proposal that is done in the end. Demand and use diagnosis is determined by the analysis of secondary data and the application of a questionnaire, which shows that the existence of appropriate infrastructure for cycling is a motivating reason for its use. The sample of university students in the Pilot Plan, who have a positive image of the bicycle as a way of transport, allows to identify them as potential users. The study of the trips that are done in the studied area, and the purpose of encouraging the use of bicycle based in security and priority to this way of transport guide the discussion of alternatives for the implementation of cycling infrastructure. The possibilities, result of the physical and spatial context, are the basis for designing the cycle network and its elements, with guidelines and recommendations for project.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2009. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2010-03-31T14:53:39Z No. of bitstreams: 1 2009_LiliandaSilvaSantos.pdf: 4219505 bytes, checksum: c6334f1be66b70b5e1046ceae3c4be5c (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2010-04-13T20:48:38Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_LiliandaSilvaSantos.pdf: 4219505 bytes, checksum: c6334f1be66b70b5e1046ceae3c4be5c (MD5) / Made available in DSpace on 2010-04-13T20:48:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_LiliandaSilvaSantos.pdf: 4219505 bytes, checksum: c6334f1be66b70b5e1046ceae3c4be5c (MD5) Previous issue date: 2009-03 / O objetivo principal do presente estudo é desenvolver uma metodologia com base na Abordagem Baseada em Atividades, que permita identificar se a variação espacial da oferta de um modo de Transporte Público Urbano (TPU) influencia o comportamento de viagens de seus usuários. A metodologia compreende as seguintes etapas: (1) delilimitação da área de estudo, que invariavelmente apresenta a oferta de modos de TPU e a variação espacial de pelo menos um; (2) identificação das variáveis; (3) coleta de dados; (4) montagem do banco de dados; (5) obtenção de padrões de viagens encadeadas - PVEs - com base nos padrões de deslocamento - PDs; (6) resultados, características socieoconômicas e domiciliares, elipses de deslocamento e centróides; e, (7) análise dos resultados. Essa foi aplicada no Plano Piloto de Brasília/DF numa porção que apresenta a variação espacial de um modo de TPU, presença de metrô, as Avenidas W3 Norte (sem o metrô) e W3 Sul (próximo ao metrô). Constatou-se que os entrevistados são em sua maioria do sexo feminino, entre 21 e 30 anos, solteiros, ensino médio completo, sem posse de veículo, renda de 1 a 2 salários mínimos, prestadores de serviços e que não realizam atividades secundárias. No que tange as características domiciliares, foram verificadas 2 divergências: (1) quanto ao local de moradia (os entrevistados da W3 Sul residem em sua maioria em Santa Maria e os da W3 Norte em Ceilândia); e, (2) quantidade de pessoas no domicílio (os domicílios dos entrevistados da W3 Sul possuem de 4 a 5 moradores, enquanto da W3 Norte 2 ou 3), mas no geral são filhos, sem crianças no domicílio e apenas 2,9% dos usuários não utilizaram o metrô. Por meio da codificação e associação do motivo e modo de transporte, foi possível obter PDs dos usuários, sendo o predominante o R1T1R (viagem pendular de ônibus, com início e fim na residência e motivo principal trabalho). Os PDs foram classificados em PVEs, associados à codificação referente à renda, sendo o BT3 (viagens pendulares, motivo principal trabalho e renda de 1 a dois salários mínimos) o PVE que representa comportamento de viagem predominante entre os usuários de TPU entrevistados. Com auxílio de um Sistema de Informações Geográficas, o PVE BT3 foi mapeado, espacializados os pontos de origens, de pesquisa e de local de atividade principal de cada indivíduo, e, com base nesses pontos, foram geradas elipses de deslocamento e seus centróides (ponto médio entre as origens e a atividade principal). Constatou-se que os usuários entrevistados na W3 Norte apresentaram em sua maioria elipses de forma estreita concentradas no Plano Piloto, apontando principalmente para o Noroeste, Sudeste, Sul do Plano Piloto e São Sebastião, e centróides concentrados principalmente ao sul da Asa Sul, SIA/SAAN. Já os entrevistados da W3 Sul apresentaram elipses concentradas a Sudoeste do Plano Piloto, em sua maioria de forma estreita, apontando principalmente para o Sul e Sudoeste do Plano Piloto, com centróides concentrados principalmente ao próximo ao Guará. Em ambos os casos, a variação da elipse em relação ao deslocamento significa grandes distâncias entre o ponto de origem e o ponto de pesquisa, e esse mais próximo a atividade principal, e o centróide o ponto de maior possibilidade de encontrar o indivíduo se deslocando, considerando a sua origem e atividade principal. Portanto, esses usuários têm um grande consumo de espaço e tempo para chegar a sua atividade principal. Conclui-se que a variação espacial do modo metrô não influenciou o comportamento de viagens dos usuários de TPU do Distrito Federal, acredita-se, que este fato e a pouca utilização do metrô por parte desses usuários seja em função ausência de integração física, tarifária e operacional desse modo de TPU com os outros modos de transportes. Por permitir o alcance do objetivo principal, a metodologia demonstrou-se ser promissora, contudo, ainda necessita de estudos mais aprofundados, principalmente no que tange a realidade brasileira. