Tesis para optar al Grado de Magíster en Urbanismo / Un punto importante, pero menos abordado, referente al funcionamiento mismo del sistema de transporte, corresponde a los impactos negativos que éste genera sobre el medio ambiente urbano. En las grandes ciudades, dichos impactos se presentan de manera más evidente, aunque en distintas magnitudes, dependiendo del lugar. El primer paso para corregir un problema, es ser capaz de detectarlo, y, para corregirlo eficientemente, debe ser medible. Por estas razones, en el presente estudio, se tiene como objetivo generar una metodología de cuantificación de impactos urbano-ambientales causados por el tránsito de vehículos, que finalmente se exprese en indicadores que representen la magnitud de los impactos negativos en estudio. Los impactos a estudiar son: la congestión, el riesgo, la polución, el ruido, la segregación, la intimidación y la intrusión visual. Se cuantifica cada impacto mediante la utilización de estimadores, los cuales representen cuantitativamente el impacto que buscan medir. Se recurre a bibliografía especializada en cada impacto, con la finalidad de establecer ecuaciones matemáticas que permitan estimar el impacto. Posterior a ello, se construyen los indicadores, calibrándolos de forma tal que sus valores se encuentren en una escala de 0 a 1, donde 0 representa un impacto muy bajo y 1 representa un impacto muy alto. Además, se calibra de forma tal que el valor 0,5 represente el límite entre una buena y mala condición urbana ambiental asociada al impacto. Además, se construye un indicador global, que integra todos los impactos estudiados en un solo valor. Su construcción incluye los siete indicadores de impacto, ponderadores por un factor que representa la apreciación que tienen las personas con respecto a dicho impacto. En una segunda etapa, se aplican los indicadores propuestos en tres lugares de estudio pertenecientes a la ciudad de Santiago, para cuantificar sus condiciones urbano-ambientales a causa del tránsito vehicular. Los resultados obtenidos en los lugares en estudio, permiten concluir que la intensidad de flujo vehicular total, no implica, necesariamente, un incremento en cada uno de los impactos negativos causados por el tránsito de vehículos, ni en el impacto global. Sin embargo, analizando cada uno de los impactos individualmente, se puede apreciar que en algunos de ellos la magnitud del impacto está relacionada con la intensidad del flujo vehicular, o, con la intensidad del flujo de alguna categoría vehicular en estudio.

Ingeniero Civil Mecánico / La polución del aire en Santiago de Chile ha sido un tema importante en los últimos años, el cual ha llevado a adoptar acciones de mitigación con el fin de prevenir efectos adversos sobre la población. En particular, el transporte terrestre es uno de los principales contribuyentes al problema, por lo que es relevante caracterizar su impacto e integrar esta información en una herramienta que asista la toma de decisiones. Este trabajo busca estimar la distribución espacio-temporal de emisiones contaminantes producidas por los buses del sistema de transporte público de Santiago (Transantiago) por pasajero transportado, con énfasis en los gases monóxido de carbono (CO), óxido de nitrógeno (NO), dióxido de carbono (CO 2 ), hidrocarburos y material particulado. El análisis se realiza para una semana del mes de marzo del 2016 y está basado en datos recolectados directamente desde los buses. En el estudio se utiliza la información obtenida directamente desde los sistemas GPS implementados en los buses, la cual se complementa con estimaciones del factor de carga del vehı́culo, lo que permite calcular las emisiones generadas por pasajero transportado. La metodologı́a desarrollada calcula emisiones calientes cada 30 minutos en tramos de 500 metros, para cada bus en servicio. Estas son obtenidas mediante factores de emisión propor- cionados por la metodologı́a COPERT 4, los cuales entregan información de cuantos gramos de contaminante se generan por kilómetro recorrido bajo ciertas condiciones de