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El boleto de transporte público en la ciudad de Santiago de Chile: elemento portador de identidad y cultura popularMárquez Aguirre, Carola January 2009 (has links)
Diseñador Gráfico / No autorizada para ser publicada en el Portal de Tesis Electrónicas de la U. de Chile.
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Formulación y análisis de modelos de demanda agregada de validaciones y viajes de TransantiagoCavada Herrera, Juan Andrés January 2014 (has links)
Ingeniero Civil Industrial / El presente trabajo muestra la formulación y análisis de los primeros modelos de demanda agregada tanto para validaciones como para viajes realizados en el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago. Puesto en marcha en el año 2007, Transantiago es un sistema integrado de transporte público que involucra tanto a buses como a Metro, bajo un sistema tarifario único a través de la tarjeta Bip!
Se formularon diversos modelos tanto para validaciones como para viajes. La importancia de estos modelos radica en que son herramientas necesarias tanto para entender los impactos que cambios en las variables o distintas políticas puedan tener sobre la demanda, así como poder realizar proyecciones financieras con un menor nivel de incertidumbre, fundamental para poder tomar decisiones.
Para la formulación de los modelos, se utilizaron regresiones lineales multivariadas, probando y comparando distintas formas funcionales con el fin de obtener modelos correctamente especificados. Las formas funcionales estimadas son lineal, lineal-log, log-lineal y log-log. Los datos utilizados son agregados y de carácter mensual, desde Junio 2007 hasta Diciembre 2012 para los modelos de validaciones, y desde enero 2009 hasta diciembre 2012 para el modelo de viajes.
Luego de comprobar que se cumplieran todos los supuestos necesarios para un correcto modelo de regresión lineal multivariada, se procedió a utilizar los datos del año 2013 con el fin de validar los modelos. Para el modelo de validaciones y para el modelo de viajes el pronóstico del año 2013 presentó errores porcentuales absolutos de 2.38% y 2.95% respectivamente.
Importantes relaciones fueron estimadas durante este estudio, como por ejemplo el la mayor elasticidad precio que presenta el bus con respecto al metro, además del impacto de otras variables relevantes como los coche kilómetros ofertados por metro, la frecuencia promedio de los buses y la longitud de la red de buses.
Tanto el modelo de validaciones como el de viajes resultaron entregar buenos resultados en el pronóstico a corto y mediano plazo, por lo que se cree que pueden ser herramientas fundamentales para el análisis y para realizar proyecciones sobre el sistema de transporte público de Santiago.
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Comparación de costos operativos del sistema nuevo y antiguo del transporte público de SantiagoCampos Rodríguez, Sebastián Gustavo Andrés, Blanco Brown, Pía Fernanda January 2011 (has links)
No description available.
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Nueva Plaza Franklin: — plataforma comercial intermodal subterránea Estación de Combinación L2 L6 FranklinDíaz López, Gonzalo Esteban January 2011 (has links)
El Proyecto contempla el diseño de la Estación de Combinación Franklin entre las Líneas
2 y 6 realizando modificaciones a la estación existente, creando una relación espacial y
funcional entre ambas estaciones. En su totalidad, la propuesta considera la integración
de ambos edificios por medio de un nivel subterráneo correspondiente al nivel -6,9m.
(Mesanina) de la estación existente, el cual permitirá establecer circulaciones peatonales
que relacionen el espacio urbano existente en superficie con los programas propios de
esta nueva estación de combinación. De esta forma, la nueva conformación del espacio
público y privado en superficie, junto a las futuras intervenciones de infraestructura vial,
hidráulica y de áreas verdes establecerá nuevos flujos vehiculares y peatonales, donde este
proyecto buscará establecer conexiones de manera superficial y subterránea permitiendo
la continuidad de las diferentes infraestructuras, equipamientos y áreas verdes del sector.
