Ingeniero Civil / El presente trabajo de título se enfoca en estudiar el impacto que puede tener el uso de infraestructura especializada, como son las vías exclusivas de buses, por otros tipos de usuarios del sistema de transporte urbano, con ello se verificará el impacto en la operación de los buses al compartir la infraestructura con los taxis colectivos. El presente trabajo incorpora el análisis del eje vial de transporte público que opera con un corredor segregado como es el eje Avda. Vicuña Mackenna - Avda. Concha y Toro en La Florida, en el tramo comprendido entre las calles transversales Santa Amalia y Rojas Magallanes, específicamente en el período punta mañana en sentido sur a norte. Este eje forma parte de un estudio que ha sido llamado por la Subsecretaría de Transportes, Sectra, que estudia 9 ejes de corredores de transporte público. Para ello se ha realizó un análisis técnico, utilizando la herramienta de micro simulación AIMSUN. Lo primero fue realizar la tarea de recolección de datos de terreno y con ello se procedió a calibrar el modelo para poder representar la operación actual del corredor. Posteriormente se plantearon los escenarios que incorporan niveles de operación conjunta entre buses y taxis colectivos compartiendo la infraestructura vial. Los resultados obtenidos concluyen que la variable más relevante, que influye en la operación de un corredor segregado con una pista de circulación por sentido sin zonas de adelantamiento en los paraderos, corresponde al tiempo de detención de los taxis colectivos en las paradas actuales del corredor de buses. El escenario 2 planteado muestra que las velocidades disminuyen tanto para buses (16,35%) y taxis colectivos (19,01%), cuando se proyecto que el 20% de los servicios de taxis colectivos se detienen. Con los resultados obtenidos se puede indicar que no es recomendable compartir el uso de la infraestructura de buses con la de taxis colectivos en este tipo de corredores segregados como el de Vicuña Mackenna Concha y Toro en La Florida. / 16/10/2022

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En el presente trabajo se plantea el rediseño de la plataforma pública que aloja la Av. Manuel Antonio Matta, entre las calles Libertador Bernardo O´Higgins y Senador Jaime Guzmán, comuna de Quilicura. El objetivo central del trabajo es aportar al desarrollo de Transantiago con una solución de infraestructura especializada para buses en una vía que actualmente forma parte de su red troncal y cuya operación es deficiente. Este fin se expresa en varios propósitos específicos: aumentar la capacidad de la vía, particularmente la oferta vial destinada a los servicios actuales de transporte colectivo, con un mínimo de expropiaciones; mejorar la operación vehicular de la vía en general, sumando al aumento de la oferta el rediseño de las intersecciones; favorecer las actividades de peatones y ciclistas con itinerarios continuos y suficientes, y mejorar las relaciones entre los espacios privado y público haciendo más seguro el acceso vehicular a la propiedad. Este rediseño tiene como característica principal, en lo que a oferta de infraestructura vial se refiere, la provisión de un corredor exclusivo para buses cuya suficiente capacidad y posición central favorecen tanto la operación de éstos como el ambiente en las veredas. Por otra parte, en lo pertinente a la demanda por dichos servicios de transporte, lo más relevante es que para su estimación se usó la información relativa a las transacciones BIP recopilada por Transantiago y elaborada según una metodología expuesta en Munizaga y Palma (2011). En tal sentido, en este trabajo convergen, de manera inédita, nuevos métodos y herramientas para el análisis de la demanda con los ya existentes para el diseño de infraestructura vial urbana. Para alcanzar los objetivos se produjo o se recopiló la siguiente información: la topografía en planta de la situación actual; la oferta actual de servicios sobre el eje; las subidas y bajadas de pasajeros por servicio y paradero, estimada a partir de las transacciones con la tarjeta inteligente BIP; las tasas de ocupación presentes en los buses; los cruces críticos donde los vehículos realizan virajes a la izquierda y buses viran a la derecha y las zonas que pudiesen verse afectadas por expropiaciones. Para ejecutar el diseño geométrico de la vialidad se usó la herramienta DIVA 3.0, atendiéndose a las recomendaciones de diseño contenidas en las REDEVU (MINVU, 2009). El alcance del trabajo se limita al diseño de la geometría vial en planta y perfiles tipo y a los elementos básicos de señalización que ilustren la operación de los dispositivos prediseñados, excluyéndose la modelación, simulación y evaluación de los mismos, así como las demás disciplinas de la ingeniería vial. Sin embargo, la omisión de una definición en alzado no invalida la solución planteada, ya que el estudio de la altimetría de la zona objeto de rediseño a partir de la topografía existente permite asegurar que es posible definir una plataforma constituida por planos cuya inclinación, coherente con dicha altimetría, permite la inscripción en ellos de los dispositivos prediseñados. Por otra parte, las varias alternativas de diseño del mismo se limitaron a la faja existente, con o sin expropiaciones en sus márgenes, y no se analizó la ocupación de otras vías.