conducción. Estas emisiones son caracterizadas por su velocidad promedio, pendiente del camino y factor de carga del vehı́culo. Además, el análisis se extiende a emisiones por cada contaminante y por pasajero de cada expedición. Cabe mencionar que para la puesta en marcha de la meto- dologı́a COPERT 4 se plantean cuatro implementaciones diferentes, con el fin de observar el efecto que hay sobre las emisiones por parte de las variables antes mencionadas. Los resultados del estudio indican que Santiago es la comuna donde más emisiones se liberan a la atmósfera con un porcentaje de contribución entre 9 % y 10 % del total de emisiones en la región. Dióxido de carbono es lo que más se genera por la actividad del transporte público, llegando a alcanzar las 5.800 toneladas a la semana, mientras que los óxidos de nitrógeno alcanzan las 54 toneladas. Además, las emisiones generadas siguen un patrón temporal con tres máximos diarios coincidentes con periodos de gran flujo vehicular en la ciudad. Finalmente se muestra que las emisiones por pasajero transportado son altas y fluctuantes durante la madrugada, pero después de las 04:00 am son bajas y constantes.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte. Ingeniero Civil / La exposición a contaminantes atmosféricos es un tema relevante producto de los impactos que genera, tanto en la salud humana como el medioambiente, especialmente en los períodos invernales. Esta investigación tiene como finalidad estimar la exposición a material particulado de diámetro 2,5 o menor (MP2,5) de los usuarios frecuentes de transporte público combinando bases de datos de movilidad y de contaminación atmosférica. La movilidad de la población se estima con datos de la operación del sistema de transporte público de Santiago de Chile para la semana laboral del 20 al 24 de julio de 2015. Esta información proviene de la ubicación de los buses en ruta por pulsos GPS y las transacciones de pago de los usuarios con tarjetas inteligentes. Con información del viaje sobre el paradero de bajada, propósito (hogar, trabajo, estudio, otros) y comuna de residencia, se construye la trayectoria de 105.588 usuarios, equivalente al 1,7% de la población de Santiago. La metodología se basa en asignar la posición de los usuarios a la posición de los paraderos de transporte público visitados durante sus viajes y en estimar el tiempo de exposición como el tiempo que gasta el usuario en actividades. El análisis de la exposición se realiza comparando los resultados de la aplicación del método a dos bases de datos distintas: las mediciones de las once estaciones de monitoreo de Santiago y las salidas del modelo CHIMERE cada 2 [km]. Los resultados muestran que la exposición promedio diaria en el período es de 44, 75, 73, 73 y 67 [µg/m3] con estaciones de monitoreo y de 45, 72, 69, 89 y 82 [µg/m3] con CHIMERE. El 91% de la exposición se concentra en las actividades trabajo/estudio y hogar en trabajadores/estudiantes para ambas bases de datos. CHIMERE muestra una mayor concentración de MP2,5 en los lugares de trabajo/estudio y menor en los hogares que lo observado por las estaciones. Los resultados con estaciones muestran una baja variabilidad de la exposición que no es realista para residentes de comunas de gran superficie, por lo que la distribución actual de la red de monitoreo es insuficiente para estimar la variabilidad espacial de la exposición. El método presentado tiene la capacidad de estimar la cantidad de personas afectadas por los niveles de MP2,5 establecidos por la norma primaria de calidad del aire y tiene el potencial de evaluar políticas medioambientales. Se sugiere la inclusión de factores para capturar la variabilidad de las concentraciones a nivel de sub-grilla en CHIMERE (Valari et al., 2010) para mejorar la estimación de la exposición. A modo de perspectiva futura, se puede extender el análisis vinculando los resultados con mortalidad y consultas hospitalarias por comuna, incorporando otros tipos de usuarios más vulnerables y ampliando el método a otros contaminantes y horizontes temporales.

