Los problemas de tráfico en Lima muchas veces se generan debido al bajo nivel de planificación urbana que se ha tenido a lo largo de su desarrollo como ciudad. Debido a ello, resulta importante conocer los fundamentos del diseño y funcionamiento de los elementos del tráfico vehicular con la finalidad de beneficiar a los ciudadanos que diariamente hacen uso de ellos. De esta manera, se considera importante el desarrollo de un trabajo de investigación orientado a rotondas, las cuales han sido poco estudiadas en países de América Latina. Por ello, el presente trabajo está orientado al estudio de la capacidad de sus entradas mediante el modelo empírico de regresión lineal propuesto por R.M. Kimber en 1980, aunque se debe reconocer que los problemas de circulación en general abarcan otras dimensiones, como la ambiental, económica y social además de la ingenieril. Dado que la investigación de rotondas en el Perú es prácticamente nula y el modelo lineal de Kimber fue concebido para rotondas de Inglaterra, se tiene como objetivo general verificar si es aplicable a la realidad de Lima. Como parte de la literatura, se revisan y detallan diversos modelos de capacidad en rotondas desarrollados en diversos países; tales como Francia, Suiza, Alemania, Inglaterra, Australia, Estados Unidos y China. Asimismo, se describen brevemente los parámetros de eficiencia de una intersección. La información que fue requerida por el modelo para ser evaluado comprende características geométricas de la rotonda, las cuales fueron obtenidas mediante un levantamiento topográfico. Por otro lado, con el acceso a las grabaciones de las cámaras de seguridad implementadas por las municipalidades de los distritos de Miraflores y Santiago de Surco se realizó el conteo de vehículos para obtener la demanda horaria y las colas de las zonas de estudio. Se evaluó la validez del modelo a través de una comparación de las longitudes colas formadas en las entradas con los valores obtenidos con la fórmula transformada de Whiting. Para ello, se utilizó la herramienta estadística randomization test y la teoría probabilística de formación de colas. Finalmente, luego de la evaluación estadística de los datos se concluye que las longitudes de colas medidas y calculadas no son equivalentes. / Tesis

Los problemas de tráfico en Lima muchas veces se generan debido al bajo nivel de planificación urbana que se ha tenido a lo largo de su desarrollo como ciudad. Debido a ello, resulta importante conocer los fundamentos del diseño y funcionamiento de los elementos del tráfico vehicular con la finalidad de beneficiar a los ciudadanos que diariamente hacen uso de ellos. De esta manera, se considera importante el desarrollo de un trabajo de investigación orientado a rotondas, las cuales han sido poco estudiadas en países de América Latina. Por ello, el presente trabajo está orientado al estudio de la capacidad de sus entradas mediante el modelo empírico de regresión lineal propuesto por R.M. Kimber en 1980, aunque se debe reconocer que los problemas de circulación en general abarcan otras dimensiones, como la ambiental, económica y social además de la ingenieril. Dado que la investigación de rotondas en el Perú es prácticamente nula y el modelo lineal de Kimber fue concebido para rotondas de Inglaterra, se tiene como objetivo general verificar si es aplicable a la realidad de Lima. Como parte de la literatura, se revisan y detallan diversos modelos de capacidad en rotondas desarrollados en diversos países; tales como Francia, Suiza, Alemania, Inglaterra, Australia, Estados Unidos y China. Asimismo, se describen brevemente los parámetros de eficiencia de una intersección. La información que fue requerida por el modelo para ser evaluado comprende características geométricas de la rotonda, las cuales fueron obtenidas mediante un levantamiento topográfico. Por otro lado, con el acceso a las grabaciones de las cámaras de seguridad implementadas por las municipalidades de los distritos de Miraflores y Santiago de Surco se realizó el conteo de vehículos para obtener la demanda horaria y las colas de las zonas de estudio. Se evaluó la validez del modelo a través de una comparación de las longitudes colas formadas en las entradas con los valores obtenidos con la fórmula transformada de Whiting. Para ello, se utilizó la herramienta estadística randomization test y la teoría probabilística de formación de colas. Finalmente, luego de la evaluación estadística de los datos se concluye que las longitudes de colas medidas y calculadas no son equivalentes.

