Magíster en Ingeniería de Negocios con Tecnología de Información / El modelo de servicios diseñado para Transantiago es de gran complejidad, se trata de un sistema de transporte con múltiples operadores, tarificación combinada, redes de carga de tarjetas con una importante capilaridad, un alto volumen de pasajeros y otros aspectos de integración y combinaciones que hacen de Transantiago un proyecto único a nivel mundial. Para la correcta entrega de los servicios comprometidos con la autoridad, clientes y usuarios de Transantiago, se configuran cuatro capas que deben tener una correcta interconexión para que sea eficaz y efectiva la entrega de servicios. Si una de estas capas o uno de sus componentes no funciona adecuadamente provocará un efecto en cadena que imposibilitará la entrega de los servicios comprometidos. Esto se debe al modelo distribuido de servicios externos de distinta tecnología y de distintos proveedores interconectados sumado a su vez al alto nivel de transacciones: más de 180.000.000 transacciones mensuales de uso y más de 7.500.000 transacciones mensuales de carga. Serán estas últimas las utilizadas como uno de los insumos en gran parte de este proyecto. Este proyecto propone un rediseño a la Gestión de Incidentes. Los incidentes que sean detectados serán gestionados en dos instancias: la primera a través de un escalamiento oportuno, de tal forma de manejar adecuadamente la contingencia apenas ésta suceda; y, como segunda instancia, el análisis respecto al origen de ésta, mediante la recopilación de los antecedentes, consecuencias y evidencias. Para esto se utilizará un mecanismo de administración de fallas, lo cual se traduce en una solución tecnológica que actualmente opera con nuestro principal proveedor tecnológico. Para soportar el Proceso de Gestión de Incidentes se desarrolló una solución tecnológica basada en la aplicación de la metodología impartida en el MBE, que tiene como componente central la construcción de Patrones de Procesos de Negocio, que unen la visión estratégica de AFT hasta los diagramas de procesos. La solución tecnológica se basa en el tratamiento de señales que envía el operador tecnológico. Éstas se refieren al funcionamiento de los sistemas centrales, corazón del andamiaje tecnológico, y que sirve de base para que los servicios puedan ser entregados a los distintos grupos de interés de AFT y las señales de los proveedores de las capas posteriores de servicios, que son útiles para determinar e indicar los posibles puntos de interrupción de servicios.

Magíster en Gestión y Políticas Públicas / El sistema de transporte metropolitano, Transantiago, cuenta con una gran cantidad de datos operacionales, tanto si se le compara con otros sistemas de transporte público como con otras políticas públicas. En base a esta data, el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) evalúa a las empresas concesionarias que operan el sistema y toma decisiones de política pública. Esta tesis tiene como objetivo principal analizar el uso y la gestión de información de Transantiago y su contribución en la mejora de la calidad del sistema de transportes. Entre sus objetivos específicos está caracterizar los procesos e interacciones de las distintas fuentes de información para los actores involucrados en el sistema e identificar la contribución de la información a la mejora de la calidad del sistema, reconociendo las brechas entre los resultados obtenidos y los deseados por los usuarios(as). De la revisión bibliográfica y las entrevistas a actores relevantes (provenientes del DTPM, la academia y las empresas concesionarias con mejores resultados operacionales) se identifica que la data operacional, proveniente de las transacciones de los usuarios y la geolocalización de los buses (datos pasivos), constituye la principal fuente de información para todos los actores involucrados. El uso de herramientas de gestión y el desarrollo de capacidades de gestión de los actores ha permitido mejorar la aproximación que se tiene de los resultados del sistema y las necesidades de los usuarios. No obstante, existen diferencias importantes introducidas por los incentivos del sistema, las capacidades de los operadores, la contraposición de los objetivos de corto, mediano y largo plazo, y la interacción entre los actores, que han llevado al sistema a priorizar ciertos aspectos por sobre otros. En particular, existen aspectos cualitativos del servicio de transportes que no son integrados de forma sistemática a la toma de decisiones y la medición de resultados, como sí ocurre en otros países. Asimismo, en algunos casos se observa la subutilización de información disponible, impidiendo el paso de los datos a conocimiento gestionable. La atención de las necesidades de movilidad de los usuarios requiere (Entre otras actividades de planificación, operación y gestión, más allá del alcance de esta tesis) que el sistema invierta en capacidades de gestión integral de la información, mediante el trabajo conjunto del Estado, los operadores y los investigadores. Para ello, tanto la información como la gestión de la misma deben estar alineadas con la forma en que dichas necesidades sean conceptualizadas por el Estado y reflejadas por la información levantada.