El transporte público es una necesidad fundamental para cualquier sociedad a nivel mundial. Es parte esencial de las ciudades por lo que su adecuada aplicación es clave para fomentar el desarrollo integral de una sociedad. Por lo tanto, una ciudad debería de proporcionar las condiciones necesarias para que sus ciudadanos puedan movilizarse de manera óptima y eficaz. No obstante, el crecimiento poblacional ha ocasionado que la frecuencia e intensidad de los desplazamientos urbanos crezca exponencialmente y por ende sus efectos sobre su entorno. El presente trabajo se produjo en respuesta a la necesidad de buscar nuevas fuentes alternativas capaces de suplir las necesidades de movilidad de la población, pero reduciendo su grado de contaminación. Esta tesis tiene como objetivo comparar el uso de buses con motor eléctrico con buses de motor diésel y de motor híbrido para el transporte público; como una alternativa de transporte con energía renovable. Se utilizó una metodología de tipo documental que permite formar una base teórica para el desarrollo conceptual y/o metodológico de la investigación. Esto permitió realizar una comparación entre realidades y/o variables las cuales, en el caso del presente trabajo, vendrían a ser los modelos de vehículos de estudio. La revisión de la literatura contempló los aspectos más importantes referentes a la implementación y uso de los buses que se utilizan en el transporte público: buses con motor diésel, buses eléctricos y buses híbridos. Con la información recopilada se buscó conocer la situación actual de las tecnologías que constituyen los componentes principales de los sistemas de transporte público eléctrico, de motor diésel e híbrido. Posteriormente, se determinó y comparó bajo los enfoques económico, social y ambiental a los sistemas de transporte público de estudio; determinando de este modo sus principales ventajas y desventajas. Adicionalmente, este trabajo contempló una breve revisión de la literatura sobre la implementación de vehículos eléctricos en otros países, la normativa internacional y el estado del arte del transporte público eléctrico en el Perú. Finalmente, tras realizar la comparación de los buses con motor eléctrico, diésel e híbrido bajo los enfoques previamente mencionados, se determinó que el uso de buses eléctricos es la alternativa más aceptable desde el punto de vista económico, social y ambiental debido a las buenas proyecciones a futuro que presenta. No obstante, también se evaluó que para que el sistema de transporte público con buses de motor eléctrico sea implementado adecuadamente, esta elección debe de estar acompañada de mejores políticas orientadas a una buena movilidad.

El presente trabajo de investigación estudia el estado de la tecnología de los vehículos eléctricos con el objetivo de determinar qué tecnología emplear en el diseño de un bus eléctrico para cubrir la ruta del Corredor Rojo planteada por la Autoridad de Transporte Urbano en la ciudad de Lima. En primer lugar, se determina qué tipos de vehículo eléctrico se tomará en cuenta y se realiza una breve descripción de estos y su uso como buses de transporte público. Luego se compara cada una de las tecnologías estudiadas tomando en cuenta tres aspectos importantes: autonomía del vehículo, tiempo de recarga de la fuente de energía e infraestructura requerida para la implementación de cada uno de estos vehículos. Finalmente, considerando las ventajas y desventajas de cada tecnología y las características del lugar del proyecto (ciudad de Lima), se determina cuál de ellas es la mejor alternativa para cumplir con el objetivo planteado.

El uso de la bicicleta como medio de transporte es uno de los pilares, junto con la caminata, de la movilidad sostenible. No obstante, en las últimas década, Lima se ha caracterizado por su gran congestión vehicular, por dar prioridad al vehículo automotriz y por el abandono de interés en infraestructura para los ciclistas. La llegada del Covid-19 al Perú en marzo del 2020, ha sido promotor del uso de la bicicleta debido al menor riesgo al contagio y, a medida que las restricciones por pandemia se vayan levantando, es muy importante que estos usuarios cuenten con una red de ciclo infraestructura segura, directa, coherente y a la brevedad posible. Para el desarrollo de esta tesis se aplica el urbanismo táctico con el fin de proponer una rápida implementación de red de ciclo infraestructura a bajo costo en un distrito de Lima con población de NSE principalmente C/D y un alto índice de contagio. Este proyecto no cuenta con un conteo de aforos vehiculares y análisis del tráfico vehicular. Sin embargo, se busca aprovechar la oportunidad de la disminución de la demanda vehicular motorizada por el teletrabajo para promover el uso de la bicicleta enfocado en estudiantes de nivel secundario y superior que en un corto-mediano plazo volverán a sus centros educativos. La metodología para la elaboración de este proyecto consiste en realizar el estudio del distrito elegido e identificar sus principales centros educativos. Luego, se realiza los mapas de líneas de deseo, red teórica y red propuesta de ciclo infraestructura. Como siguiente paso, se realiza visitas a campo donde se toman las medidas de las calles a intervenir para la elaboración del plano de estado actual. Finalmente, se propone el diseño de las nuevas calles con ciclo infraestructura y/o medidas de tráfico calmado.