Ingeniero Civil / El presente trabajo de título tiene por objetivo analizar ciertos patrones anómalos en las transacciones realizadas por los usuarios de Transantiago, sistema de transporte público de Santiago, realizado mediante la tarjeta de pago integrado llamada bip!, los cuales impiden obtener la estimación de bajada en paradero de los usuarios mediante la metodología aplicada para aquello, que actualmente logra obtener un 80% de estimaciones de bajada. El objetivo específico de este trabajo es proponer soluciones desde el punto de vista metodológico a aquellas anomalías detectadas y estudiadas que impiden una obtención completa de la estimación de bajada de los usuarios de Transantiago. Estas soluciones deben ser factibles de incorporar en el modelo, tanto del punto de vista metodológico como del punto de vista computacional. Como parte de este trabajo se revisó tanto el modelo de asignación de bajada en paraderos, en el cual se basa este trabajo, como experiencias internacionales en el uso de información extraída a partir de sistemas de pago similares al de Santiago. Ambas revisiones permiten dar a conocer la base en la cual se trabajará en encontrar y analizar aquellas problemáticas que afecten la metodología. Se realiza además un análisis estadístico de los problemas encontrados, con el fin de tener un estudio más acabado de las anomalías, y desprender de ellas las causas que las originan. Esto conlleva hacer un análisis a parte importante del 20% de estimaciones de bajada que no son posibles de obtener. Entre los principales problemas se destacan el multipago, los problemas de datos de los buses y la validación en zonas paga. En estos tres casos se abordan problemas relacionados con estimación de paradero de bajada nula como estimaciones de bajada incorrectas producto de fallas en el modelo. Luego de analizar las principales anomalías y sus causas, se proponen soluciones factibles orientadas a dos ámbitos: una mejora en los datos de ingreso y cambios en las definiciones de patrones asociados a la forma de viajar de los usuarios de transporte público. Esto si bien no permitirá que el 100% de las estimaciones sean obtenidas, si logrará aumentar con respecto al porcentaje actual de estimaciones.

Ingeniero Civil Industrial / El siguiente trabajo pretende encontrar la tarifa óptima de un abono T el precio por viaje P el sistema de transporte público para la ciudad de Santiago de Chile,resolviendo un problema de tarificación óptima con cobertura de costos (second best) en una sociedad estratificada por su ingreso. Este problema está basado en el modelo de Jara-Díaz y Cruz (2013), el cual considera dos principales efectos relacionados con el ingreso de los individuos sobre la demanda de transporte público. El primero, corresponde a un efecto de corto plazo, llamado efecto ingreso disponible , que corresponde a la variación en la demanda individual del usuario cuando éste, adquiere un abono de transporte. Por otro lado, el segundo efecto corresponde al efecto socioeconómico del ingreso, denominado efecto tasa de motorización , pues corresponde a la disminución de la demanda de transporte público a medida que aumenta el ingreso, el cual está correlacionado con la posesión y uso del automóvil. Para encontrar las tarifas óptimas, se avanza en la obtención de los parámetros del modelo desde dos principales fuentes de datos, que son la encuesta origen destino y las declaraciones de costos de los operadores de buses. En este sentido dentro de este trabajo, se desarrolla un procedimiento de obtención de dichos parámetros debido a las particularidades que presentan las fuentes de información antes mencionadas. Si bien se desarrolla para el caso de la ciudad de Santiago de Chile, al ser las fuentes de información genéricas podría ser aplicado en otras ciudades. Una vez estimado los parámetros requeridos, el modelo se resuelve mediante la evaluación de todos los casos posibles de las alternativas de pagos a los que pueden optar los individuos de los estratos, llegando a un valor óptimo de T=22.176 y de P=663 con un alcance superior al 90% que elige la alternativa del abono por sobre el pago por viaje.