En áreas urbanas la congestión vehicular se produce, generalmente, en las intersecciones. Esta es producto de los conflictos direccionales entre vehículos con destinos distintos, el espacio limitado para su desplazamiento además de un mal hábito generalizado entre conductores y peatones para su desplazamiento. Todo esto generará distintas condiciones desfavorables a nivel de tráfico vehicular, entre las cuales se encuentran las demoras y longitudes de cola; las cuales tienen como consecuencia directa la disminución de la capacidad vial e inducen a un comportamiento caótico por parte de los usuarios. Por ello la demora y la longitud de cola vehicular son algunos de los parámetros más importantes usados en la ingeniería de tráfico, debido a que permiten cuantificar el desempeño de los desplazamientos en una intersección, especialmente en las semaforizadas. La importancia de ambos parametros se refleja en su uso en el diseño y el análisis de intersecciones. Además, ambos pueden ser parte de la información fundamental en estimación de tiempos de viaje y confiablidad de la red para el diseño y planificación de zonas urbanas (Viti & Van Zuylen, 2010). Por lo dicho anteriormente, se considera importante desarrollar una investigación que este orientada al estudio de intersecciones semaforizadas y por ello, el presente trabajo estudia la longitud de colas mediante el uso de la expresión transformada de Whiting. Como parte de la revisión de la literatura se detallan los conceptos asociados al uso de dicha transformada, su concepción y los parámetros a usar para la obtención de resultados. Así mismo, con la filmación realizada se obtendrán y analizarán las longitudes de cola excedentes que se producen en los accesos cercanos a una intersección para de esta manera evaluar la validez de la transformada mediante la comparación de los valores obtenidos mediante su aplicación y los medidos en campo. Finalmente, este trabajo se presenta con la finalidad de obtener una expresión concisa y sencilla que sea capaz de brindar valores similares a los medidos en campo.

El uso de los vehículos privados ha aumentado en las últimas décadas, y además viene siendo incentivado por las actuales políticas de transporte urbano, esto genera que se requiera de más infraestructura vial. Asimismo, el precario sistema de transporte público, la falta de gestión del transporte, inseguridad en peatones, la inexistente o inadecuada semaforización, la contaminación ambiental, la exclusión social y el consumo e grandes espacios por parte del sistema vial, generan la reducción de calidad de vida de los ciudadanos. Esto aunado a decisiones inadecuadas de los gobiernos, incrementan la problemática. El presente trabajo consistió en plantear una propuesta de mejora sostenible en cuanto a movilidad peatonal y vehicular, para la intersección ubicada entre la avenida La Marina y las calles Juan Valer Sandoval y Miguel de Unamuno. Primero se realizó una inspección visual de la intersección para identificar los principales problemas que afectan la circulación. A continuación, se revisó manuales de diseño de intersecciones, para finalmente pasar a plantear posibles soluciones a los problemas identificados. La siguiente etapa corresponde a la micro-simulación, como primer paso se realizó la construcción del modelo, haciendo uso del software de micro-simulación, VISSIM, y el ingreso de los datos de entrada extraídos de campo. A continuación, se lo calibró y validó con el fin de ajustarlo a las condiciones reales y garantizar que sea válido ante unos nuevos datos de entrada. Luego se procedió a la evaluación y análisis de las actuales condiciones de circulación de la intersección en estudio, para finalmente pasar a plantear la propuesta de mejora. Dentro de los planteamientos más importantes, resaltan, en cuanto a transitabiblidad, una redistribución de los tiempos del semáforo y la reubicación de los cruceros peatonales. A partir del modelo creado en VISSIM, se encontró que esto reduciría en 20% la demora promedio y aumentaría en 20% la velocidad promedio actual. En cuanto a seguridad, para los peatones, la protección de su integridad mediante porciones de mediana comúnmente llamadas “narices”, y la prohibición de los giros en U en ambos sentidos de la avenida La Marina; y, para los vehículos, la eliminación de las áreas de conflicto entre los que desean girar a la izquierda, desde la avenida La Marina, y los que no.