Ingeniera Civil Industrial / El diseño del Transantiago, el sistema de transporte público de la capital, no consideró la comodidad de ir sentado en el viaje debido, en parte, a que su cuantificación objetiva no es trivial. Si bien existe evidencia internacional contundente sobre, por ejemplo, la importancia de poder viajar sentado, ésta está basada principalmente en datos sobre preferencias declaradas, lo que puede hacer cuestionables sus resultados a causa de varios tipos de sesgo. El objetivo de esta memoria es colaborar en el cierre de esta brecha al proponer y validar una metodología para medir la disposición a esperar por un asiento desde el inicio de un viaje en bus, usando datos de preferencias reveladas. De esta forma, se pretende dar cuenta, a través de una metodología cuantitativa, de la importancia que la comodidad en el viaje debe tener en futuras políticas públicas de transporte. En este trabajo se utiliza el comportamiento natural de los usuarios del paradero PC37, quienes hacen dos filas: una para quienes están dispuestos a esperar más con el fin de asegurar un asiento en el viaje hacia su destino y otra para los que prefieren ir de pie en el primer bus que llegue. Tras la realización de un experimento piloto, se termina definiendo el experimento de preferencias reveladas propuesto. El experimento consiste en medir el tiempo de espera de los usuarios de cada fila mediante el uso de tarjetas foliadas que se entregan cuando el usuario se incorpora a la fila y se retiran cuando éste sube al bus. Asimismo, se registran una serie de variables socioeconómicas y demográficas de los viajeros, así como también, el contexto de elección. Finalmente, para validar la metodología propuesta se modela la elección de fila usando un modelo Logit, para lo cual fue necesario imputar los atributos de la alternativa no elegida por el usuario. En esta aplicación preliminar se encuentra que la utilidad del tiempo de viaje de pie es 31% más negativa que la utilidad del tiempo de viaje sentado. Estos resultados son comparables a los reportados en estudios previos que utilizan otras metodologías y fueron aplicados en otros países. El valor obtenido sugiere que sería socialmente conveniente aumentar la capacidad de asientos en el sistema de transporte público del país y, por ende, es un atributo a ser considerado en las futuras políticas públicas y/o licitaciones del Transantiago. / El presente trabajo de memoria se enmarca en el desarrollo del proyecto FONDECYT 1150590, adjudicado por el profesor Ángelo Guevara, perteneciente a la Universidad de Chile, el cual tiene como título: "Modelando comportamiento de elección en contextos complejos"

Las vías principales de Lima Norte presentan un problema cotidiano que es la alta congestión vehicular. En estas vías se genera poca fluidez vehicular y excesivos conflictos entre el vehículo y peatón. Esto se agrava en los puntos intermodales por la alta demanda del transporte en la ciudad. Esto origina demoras vehiculares, largas colas e inseguridad al cruce del peatón en la intersección. En particular cerca de estaciones del BRT Metropolitano, sus usuarios una vez que salen de este sistema deben recurrir al transporte informal para movilizarse y por lo tanto se presenta un alto índice de inseguridad y riesgo de accidentes para ellos, perjudicando incluso al servicio del transporte formal. Por otro lado, existe poco orden de recorrido dentro de la estación del Metropolitano en donde se observa muchas interacciones y conflictos peatonales. En esta presente tesis se utilizó la siguiente metodología. En primer lugar, se observó el estado actual que permita describir el comportamiento y los problemas que se encuentran en la intersección entre la Av. Túpac Amaru e Izaguirre y dicha estación en estudio. Esto brindó un mejor análisis para determinar de forma cualitativa los conflictos en la zona de estudio. En segundo lugar, se recolectó y ordenó la información obtenida en campo y luego representarlo en un modelo de micro simulación calibrado y validado en Vissim 8. En tercer lugar, se realizó el escenario de propuesta de rediseño tanto para la intersección (y en sus alrededores) como a la estación Izaguirre del BRT del Metropolitano con la finalidad de mejorar los tiempos de viaje de los usuarios vehiculares y el orden de desplazamiento peatonal dentro de la plataforma de la estación. Algunas de las propuestas son la modificación de las islas de espera, mejora del ciclo semafórico, eliminación de carriles para lograr un tráfico calmado y lograr un cruce peatonal en el menor tiempo posible, entre otros. En el caso de la estación se propone ensanchar la plataforma con la finalidad de lograr un flujo unidireccional y poder generar un mayor orden en los desplazamientos de los usuarios. En síntesis, se obtuvo mejoras en los tiempos de viaje vehiculares(demoras) pues se redujo en un máximo del 23%. Por otro lado, en el caso de la estación las densidades e interacciones disminuyeron en más del 50 %. Finalmente, de acuerdo a lo analizado, observado y en base a los resultados en cada etapa de esta tesis se procedió a realizar los planos propuestos usando las recomendaciones de la NACTO y otros manuales internacionales.