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The main objective of this study is to develop a methodology based on activity-based approach, to identify if the spatial variation of the offer of a mode of urban public transport (UPT) influences the travel behavior of its users. The methodology comprises the following steps: (1) delimitation of the study area, which invariably presents a range of modes of UPT and spatial variation of at least one, (2) identification of variables, (3) data collection; (4) build the database; (5) obtaining linked travel patterns - LTPs - based on trip patterns - TPs; (6) results, and household characteristics socioeconomics, ellipses and centroids displacement, and (7) analysis of results. This was applied to the central arrea of Brasilia / DF in a portion that displays the spatial variation of an UPT mode, presence of metro, the W3 Avenues North (without the metro) and W3 South (near the metro). It was found that the respondents are mostly female, between 21 and 30 years old, single, complete high school, without possession of a vehicle, income from 1 to 2 minimum wages, service sectorworkers and do not carry secondary activities. With regard to household characteristics, 2 differences were observed: (1) as to the place of residence (South W3 of the interviewees reside mostly in Santa Maria and the North in Ceilândia W3), and (2) number of people at home (the residences of respondents south of W3 have 4 to 5 people, while the W3 North 2 or 3), but in general are sons, without children at home and only 2.9% of users have used the metro. Through codification and association of the cause and mode of transport, TPs were obtained from users, with the predominant R1T1R (commuting bus trip, starting and ending in the residence and the main reason work). The TPs were classified into LTPs associated with the codification on the income and the BT3 (commuting travel, main reason work and income of 1 to 2 minimum wages), the LTP represents that travel behavior is most prevalent among users of TPU interviewed. With the aid of a Geographic Information System, the LTP has been mapped BT3, spatializing the points of origin, and search the place of main activity of each individual, and, based on these points were generated ellipses and their displacement of centroid (mid point between the origins and main activities). It was found that users interviewed in W3 North had mostly ellipses so closely concentrated in the Pilot Plan, pointing especially to the Northwest, Southeast, South Plano Pilot and São Sebastião, and centroid concentrated mainly in the south of the Asa Sul, CIS / SAAN. On the other hand, the W3 interviewees had ellipses concentrated south west of the Pilot Plan, mostly in a narrow, pointing especially to the south and southwest of the Pilot Plan, with the centroid concentrated mainly near the Guará. In both cases, the variation of the ellipse in relation to the displacement means large distances between the point of origin and point of search, and that nearest the main activity, and the centroid point of the greater possibility of finding the person is moving, considering the its origin and the main activity. Therefore, these users have a high consumption of space and time to reach their main activities. We conclude that the spatial variation of the metro transport did not influence the travel behavior of the LCP users of Distrito Federal, it is believed that this fact and the little use of the metro by the users is due to the lack of physical, operational pricing integration of this kind of LCP with other means of transport. To allow the scope of the main objective, the methodology proved to be promising, however, it still needs further studies, especially with respect to Brazilian reality.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2010. / Submitted by Jaqueline Ferreira de Souza (jaquefs.braz@gmail.com) on 2013-09-06T11:02:49Z No. of bitstreams: 1 2010_RobertoGonçalvesdeAraújo.pdf: 5328462 bytes, checksum: e8865ba9b0a4573b1ef857b568a3d7c4 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-10-03T11:46:37Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_RobertoGonçalvesdeAraújo.pdf: 5328462 bytes, checksum: e8865ba9b0a4573b1ef857b568a3d7c4 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-10-03T11:46:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_RobertoGonçalvesdeAraújo.pdf: 5328462 bytes, checksum: e8865ba9b0a4573b1ef857b568a3d7c4 (MD5) / A pesquisa desenvolvida nesta dissertação apresenta uma visão histórica do mobiliário urbano no Plano Piloto de Brasília desde sua inauguração em abril de 1960 até o seu aniversário de cinquenta anos em 2010. Tem como objetivo registrar a presença dos elementos de mobiliário urbano que ocupam, ou já ocuparam, o espaço público do Plano Piloto, tombado como Patrimônio Cultural. Teve como motivação o interesse histórico desse espaço e as eventuais substituições desses elementos. Inicialmente são apresentados o conceito e a classificação de mobiliário urbano que norteiam o traba¬lho, elaborados a partir dos autores estudados. Em seguida, é feita a descrição dos principais elementos do mobiliário urbano de Brasília, durante os cinquenta anos de sua existên¬cia (1960 - 2010). Para melhor entendimento da implantação desses elementos no espaço público, complementou-se o conteúdo da pesquisa com a síntese da legislação em vi¬gor relativa ao mobiliário urbano, que condicionam a sua existência. Finalmente, são apresentados os procedimentos metodológicos utilizados para realização do inventário do mobiliário urbano. Para tanto, foi confeccionada uma ficha- modelo utilizada para o registro sistemático dos dezoito elementos que compõem o mobiliário urbano do Sistema de Transporte Público de Passageiros de Brasília. Deles fazem parte os abrigos em pontos de ônibus, abrigos em pontos de taxi e os acessos ao metrô. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The research developed in this dissertation shows a histori¬cal overview of the urban furniture in Plano Piloto of Brasilia since its inauguration in April 1960 until its fiftieth birthday in 2010. It has the purpose of keeping a record of the elements of the urban furniture that occupied or have occupied the public space in Plano Piloto, and is designated as Cultural He¬ritage. The research was motivated by the historical impor¬tance of this area and also by the possibility of replacement of these elements. Initially, we present the concept and clas¬sification of urban furniture, which guide the work based on the authors studied. Then, it brings a description of the main elements of street furniture in Brasilia during the fifty years of its existence (1960-2010). For a better understanding of the implementation of these elements in public space, we added a synthesis of the existing legislation related to street furni¬ture, which determine its existence. Finally, we present the methodological procedures used to compile the inventory of the furniture. Therefore, we created a standard form used for keeping a systematic record of the eighteen components of the furniture of the Public Transportation System in Brasilia, which include shelters at bus stops, shelters at taxi ranks and access to the subway.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2010. / Submitted by Jaqueline Ferreira de Souza (jaquefs.braz@gmail.com) on 2011-02-23T12:23:58Z No. of bitstreams: 1 2010_MariseSantosMaranhaoTakano.pdf: 6890270 bytes, checksum: ea4b27dccf5a1369a8d5f31621eeda37 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2011-02-28T18:25:41Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_MariseSantosMaranhaoTakano.pdf: 6890270 bytes, checksum: ea4b27dccf5a1369a8d5f31621eeda37 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-02-28T18:25:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_MariseSantosMaranhaoTakano.pdf: 6890270 bytes, checksum: ea4b27dccf5a1369a8d5f31621eeda37 (MD5) / A análise de viagens baseada em atividades toma por princípio que as decisões de cada indivíduo em relação a uma viagem urbana são dirigidas por um conjunto de atividades e, assim, o processo de escolha associado à decisão de viagem é melhor compreendido e modelado dentro do contexto da programação de atividades. Seguindo essa abordagem, uma das primeiras questões a serem consideradas é a formação de uma seqüência de deslocamentos como resultado da decisão de cada indivíduo acerca da combinação mais adequada entre atividades e viagens, denominada de encadeamento de viagens. Nesse contexto, a presente dissertação se insere em uma linha de pesquisa na qual o comportamento de viagens urbanas é analisado a partir dos pressupostos teóricos adotados pela abordagem baseada em atividades. O principal objetivo deste trabalho foi à análise da influência forma urbana no comportamento viagens tomando-se como unidade de análise o padrão de encadeamento de viagem. Para tanto, foi utilizado uma regressão logística para estimar a probabilidade de encadeamento de viagens em um estudo de caso referente a usuários de transporte público na avenida W3 Sul, situada no Plano Piloto, Brasília-DF. Como variáveis da forma urbana, foram utilizadas medidas de densidade populacional no local de origem dos viajantes e a diversidade do uso do solo no local de realização das atividades principais. Como variáveis de controle foram utilizadas ainda variáveis socioeconômicas e domiciliares dos indivíduos. Como principal resultado encontrou-se que usuários de transporte público na região analisada tendem, em sua maioria a realizarem viagens pendulares e, portanto são pouco propensos a encadearem suas viagens. _____________________________________________________________________________ ABSTRACT / The fundamental principle of activity-based travel analysis is that each individual decision in relation to an urban travel are directed by a set of activities and therefore the selection process associated to the trip decision is better understood and modeled within the context of activities schedule. Following this approach, one of the first issues to be considered is the formation of the trip sequence as a result of the individual decision about the most appropriate combination of activities and travel, called trip chaining. In this context, this dissertation fits in a research line in which the travel behavior of urban travelers is analyzed from the theoretical assumptions of the activity-based approach. The main objective of this study is to analyze the urban form influence on the travel behavior, taking as the unit of analysis the trip chaining patterns. As the statistical technique, it was used the logistic regression to estimate the travel probability of trip chaining at the case study of public transport users in W3Sul Avenue, located in the Plano Piloto, Brasilia-DF. As the urban form variables were used the measures of population density at the travelers on the original location and diversity of land use at the place where occurred major activities. As control variables were also used the socioeconomic and household variables of individuals. Nevertheless, as the main result, it could be proved that public transport users in the analyzed region mostly tend to make commuting trips and therefore are less likely to chaining trips.