La pandemia de COVID-19 ha marcado un hito en el modo de vida de las personas, lo que ha influido en la forma en que se desplazan o transportan para satisfacer sus necesidades. En este sentido, resulta importante conocer cómo se da el uso de modos de transporte alternativos en un contexto inusual cómo lo es dicha pandemia y en una de las avenidas con ciclovía más importantes de Lima como lo es la avenida Arequipa y conocer las opiniones o percepciones de las personas para una mejor planeación multimodal de la ciudad de Lima. Es por ello que nuestra investigación expone los efectos generados en los viajes, evalúa la eficacia del uso de estos modos de transporte alternativos bajo parámetros de sostenibilidad, accesibilidad e inclusión social, y examina los factores que incentivaron el uso de estos modos durante la pandemia en la avenida Arequipa. La metodología contempla un diseño no experimental de manera transversal, tiene un enfoque cuantitativo. Asimismo, el alcance de la investigación está definido por cada uno de los objetivos específicos, pues se tienen alcances descriptivos, correlacionales y explicativos. Se opta por una muestra no probabilística, donde la población son las personas que transitan en la avenida Arequipa y que usan los modos de transporte como los e-scooters, las bicicletas, la caminata, entre otros. De esta manera, se tienen cambios en la seguridad y conectividad en los viajes. Pues, se encuentra la adición de nuevos implementos de seguridad como la mascarilla y que la mayoría de accidentes que tuvieron las personas ocurrieron durante la pandemia por Covid-19. El 66.43% de personas se sienten más seguros al movilizarse por la avenida estudiada tras la pandemia. Además, los usuarios han modificado su ruta y se encuentra que se tienen rutas y conexiones continuas a lo largo de la avenida exceptuando las intersecciones donde se generan conflictos. Se evidencia que el uso es sostenible, ya que el modo de transporte alternativo más usado es la bicicleta, seguida de la caminata y al cambiar de modo de transporte hubo una disminución en los tiempos de viajes de los usuarios. Con respecto a la influencia del perfil del usuario en los niveles de inclusión social y accesibilidad se concluye que el género y la edad son las variables explicativas más importantes, puesto que relacionan directamente la preferencia de uso y el ámbito espacio-temporal del individuo. Asimismo, el uso de los modos de transporte permite el acceso a las personas de todas las edades, desde los más pequeños hasta personas de tercera edad, siendo una mayor preferencia para los jóvenes entre 18 y 25 años. Respecto a los motivos de viaje, se encuentra que las personas se movilizan más por la avenida Arequipa usando el transporte alternativo por recreación y esparcimiento en comparación con el que se tenía antes de la pandemia que era por estudio. Además, los factores económicos y de salud son el incentivo por el que las personas usan los modos de transporte alternativo. Finalmente, se encuentra que el 94.41% de las personas sí seguirán usando dichos modos luego de la pandemia por Covid-19.