Publicación a texto completo no autorizada por el autor / Expone la forma sistemática cómo funciona y qué relaciones se construyen y reproducen en el transporte público es una manera de contribuir a una interpretación con mayor sustento sobre el funcionamiento de Lima y el comportamiento de sus pobladores. Considerando al transporte como un todo, con una naturaleza interna variable pero consistente, impactos externos diversos aunque delimitables, y con aspectos que decididamente influyen en su conformación, la intención de este estudio es comenzar a ‘estabilizar’ un objeto de investigación por lo general escurridizo y difícil de analizar en la medida que aún se mantiene la condición de desorden desde la cual surgió. Para ello, se tomó en cuenta las dimensiones más importantes que forman parte de su configuración. Desde las políticas de movilidad y los modos de desarrollo de la ciudad, pasando por las formas y lógicas internas de este sistema, hasta el modo cotidiano con el que impacta la utilización de este medio en las personas usuarias. De esta manera, a partir de una perspectiva que trata de integrar y delimitar estos variados puntos, el fenómeno del transporte urbano es analizado de la manera más amplia e interrelacionada posible, señalando todos los actores y dinámicas que participan de su conformación, así como las consecuencias de su presencia cotidiana en las calles limeñas. / Tesis

En los últimos años, el concepto de movilidad sostenible se ha difundido y aplicado con mayor rigor, con el objetivo de disminuir el impacto ambiental asociado al transporte urbano. Esto incluye la implementación de sistemas de transporte masivo y micromovilidad, que además funcionen a partir de fuentes de energía renovable. Lima, hasta el año 2018, contaba con el Metro de Lima y Callao, conformado por trenes eléctricos, y programas de alquiler de bicicletas, administrados por municipalidades distritales. En marzo de 2019, ingresó el primer servicio de e-scooters de alquiler en Lima. Estos vehículos adquirieron popularidad rápidamente, así como una serie de críticas mixtas por parte de la ciudadanía. En este estudio se presentan los principales problemas respecto al funcionamiento de e-scooters de alquiler, se evalúa la percepción ciudadana y determina su impacto ambiental. El impacto social ha sido evaluado a través de entrevistas a ciudadanos que residen o trabajan en distritos en que operan e-scooters de alquiler, así como encuestas a usuarios de e-scooters. Para estudiar el impacto ambiental generado por la operación de e-scooters de alquiler en Lima, se utilizó la herramienta de Análisis de Ciclo de Vida (ACV). A partir de esta, se cuantificó el Potencial de Calentamiento Global (GWP), Emisión de Material Particulado Fino y Acidifación Terrestre, desde la manufactura del e-scooter hasta su disposición final. Se encontró que la manufactura del e-scooter genera, en el mejor de los casos, 75% de las emisiones de gases de efecto invernadero durante todo el ciclo de vida. Finalmente, se observó que el tiempo de vida útil del e-scooter es el factor determinante en su desempeño ambiental frente a otros modos de transporte.