Ingeniero Civil Industrial / El presente trabajo muestra la formulación y análisis de los primeros modelos de demanda agregada tanto para validaciones como para viajes realizados en el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago. Puesto en marcha en el año 2007, Transantiago es un sistema integrado de transporte público que involucra tanto a buses como a Metro, bajo un sistema tarifario único a través de la tarjeta Bip! Se formularon diversos modelos tanto para validaciones como para viajes. La importancia de estos modelos radica en que son herramientas necesarias tanto para entender los impactos que cambios en las variables o distintas políticas puedan tener sobre la demanda, así como poder realizar proyecciones financieras con un menor nivel de incertidumbre, fundamental para poder tomar decisiones. Para la formulación de los modelos, se utilizaron regresiones lineales multivariadas, probando y comparando distintas formas funcionales con el fin de obtener modelos correctamente especificados. Las formas funcionales estimadas son lineal, lineal-log, log-lineal y log-log. Los datos utilizados son agregados y de carácter mensual, desde Junio 2007 hasta Diciembre 2012 para los modelos de validaciones, y desde enero 2009 hasta diciembre 2012 para el modelo de viajes. Luego de comprobar que se cumplieran todos los supuestos necesarios para un correcto modelo de regresión lineal multivariada, se procedió a utilizar los datos del año 2013 con el fin de validar los modelos. Para el modelo de validaciones y para el modelo de viajes el pronóstico del año 2013 presentó errores porcentuales absolutos de 2.38% y 2.95% respectivamente. Importantes relaciones fueron estimadas durante este estudio, como por ejemplo el la mayor elasticidad precio que presenta el bus con respecto al metro, además del impacto de otras variables relevantes como los coche kilómetros ofertados por metro, la frecuencia promedio de los buses y la longitud de la red de buses. Tanto el modelo de validaciones como el de viajes resultaron entregar buenos resultados en el pronóstico a corto y mediano plazo, por lo que se cree que pueden ser herramientas fundamentales para el análisis y para realizar proyecciones sobre el sistema de transporte público de Santiago.

Ingeniero Civil Industrial / La contaminación atmosférica de Santiago atenta contra la salud de la población y deteriora la calidad de vida de sus habitantes. El transporte urbano es una fuente de contaminación importante. Reemplazar parte de los buses a propulsión convencional por buses a baterías y trolebuses eléctricos reduciría la contaminación. La movilidad eléctrica, bajo ciertas condiciones de operación es la mejor alternativa económica y ambiental. El costo de los buses eléctricos es mayor que los convencionales, pero es compensado al tener una mayor vida útil, y presentar menores costos de operación y mantención. El Centro Mario Molina Chile (CMMCh) en conjunto con Chilectra desarrollaron un primer escenario de penetración de movilidad eléctrica para el transporte público incluyendo todos aquellos circuitos de buses en los cuales es factible incorporar estas tecnologías. El objetivo del estudio consistió en determinar en qué circuitos de Transantiago existe factibilidad de incorporación de buses y trolebuses eléctricos, comparar los costos entre un escenario base de recambio de flota a buses Euro V con los costos de la propuesta a un horizonte de 20 años, determinar la reducción de contaminantes y generar recomendaciones a nivel técnico, contractual y político que faciliten la innovación tecnológica. Por medio de un modelo de costos desarrollado por la Universidad de Duke, EEUU, se utilizó la aplicación TSANT del programa AIRVIRO (sistema de información climático) y realizando entrevistas a expertos se concluyó que existe factibilidad técnica para incorporar tecnología eléctrica cercana a un 35% de la flota de Transantiago, teniendo un ahorro en costos de entre un 5,3% y 12,1% tomando una evaluación a 20 años, y reduciendo alrededor de un 30% los niveles de contaminantes a un horizonte al 2020. Se llegó a la conclusión de que es factible la introducción de buses eléctricos y que este proceso se vería facilitado con una renovación de la orgánica institucional que permita coordinar a los diversos actores, reestructurar los contratos de concesión de las flotas de modo que permitan transmitir los beneficios económicos y ambientales de operar con movilidad eléctrica y generar mecanismos que gestionen la incertidumbre de la duración de la vida útil de las baterías de los buses eléctricos. Actualmente el Directorio de Transporte Público Metropolitano se asesora con el CMMCh para formular las bases de la próxima licitación de buses del Transantiago de modo que permita la introducción de entre 60 y 100 buses eléctricos para algunos servicios del transporte público al año 2018.