Este nivel de interconexión se denomina Plataforma Comercial-Intermodal Subterránea
ya que permite relacionar los flujos peatonales generados por las nuevas infraestructuras
de transporte, con las actividades comerciales y recreacionales de manera soterrada.
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Estación intermodal:"Umbral de acceso al centro para la zona Sur Poniente".Oteo Morgan, Carolina January 2005 (has links)
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Terminal de pasajeros norte en SantiagoMejías Ortiz, Francisco January 2005 (has links)
Actualmente la ciudad de Santiago cuenta con un conjunto de terminales concentrados en el sector centro-poniente, en la comuna de Estación Central y de Santiago. Esta ubicación se sustentaría en la accesibilidad que se tiene para toda la ciudad de manera igualitaria por estar en el centro de la misma, con una excelente conectividad con el transporte público (metro y micros), además de ser focos de desarrollo comercial.
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Subcentro Irarrázaval: — polo intermodal transporte y servicios urbanosCalabrán G., Ismael January 2012 (has links)
El proyecto responde a satisfacer una necesidad real, visible, como es una infraestructura
de transporte adecuada en un lugar específico de la ciudad. Además, en esta oportunidad
quise ir más allá de esta operación, al hacerme cargo también. y de forma experimental,
de las externalidades (sociales, económicas y medioambientales) que trae consigo la
construcción de megaestructuras urbanas, como en este caso, de transporte público. Junto
con lo anterior, se plantean desde ya algunas interrogantes que se verán tratadas en el
transcurrir de esta memoria.
El proyecto se define como una plataforma de intercambio entre flujos y servicios
urbanos, entre los cuales se encuentra el transporte (público y privado), el equipamiento
comercial y terciario, y el espacio público. Este último se trabaja como parte integral en la
articulación del sistema, tanto programática interior como también exterior, entre proyecto
y ciudad. De estos tres macroprogramas, se desprenden diferentes subcategorías que
responden a necesidades resolutivas de cada uno, y que irán enriqueciendo el diseño
arquitectónico del conjunto.
La decisión de orientar la infraestructura de transporte hacia el subsuelo pasa por
reducir el impacto visual y ambiental hacia los otros programas y su entorno inmediato,
potenciando así una mayor fluidez urbana en el primer nivel. Sobre el transporte, se
proyecta una serie de volumetrías que serán la cara visible del proyecto, que albergan
servicios terciaros y comerciales. Este programa, no sólo entregará posibilides de desarollo
en términos de empleo para la comunidad, sino que también dará vida a este lugar
conformando un punto reconocible dentro de la ciudad.
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C.I.P : Conexión Intermodal PajaritosJarufe, Rodrigo January 2005 (has links)
Desde el punto de vista urbano, el proyecto deberá satisfacer los siguientes objetivos: Generar un foco de desarrollo urbano, Situal al pasajero en el interior de la ciudad de forma rápida y eficaz, Integrar la propuesta en el tejido urbano, Integrar los distintos medios de transporte. Todo lo anterior nos conduce a un modelo de Estación que podríamos llamar Estación de Transferencia, que da respuesta a los problemas urbanos de transporte.
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Subcentro Grecia : integración urbana de los espacios residuales originados por las redes de transportePradenas Fernández, Constanza January 2012 (has links)
Arquitecto / que ha experimentado la ciudad de Santiago,
ha traído la necesidad de implementar
cada vez mayores sistemas de transporte
e infraestructura vial, que respondan a la
necesidad de movilidad de los habitantes.
En este escenario codepenciente entre
ciudad y redes de transporte1, se generan
cambios sustanciales, que transforman el
funcionamiento y la trama de la ciudad,
degradando y triturando sectores urbanos.
Frente a esta situación me es imprescindible
como estudiante y futura arquitecta, abrir el
debate y sensibilizar al medio arquitectónico
y político, en cuanto a las interrogantes de
¿Cuáles son los impactos que se genera con
este tipo de infraestructura?, ¿Cómo deberían
intervenirse estos espacios en la ciudad? y
¿Qué herramientas se deben proponer para
la mejor implementación de las redes de
transporte?.