Uno de los grandes problemas recurrentes en Lima ha sido la gestión del transporte público y los servicios ofrecidos en general, los cuales se agravaron por las restricciones dictadas por el Gobierno en el año 2020 como consecuencia de la pandemia del COVID-19 y a fin de evitar el aumento de contagios. En el 2019, dos empresas lideraron el ingreso de un nuevo servicio de transporte individual en la ciudad, ofreciendo una propuesta de valor que englobaba modernidad, protección al medioambiente y practicidad. Sin embargo, diversos factores internos y externos a las empresas, llevaron a que el modelo original de negocio no siga vigente, que algunas empresas hayan desaparecido o que aquellas que funcionan hasta la fecha estén liquidando sus equipos. ¿Qué sucedió entonces? ¿Qué aprendizajes existen del lanzamiento de este nuevo servicio de transporte individual en Lima? ¿Cómo la coyuntura impactó en la adopción y éxito o fracaso de este nuevo servicio? Esta investigación busca identificar los factores que incentivan y desincentivan la adopción del servicio de alquiler de scooters eléctricos en Lima, un proyecto nuevo e innovador, que a diferencia de los otros medios de transporte individual como las bicicletas tradicionales, bicicletas eléctricas o motocicletas, se presentó en el mercado como una opción de transporte eléctrico en modalidad de alquiler, marcando un hito de una nueva categoría de servicios en Lima Metropolitana y que a pesar que auguraba mucho éxito, no consiguió lo esperado debido a circunstancias internas de las empresas proveedoras y a factores externos del mercado. Asimismo, la coyuntura permitió analizar los puntos fuertes y débiles del servicio de alquiler de scooters eléctricos y los factores que se deberían tomar en cuenta si se buscara lanzar nuevamente el servicio o modificar el actual modelo de negocio para que sea exitoso en la ciudad de Lima. La investigación incluye entrevistas a usuarios y no usuarios, proveedores del servicio de alquiler de scooters eléctricos, funcionarios de instituciones públicas relacionados al ecosistema de transporte urbano y expertos en marketing de servicios. Además, incluye como parte de la investigación cuantitativa, encuestas realizadas a los usuarios y no usuarios del servicio para validar los primeros hallazgos de la investigación cualitativa. Como principales conclusiones se identifican factores que incentivan a la demanda asociados al servicio en sí, pero también en la percepción de la marca proveedora de servicios y las motivaciones del público. Asimismo, desincentivan a la demanda los miedos a las nuevas tecnologías, temas externos como infraestructura de la ciudad y las malas experiencias del usuario. Por otro lado, los factores que incentivan a la los proveedores del servicio están relacionados a la oferta de valor, un plan de marketing establecido y oportunidades del mercado que impacten directamente en el servicio. Los principales factores que desincentivan a la oferta están relacionados con las decisiones de los inversionistas, costos operativos y factores relacionados a políticas y desarrollo urbano de la ciudad. Las principales recomendaciones se enfocaron en los proveedores del servicio y la importancia de conocer al público objetivo, generar confianza, contar con un plan de crisis y adaptar la estrategia a la realidad de cada país. Asimismo, las recomendaciones para los funcionarios del ecosistema de transporte urbano se enfocaron en aprovechar la relevancia que tomó este nuevo servicio para fomentar su uso, garantizar la seguridad de los peatones y elaborar campañas de educación vial. / One of the main recurring problems in Lima has been the management of public transport and services in general, which has been exacerbated by the restrictions imposed by the government as a result of the COVID-19 pandemic. In 2019, two companies led the entry of a new individual transport service in the city, offering a value proposition that encompassed modernity, environmental protection and practicality. However, various factors, both internal and external to the companies, meant that the original business model no longer existed, some companies had disappeared or those that were still operating were liquidating their teams. What happened then? What lessons can be learned from the introduction of this new individual transport service in Lima? How did the situation affect the acceptance and success or failure of this new service? This research seeks to identify the factors that promote and hinder the adoption of the electric scooter rental service in Lima, a new and innovative project that, unlike other means of individual transport such as traditional bicycles, electric bicycles or motorcycles, was presented to the market as an electric transport option for rent, marking a milestone in a new category of services in the metropolitan area of Lima, and which, despite promising much success, has not achieved what was expected due to internal circumstances of the supplier companies and external market factors. The research includes interviews with users and non-users, electric scooter rental service providers, officials from public institutions related to the urban transport ecosystem, and service marketing experts. It also includes surveys of users and non-users of the service to validate the initial findings of the qualitative and quantitative research. The main conclusions were that factors driving demand are related to the service itself, but also to the perception of the service provider's brand and the public's motivations. Similarly, fear of new technologies, external issues such as city infrastructure, and poor user experience discourage demand. On the other hand, the factors that incentivize service providers are related to the value proposition, an established marketing plan, and market opportunities that directly impact the service. The main disincentives to supply are related to investment decisions, operating costs, and factors related to city policies and urban development. The main recommendations focused on service providers and the importance of knowing the target audience, building trust, having a contingency plan, and adapting the strategy to the reality of each country. Likewise, recommendations for urban transport ecosystem officials focused on taking advantage of the relevance of this new service to promote its use, ensuring pedestrian safety and developing road safety education campaigns.