Magíster en Ingeniería de Negocios con Tecnologías de Información / El siguiente documento detalla el desarrollo de este proyecto, realizado acorde a la metodología aprendida en el “Magister de Ingeniería de Negocios con TI” (MBE) impartido por el Departamento de Ingeniería Industrial, Facultad de Ingeniería de la Universidad de Chile. El proyecto Transantiago, al ver la luz pública en febrero del 2007, dejó en evidencia una serie de problemas asociados al tamaño y nivel de desarrollo tecnológico que éste exigía. El control y la gestión de los proyectos de desarrollo de software, no estuvieron ajenos a estas complicaciones, dado que contenían una complejidad tremenda, no sólo por las distintas partes involucradas (AFT, Sonda, MTT, Redes, etc) sino también por el rol fundamental que éstos sistemas juegan en el Transantiago, estableciendo una compleja red de sistemas centrales interconectados como por ejemplo, redes de carga de la tarjeta bip, plataformas web de consulta, concentradores de información en los terminales de buses, validadores de cobro, tótems de carga, sistemas de seguridad, etc. DocIRS constató al comenzar a trabajar con AFT-Sonda, que éstos adolecían de un lenguaje y una metodología en común para gestionar sus proyectos. No existía claridad sobre la cartera vigente de proyectos, cuáles estaban en ejecución o finalizados, ni mucho menos existía una definición explícita de lo que era un proyecto en términos de recursos, tiempos, costos, etc. Utilizando la metodología de rediseño de procesos aprendida en el “MBE” y las mejores prácticas enunciadas en el PMBoK se trabajó para lograr un nuevo, mejorado y completo diseño de procesos que contara con el debido soporte computacional para lo cual se desarrolló primero un prototipo y luego una plataforma, llamada PMO-DocIRS. Se elaboró también, bajo el modelo Shewhart, un cuidadoso plan de gestión del cambio, que resultó en la implantación exitosa tanto de los procesos, como de la plataforma, al punto que hasta el día de hoy ambos están siendo utilizados por el cliente. Los logros asociados a este trabajo, se basan en el modelamiento de los procesos de gestión, lo que permitió ordenar la cartera de proyectos, priorizándolos para asignarles óptimamente los recursos y calculándoles indicadores que permiten gestionar apropiadamente a los mismos. Además se mejoraron los protocolos de comunicación, lo que facilitó la planificación y gestión de cada proyecto, cumpliendo así con todos los objetivos planteados inicialmente y permitiendo concluir también, que esta experiencia y su metodología pueden ser replicadas en otras empresas de similares características. Finalmente se desarrolló un análisis, describiendo las lecciones aprendidas en más de un año de arduo trabajo, intentando interiorizar un ciclo de aprendizaje y aportar al lector reflexiones finales para plantearse al momento de enfrentar un desafío tan grande, como lo fue el realizar mejoras en el control y la gestión de proyectos en empresas de desarrollos complejos, como AFT y Sonda.