Es así que se aborda el proyecto de título
como una instancia netamente académica
que permita generar una opinión urbanaarquitectónica
crítica y propositiva en pos
de dar respuestas adecuadas para mejorar la
ciudad y la calidad de vida de las personas.
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Tarificación óptima de tarjetas multiviaje considerando efectos del ingresoCruz Padilla, Diego Andrés January 2014 (has links)
Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / En esta tesis se trata la tarificación óptima simultánea de un abono de transporte con un boleto unitario por viaje, en presencia de disparidades en el ingreso y la tasa de motorización (TM) de los usuarios. Los abonos son una alternativa de pago por viajes en transporte público (TP), que consiste en un pago fijo mensual (diario, semanal o anual) que da derecho a ilimitados viajes durante dicho período. Están presentes en muchas ciudades del mundo y son vistos como una forma de facilitar e inducir el uso del TP; en general resultan convenientes para usuarios frecuentes del sistema (White, 1981; FitzRoy y Smith, 1998, 1999; Gschwender, 2007), debido a que estos comparan el valor del abono con el gasto obligatorio a realizar en TP. Esta comparación varía según la frecuencia de uso del sistema.
La literatura sobre abonos sigue la línea de la tarificación en dos partes (P,T), donde el cobro por un bien consiste en una cantidad fija T por entrar al mercado y otra P por unidad. Las diferencias entre consumidores son tratadas principalmente a través de un parámetro de gusto que representa la intensidad de consumo (Brown y Sibley, 1986; Wilson, 1993) o a través del ingreso (Oi, 1971; Feldstein, 1972). En ambos tratamientos se consideran demandas invariantes para cualquier valor de T, omitiendo su efecto sobre el ingreso y la posible existencia de mercados o estratos donde este supuesto no resulta razonable. Carbajo (1988) aplica la tarificación en dos partes al TP con el objetivo de encontrar los valores óptimos del precio P y de un abono de valor T, representando ambas alternativas como tarifas en dos partes: (P,0) y (0,T), respectivamente. Para diferenciar a los usuarios usa un parámetro de gusto θ, insinuando que puede ser visto como ingreso, manteniendo el supuesto del nulo efecto de T sobre las demandas (inapropiado para la mayoría de las ciudades latinoamericanas).
En esta tesis trabajamos con una sociedad donde los viajes individuales crecen con el ingreso, pero donde la TM (correlacionada con el ingreso) provoca que la partición modal del TP disminuya a medida que los estratos son más ricos. Como ambos efectos (poder adquisitivo y nivel socioeconómico) van en dirección opuesta, los modelos basados en gusto no son aplicables y se requiere una reformulación del problema. Se desarrolla un modelo de tarificación de TP para encontrar los valores óptimos de un abono T y un precio P, diferenciando a los individuos a través del ingreso, considerando ambos efectos mencionados. Para un par (P,T) dado, cada individuo escoge la alternativa que le entregue mayor bienestar, donde el corte entre quienes eligen P o T lo da el usuario indiferente de ingreso I ̃, de manera tal que usuarios con I_i>I ̃ escogen P, mientras que los con I_i<I ̃ compran abono. Se presenta una aplicación considerando una ciudad de tres estratos, donde ingreso y TM están fuertemente concentrados. Se diseña un procedimiento para resolver el problema y se obtiene un par óptimo (P^*,T^* ) asociado a los parámetros utilizados, donde el estrato Pobre compra abono y los otros dos, boleto unitario. A través de los parámetros se reflejan cambios en el sistema, resultando que el par óptimo presenta baja sensibilidad ante pequeñas variaciones. Se cierra con posibles líneas futuras de investigación, que consisten en incorporar una distribución continua de ingreso, incluir gustos en cada estrato, considerar efectos modales y la aplicación a una ciudad descrita con mayor detalle.
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