En los últimos años, el concepto de movilidad sostenible se ha difundido y aplicado con mayor rigor, con el objetivo de disminuir el impacto ambiental asociado al transporte urbano. Esto incluye la implementación de sistemas de transporte masivo y micromovilidad, que además funcionen a partir de fuentes de energía renovable. Lima, hasta el año 2018, contaba con el Metro de Lima y Callao, conformado por trenes eléctricos, y programas de alquiler de bicicletas, administrados por municipalidades distritales. En marzo de 2019, ingresó el primer servicio de e-scooters de alquiler en Lima. Estos vehículos adquirieron popularidad rápidamente, así como una serie de críticas mixtas por parte de la ciudadanía. En este estudio se presentan los principales problemas respecto al funcionamiento de e-scooters de alquiler, se evalúa la percepción ciudadana y determina su impacto ambiental. El impacto social ha sido evaluado a través de entrevistas a ciudadanos que residen o trabajan en distritos en que operan e-scooters de alquiler, así como encuestas a usuarios de e-scooters. Para estudiar el impacto ambiental generado por la operación de e-scooters de alquiler en Lima, se utilizó la herramienta de Análisis de Ciclo de Vida (ACV). A partir de esta, se cuantificó el Potencial de Calentamiento Global (GWP), Emisión de Material Particulado Fino y Acidifación Terrestre, desde la manufactura del e-scooter hasta su disposición final. Se encontró que la manufactura del e-scooter genera, en el mejor de los casos, 75% de las emisiones de gases de efecto invernadero durante todo el ciclo de vida. Finalmente, se observó que el tiempo de vida útil del e-scooter es el factor determinante en su desempeño ambiental frente a otros modos de transporte.

La contaminación ambiental es un problema que nos acompaña por mucho tiempo, al cual lamentablemente no le estamos dando la importancia necesaria. Tenemos solo un planeta y tenemos que cuidarlo. La emisión de gases producto de la combustión está impactando gravemente en la capa de ozono causando muchos cambios climáticos a lo largo de todo el mundo. ¿Quién hubiese pensado hace 10 años que en el invierno del 2022 en Lima la población tenga que abrigarse más para combatir el frio? Dado que se necesita promover con una mayor intensidad y alcance la necesidad del cuidado de la capa de ozono, es importante buscar un espacio que mueva grandes cantidades de personas y pueda impactar sobre toda una industria. Las competencias de autos son un buen candidato, los avances tecnológicos planteados dentro de la industria automotriz provienen muchas veces del desarrollo elaborado para estas carreras. Tomando en consideración lo planteado anteriormente, la presente tesis desarrolla el diseño de un kart eléctrico destinado a un ambiente competitivo profesional, el cual posea las características establecidas por la entidad que vela por el buen uso de los karts. El presente documento plantea inicialmente la investigación previa realizada para el desarrollo de ingeniería del vehículo, y un diseño conceptual obtenido por la metodología VDI 2206. Finalmente, se presenta el diseño del kart con un chasis base que trata de incluir la mayor cantidad de baterías posibles (2 bancos de 140 celdas cada uno) para lograr una autonomía de 32 km a 100 km/h (17 km de autonomía por cada motor) y con la posibilidad de hacerle frente a una fuerza de colisión de 155 kN (equivalente a 60 km/h); el vehículo propone una nueva interacción con el piloto a partir de las variaciones significativas del ángulo del pedal de aceleración para desencadenar la potencia pico del motor (100 kW) por un máximo de 10 segundos o cuando este llegue a su temperatura máxima de trabajo.

Uno de los grandes problemas recurrentes en Lima ha sido la gestión del transporte público y los servicios ofrecidos en general, los cuales se agravaron por las restricciones dictadas por el Gobierno en el año 2020 como consecuencia de la pandemia del COVID-19 y a fin de evitar el aumento de contagios. En el 2019, dos empresas lideraron el ingreso de un nuevo servicio de transporte individual en la ciudad, ofreciendo una propuesta de valor que englobaba modernidad, protección al medioambiente y practicidad. Sin embargo, diversos factores internos y externos a las empresas, llevaron a que el modelo original de negocio no siga vigente, que algunas empresas hayan desaparecido o que aquellas que funcionan hasta la fecha estén liquidando sus equipos. ¿Qué sucedió entonces? ¿Qué aprendizajes existen del lanzamiento de este nuevo servicio de transporte individual en Lima? ¿Cómo la coyuntura impactó en la adopción y éxito o fracaso de este nuevo servicio? Esta investigación busca identificar los factores que incentivan y desincentivan la adopción del servicio de alquiler de scooters eléctricos en Lima, un proyecto nuevo e innovador, que a diferencia de los otros medios de transporte individual como las bicicletas tradicionales, bicicletas eléctricas o motocicletas, se presentó en el mercado como una opción de transporte eléctrico en modalidad de alquiler, marcando un