Ingeniero Civil Industrial / Desde los inicios de Transantiago han existido una serie de problemas por deficiencias a nivel de implementación como de gestión, lo que ha generado críticas de la población, que se ha mostrado insatisfecha con el nuevo sistema. Destacándose este último tiempo el tema de la evasión de pasajes, ya que ha llegado aproximadamente al 20% a nivel global, viéndose más perjudicada la empresa operadora STP Santiago S.A., la cual tiene el valor más alto, cercano al 30%. La justificación del trabajo se respalda en tres pilares. El primero es la misión y visión que tienen Transantiago en la mejora continua de calidad de servicio, siendo eficiente y sustentable económicamente, para poder transportar a las personas de la Ciudad de Santiago. Segundo, con las críticas de los usuarios que exigen un mejor servicio y sienten injusticia con respecto a gente que evade, ya que al final, son ellos mismos los que eventualmente asumirán un alza de tarifa del pasaje. Y tercero, es la participación activa en el tema evasión que tuvieron que asumir las empresas operadoras, con la generación de los nuevos contratos el 2012. Por lo anterior, en este trabajo se desarrolla una investigación de los factores que afectan más a la evasión, generando un sistema de gestión, sobre la variable más importante, y recomendaciones de las variables secundarias, para mitigar la evasión y en lo posible, convertir ésta, en transacciones al sistema. En el estudio se hace la diferencia entre evasores habituales y ocasionales. Los primeros son los que van a evadir siempre, por motivos como que no tienen dinero y encuentran el pasaje muy caro o están en contra del sistema. Y los evasores ocasionales, los cuales solo aprovechan la circunstancia y evaden por razones como no tener cargada la tarjeta bip! o estar demasiado lleno el bus y subirse por las puertas traseras sin validar el pasaje. Este trabajo se enfoca en el segundo segmento, el cual corresponde cerca del 64% del total de evasiones. Se descubre que los factores más importantes y gestionables por la empresa operadora corresponde a mejorar la operación y realizar fiscalización. El factor más importante para el usuario, es la ampliación de la red de carga para la tarjeta bip! También se determina la variable a estudiar en profundidad como el factor de fiscalización, ya que al aplicar una mejora sobre éste, se espera que la evasión se reduzca y se traspase a transacciones en un 40%, en comparación con el 30% y 20% de ampliar red de carga y mejorar operación respectivamente. Por lo cual, se propone para el tema de fiscalización, un modelo de optimización dinámico que haga que los fiscalizadores controlen los paraderos y los tramos horarios con mayor evasión, generando un ruteo de estos fiscalizadores donde sea conveniente económicamente para la empresa. Esta solución, para el caso del operador STP (6% del sistema), arroja que se pueden controlar 212 mil evasores potenciales, se aumentaría 85 mil transacciones y generaría 33 millones mensuales más en ingresos. También, esta solución es casi un 15% más eficiente que fiscalizar de forma estática el paradero toda la jornada laboral. Analizando la posible migración de paradero que presenten los evasores al enfrentarse a un paradero fiscalizado, se estudia a través de un análisis conjunto, la valoración de los atributos más importantes de la elección de paraderos de los usuarios. Generando una función de utilidad de migración para estudiar las posibles consecuencias de la solución propuesta.

Ingeniero Civil / El siguiente tema de trabajo de título consiste en el diseño de un mecanismo tarifario y de subsidio dirigido a hogares de estratos socioeconómicos bajos, para ser utilizado en el sistema de transporte público santiaguino, estimando los potenciales efectos que esto tiene sobre la evasión del pago de Transantiago. Se estudian diversos mecanismos encontrados en la literatura y la experiencia mundial y a partir de estos, y mediante un análisis basado en la factibilidad de la implementación, se diseña un mecanismo que consiste en una tarifa dirigida a personas de ingresos bajos, llamada Tarifa Social, a la cual pueden acceder a través de la Ficha de Protección Social (o el mecanismo que la reemplace) acreditando cierto puntaje del hogar. La tecnología propuesta para la utilización del beneficio es la de la tarjeta Bip! del sistema de transporte público Transantiago: una vez recargada la tarjeta con un saldo, se descuenta el valor de la Tarifa Social al validar cada inicio de un viaje. La razón por la cual se elige este mecanismo es porque se hace cargo de reducir la evasión catalogada como crónica. Los usuarios que evaden el pasaje de forma sistemática, ante la implementación de una tarifa de menor valor, enfrentarán en cada viaje una tarifa menor, abriendo la posibilidad a poder pagarla. A esto, se le suma la simplicidad en su puesta en marcha. Este mecanismo es similar a la tarifa Estudiante, la cual es pagada a través de la Tarjeta Nacional Estudiantil. El impacto que genera la inclusión de este mecanismo es evaluado desde el punto de vista financiero, estimando el monto de subsidio adicional al actual que se requiere para su implementación. Así se construyen diversos escenarios en donde las variables de diseño son el valor de la Tarifa Social, la Cantidad de viajes Beneficiados, y la Distribución de éstos entre usuarios que pagan y usuarios que evaden el pasaje. Los resultados obtenidos muestran que para implementar el Beneficio de Transporte se necesita entre un 2 y un 47% extra de subsidio en el corto plazo, mientras que en el largo plazo es necesario como máximo un 48% extra, llegando a casos en donde se producen ganancias para el sistema de alrededor de 4% del actual aporte estatal.