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Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / Esta tesis consiste en calibrar funciones analíticas de flujo-demora. Esto es un modelo de velocidad comercial de buses que considere como variables explicativas por separado la frecuencia de los buses, el espaciamiento entre paraderos y su ubicación relativa a la intersección, las programaciones de los semáforos, el tamaño de los vehículos, el modo de pago y la demanda por buses. Por la naturaleza del problema se hace prácticamente imposible aislar efectos con datos reales, para a través de ellos calibrar una función o obtener un modelo analítico. Por ello es que esta tesis propone para esta tarea hacer experimentos simulados, utilizando un microsimulador de tráfico. Este permitirá crear diferentes escenarios y simularlos con diferentes características. Sin embargo, existe una dificultad adicional para hacer esto ya que los microsimuladores de tráfico tienen un tratamiento del transporte público limitado. Esto ya había sido identificado por el estudio Castillo et al. (2011), por lo que se utilizó como base un programa plugin hecho para ese estudio y se adaptó para esta investigación. La producción de este seudodata permite calibrar las funciones antes indicadas. Con esta función luego se realiza un análisis microeconómico simplificado para determinar co- mo afectaría en el subsidio óptimo al transporte público haber despreciado las variables incorporadas en este análisis.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil Industrial / El objetivo de esta tesis es desarrollar y aplicar una metodología de corrección de la matriz origen-destino de viajes de Santiago, generada con datos pasivos de transacciones y del sistema de posicionamiento global instalado en los buses de transporte público, de forma que incorpore los efectos de la evasión de la tarifa, ya que estos viajes, de haber sido evadidos totalmente no aparecen en la matriz, y en el caso de tratarse de una evasión de parte de las etapas de viajes, distorsionan la estimación de viajes. Esta situación entorpece algunas de las aplicaciones que tiene esta potente herramienta de planificación. Para tal fin, se desarrolla una metodología que consta de dos pasos principales: una primera etapa corrige la evasión parcial de los viajes que utilizan metro. Se usa información proveniente de la encuesta origen-destino realizada por Metro S.A. para generar un factor de expansión que refleje la sobreestimación de los viajes que se inician en una estación de Metro, en desmedro de los que realizan una etapa en bus para llegar, pero sin pagarla. Esta corrección modifica la estructura de la matriz, ya que disminuye el peso de los viajes cuya primera transacción es en metro en desmedro de algunos de los que utilizan bus para acercarse al tren subterráneo. En forma posterior, un segundo módulo calibra un factor de expansión que incorpora la evasión dura, en la cual se evaden todas las etapas. Este se realiza mediante un método iterativo de punto fijo, en el cual la expansión de los viajes cubre un total de etapas evadidas calculadas desde mediciones exógenas de evasión en bus, a las cuales se les resta las que fueron explicadas por la corrección de la etapa anterior. El método se calibró experimentalmente con datos de la ciudad de Santiago, lo que arrojó una serie de recomendaciones para la captura y tratamiento de datos, que facilita la aplicación práctica de este trabajo. El análisis del comportamiento de la evasión en la aplicación experimental, arroja que se produce poca evasión blanda para acceder a metro en una distancia caminable a la estación, indicando que la gente al no tener carga prefiere caminar. Respecto a la evasión dura, se predice mayor tasa de viajes evadidos entre pares de comunas que no tienen opción de realizar un viaje de una sola etapa en Metro, lo que indica que frente a una mejor calidad de servicio, los usuarios prefieren pagar.

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