hito de una nueva categoría de servicios en Lima Metropolitana y que a pesar que auguraba mucho éxito, no consiguió lo esperado debido a circunstancias internas de las empresas proveedoras y a factores externos del mercado. Asimismo, la coyuntura permitió analizar los puntos fuertes y débiles del servicio de alquiler de scooters eléctricos y los factores que se deberían tomar en cuenta si se buscara lanzar nuevamente el servicio o modificar el actual modelo de negocio para que sea exitoso en la ciudad de Lima. La investigación incluye entrevistas a usuarios y no usuarios, proveedores del servicio de alquiler de scooters eléctricos, funcionarios de instituciones públicas relacionados al ecosistema de transporte urbano y expertos en marketing de servicios. Además, incluye como parte de la investigación cuantitativa, encuestas realizadas a los usuarios y no usuarios del servicio para validar los primeros hallazgos de la investigación cualitativa. Como principales conclusiones se identifican factores que incentivan a la demanda asociados al servicio en sí, pero también en la percepción de la marca proveedora de servicios y las motivaciones del público. Asimismo, desincentivan a la demanda los miedos a las nuevas tecnologías, temas externos como infraestructura de la ciudad y las malas experiencias del usuario. Por otro lado, los factores que incentivan a la los proveedores del servicio están relacionados a la oferta de valor, un plan de marketing establecido y oportunidades del mercado que impacten directamente en el servicio. Los principales factores que desincentivan a la oferta están relacionados con las decisiones de los inversionistas, costos operativos y factores relacionados a políticas y desarrollo urbano de la ciudad. Las principales recomendaciones se enfocaron en los proveedores del servicio y la importancia de conocer al público objetivo, generar confianza, contar con un plan de crisis y adaptar la estrategia a la realidad de cada país. Asimismo, las recomendaciones para los funcionarios del ecosistema de transporte urbano se enfocaron en aprovechar la relevancia que tomó este nuevo servicio para fomentar su uso, garantizar la seguridad de los peatones y elaborar campañas de educación vial. / One of the main recurring problems in Lima has been the management of public transport and services in general, which has been exacerbated by the restrictions imposed by the government as a result of the COVID-19 pandemic. In 2019, two companies led the entry of a new individual transport service in the city, offering a value proposition that encompassed modernity, environmental protection and practicality. However, various factors, both internal and external to the companies, meant that the original business model no longer existed, some companies had disappeared or those that were still operating were liquidating their teams. What happened then? What lessons can be learned from the introduction of this new individual transport service in Lima? How did the situation affect the acceptance and success or failure of this new service? This research seeks to identify the factors that promote and hinder the adoption of the electric scooter rental service in Lima, a new and innovative project that, unlike other means of individual transport such as traditional bicycles, electric bicycles or motorcycles, was presented to the market as an electric transport option for rent, marking a milestone in a new category of services in the metropolitan area of Lima, and which, despite promising much success, has not achieved what was expected due to internal circumstances of the supplier companies and external market factors. The research includes interviews with users and non-users, electric scooter rental service providers, officials from public institutions related to the urban transport ecosystem, and service marketing experts. It also includes surveys of users and non-users of the service to validate the initial findings of the qualitative and quantitative research. The main conclusions were that factors driving demand are related to the service itself, but also to the perception of the service provider's brand and the public's motivations. Similarly, fear of new technologies, external issues such as city infrastructure, and poor user experience discourage demand. On the other hand, the factors that incentivize service providers are related to the value proposition, an established marketing plan, and market opportunities that directly impact the service. The main disincentives to supply are related to investment decisions, operating costs, and factors related to city policies and urban development. The main recommendations focused on service providers and the importance of knowing the target audience, building trust, having a contingency plan, and adapting the strategy to the reality of each country. Likewise, recommendations for urban transport ecosystem officials focused on taking advantage of the relevance of this new service to promote its use, ensuring pedestrian safety and developing road safety education campaigns.