Thesis (M.Dev.Stud.)--Victoria University of Wellington, 2008. / Includes bibliographical references.

En el sistema de transporte público se ha implementado el uso de una tarjeta de pago llamada bip!, la cual tiene una tasa de penetración cercana al 100% y se han instalado GPS en buses. Los datos generados por estas dos herramientas son almacenados y son fuente de mucha información útil en la gestión y diseño de este servicio público el cual transporta diariamente alrededor de dos millones de personas. El propósito de este estudio es contribuir a la gestión del Transantiago, utilizando una metodología implementada en la Universidad de Chile, con el fin de estimar la demanda de transporte público. Para esto se utiliza una metodología existente en la literatura la cual es adaptada y mejorada. El procesamiento de datos consiste en aplicar diversos filtros y procedimientos para identificar el origen y destino de cada etapa de viaje. Se trabajó con una base de datos entregada por Transantiago, correspondiente a las transacciones de la semana del 20 al 26 de marzo del 2009. Con esta metodología se puede estimar la demanda de transporte a lo largo de un día utilizando información generada por la operación del sistema de transporte. Para poder utilizar esta estimación en el diseño y gestión del transporte público fue necesario realizar un post procesamiento de los datos obtenidos con la metodología para estimar subidas y bajadas aplicando transformaciones para reflejar demandas reales de transporte con distintos niveles de agregación. Como resultado se obtuvo una matriz origen-destino que puede ser desagregada incluso a nivel de paradero. La principal conclusión de este trabajo es que el uso de esta metodología permite utilizar los datos generado por la operación del Transantiago, disminuyendo los costos de realizar mediciones y aumentando los tamaños muestrales.

Ingeniera Civil Industrial / Los proyectos de transporte son de elevado costo (del orden de USMM$154), por lo que, en un escenario de escasez de recursos, es indispensable evaluar meticulosamente su implementación. Entre un 60% y un 80% de los beneficios de este tipo de proyectos corresponde a ahorros de tiempo, dentro de los cuales destaca especialmente el tiempo que los usuarios deben esperar por un servicio de transporte público. Existe evidencia que sugiere que las personas sobreestiman sustancialmente el tiempo de espera realmente experimentado y que dicha sobrestimación es susceptible de ser reducida mediante intervenciones de bajo costo, como la provisión de información. El objetivo de esta memoria es desarrollar y aplicar una metodología que permita identificar y cuantificar el impacto de los factores que determinan dicha sobreestimación, a modo de sugerir medidas que permitan incrementar el bienestar social. El experimento se realizó contrastando el tiempo de espera declarado por cada usuario con el tiempo de espera registrado objetivamente por un observador externo en 6 paraderos de Transantiago ubicado en 3 zonas geográficas distintas. Adicionalmente se registró diversas variables situacionales; ya sea características socioeconómicas del usuario o si acaso éste había utilizado algún tipo de información para averiguar el tiempo de llegada del bus que estaba esperando. La posible relación entre la sobreestimación del tiempo de espera y las variables situacionales fue determinado mediante un modelo de regresión lineal. Los resultados indican que efectivamente existe una sobreestimación del tiempo de espera que alcanza los 2.8 minutos en promedio. Respecto de las variables relevantes para explicar el tiempo de espera percibido, además del tiempo efectivo de espera observado, resultaron ser significativas: el motivo de viaje, el ingreso del usuario, la evaluación que este hace de Transantiago, su nivel de estrés declarado y la interacción del tiempo de espera observado con el acceso a información y la seguridad. Estos resultados sugieren que es posible hacer intervenciones de bajo costo que permitirían reducir significativamente la percepción del tiempo de espera. Por ejemplo, la implementación de paneles con información variable sobre la hora de llegada del próximo bus proveería un ahorro potencial diario equivalente a US$278.460, ahorro equivalente a la inclusión de un bus al sistema. / Este trabajo ha sido parcialmente financiado por FONDECYT