Dans ce mémoire, nous partons de l'hypothèse que les dynamiques spatiales et les évolutions des usages des objets géographiques peuvent, en partie, être expliquées ou anticipées par leurs historiques de changements de fonctions et de co-localisations. Nous proposons d'exploiter la recherche des motifs fréquents et des règles d'associations pour en extraire des règles régissant ces dynamiques. Ce travail adapte également le processus de fouille de données pour tenir compte de la spécificité des données spatio-temporelles utilisées, en particulier, leur asymétrie.Dans ce contexte, notre proposition traite des questions liées à la modélisation des relations spatio-temporelles incorporées dans le jeu de données, la représentation adéquate des données d'apprentissage, pour ainsi, produire des règles adaptées à notre problème de prédiction. La prise en compte de l'asymétrie des attributs d'apprentissage en termes de fréquence est traitée selon deux approches : une approche utilisant plusieurs seuils de support minimum et une approche traitant disjointement les attributs. Pour la première approche, deux adaptations de l'algorithme MSApriori ont été proposées pour la définition et l'affectation de ces seuils. Pour la seconde, nous proposons l'algorithme BERA pour la génération de règles en allant de la construction de la conclusion vers la construction des prémisses.Afin de vérifier et évaluer nos propositions, nous proposons une étude expérimentale menée sur différents jeux de données issus des données Corine Land Cover dans le cadre d’un dispositif expérimental appelé SAFFIET. / In this dissertation, we start from the hypothesis that spatial dynamics and geographical object usage evolution may partially be explained or predicted by their different previous spatial configuration. Thus, we propose to exploit frequent pattern mining and association rule mining in order to extract rules governing these dynamics. This work tries, as well, to adapt the data mining process to take into account the specificity of the used spatiotemporal data, in particular, their asymmetry. In this context, our proposal deals with questions related to the modeling of the spatiotemporal relations incorporated in the data set, the adequate representation of the learning data in order to produce rules adapted to our prediction problem. Addressing the asymmetric aspect of learning attributes, mainly in terms of their frequencies, is tackled according to two approaches: the first one is based on using multiple minimum supports (minsup) and the second one consists in addressing the attributes in a disjointed manner. The first approach is based on two adaptations of the MSApriori algorithm for the definition and assignment of these thresholds. The second approach exploits the novel BERA algorithm which is based on semantics of the predicates for the generation of rules, going from the construction of the conclusion part to the construction of the premise part. In order to verify and evaluate our proposals, an experimental study is carried out on different datasets from Corine Land Cover in an experimental tool called SAFFIET.

Les modèles intégrés d'usage de sol et de transport (LUTI) visent à représenter les interactions complexes entre l'utilisation du sol et l'offre et la demande de transport sur le territoire. Ils sont principalement utilisés pour évaluer différents scénarios de planification, par la simulation de leurs effets tendanciels sur les modes d'utilisation des sols et les comportements de déplacement. La mise en place d'un modèle LUTI nécessite l'estimation de plusieurs types de paramètres pour reproduire le plus fidèlement possible les observations recueillies sur la zone étudiée (données socio-économiques, enquêtes de transport, etc.). La grande majorité des approches de calibration disponibles sont semi-automatiques et estiment un sous-ensemble de paramètres à la fois, sans estimation globale intégrée.Dans ce travail, nous améliorons la procédure de calibration de Tranus, l'un des modèles LUTI les plus utilisés, en développant des outils pour l'estimation automatique et simultanée des paramètres. Parmi les améliorations proposées, nous remplaçons l'estimation de la boucle interne des paramètres endogènes (connus sous le nom de ``shadow prices'') par une procédure d'optimisation appropriée. Pour faire ça, nous examinons attentivement les mathématiques et les théories micro-économiques impliqués dans le calcul des différentes équations du modèle. Pour proposer une solution d'optimisation efficace, nous dissocions l'ensemble du problème d'optimisation en problèmes équivalents plus petits. La validation de notre algorithme d'optimisation est alors réalisée dans des modèles synthétiques où l'ensemble optimal de paramètres est connu.Deuxièmement, dans notre objectif de développer une calibration automatique entièrement intégré, nous avons développé un schéma d'estimation intégré pour les ``shadow prices'' et un sous-ensemble de paramètres difficiles à calibrer. Le système se révèle être supérieur à la qualité de calibration obtenue par l'approche classique, même lorsqu'elle est effectuée par des experts. Nous proposons également une analyse de sensibilité pour identifier les paramètres influents, puis couplés à un algorithme d'optimisation pour améliorer l'étalonnage sur les paramètres sélectionnés.Troisièmement, nous contestons le point de vue classique adopté par Tranus et divers modèles LUTI, que la calibration devrait conduire à des paramètres du modèle pour lesquels la sortie du modèle correspond parfaitement aux données observées. Cela peut en effet entraîner le risque de surparametrisation(pour Tranus, en utilisant trop de paramètres des ``shadow prices''), ce qui, à son tour, minera les capacités prédictives du modèle. Nous proposons donc un modèle de schéma de sélection des paramètres pour atteindre un bon compromis entre la complexité du modèle (dans notre cas, la nombre de ``shadow prices'') et la qualité de l'ajustement des sorties du modèle aux observations.Nos expériences montrent qu'au moins les deux tiers des ``shadow prices'' peuvent être supprimes du modèle tout en donnant un ajustement presque parfait aux observations.La contribution décrite ci-dessus est démontrée sur des modèles Tranus et les données de deux régions métropolitaines, aux États-Unis et en Europe. / Land use and transportation integrated (LUTI) models aim at representing the complex interactions between land use and transportation offer and demand within a territory. They are principally used to assess different alternative planning scenarios, via the simulation of their tendentious impacts on patterns of land use and travel behaviour. Setting up a LUTI model requires the estimation of several types of parameters to reproduce as closely as possible, observations gathered on the studied area (socio-economic data, transport surveys, etc.). The vast majority of available calibration approaches are semi-automatic and estimate one subset of parameters at a time, without a global integrated estimation.In this work, we improve the calibration procedure of Tranus, one of the most widely used LUTI models, by developing tools for the automatic and simultaneous estimation of parameters. Among the improvements proposed we replace the inner loop estimation of endogenous parameters (know as shadow prices) by a proper optimisation procedure. To do so, we carefully inspect the mathematics and micro-economic theories involved in the computation of the various model equations. To propose an efficient optimisation solution, we decouple the entire optimisation problem into equivalent smaller problems. The validation of our optimisation algorithm is then performed in synthetic models were the optimal set of parameters is known.Second, in our goal to develop a fully integrated automatic calibration, we developed an integrated estimation scheme for the shadow prices and a subset of hard to calibrate parameters. The scheme is shown to outperform calibration quality achieved by the classical approach, even when carried out by experts. We also propose a sensitivity analysis to identify influent parameters, this is then coupled with an optimisation algorithm to improve the calibration on the selected parameters.Third, we challenge the classical viewpoint adopted by Tranus and various other LUTI models, that calibration should lead to model parameters for which the model output perfectly fits observed data. This may indeed cause the risk of producing overfitting (as for Tranus, by using too many shadow price parameters), which will in turn undermine the models’ predictive capabilities. We thus propose a model selection scheme that aims at achieving a good compromise between the complexity of the model (in our case, the number of shadow prices) and the goodness of fit of model outputs to observations.Our experiments show that at least two thirds of shadow prices may be dropped from the model while still giving a near perfect fit to observations.The contribution outlined above are demonstrated on Tranus models and data from two metropolitan areas, in the USA and Europe.

La consommation d'espace engendrée par l'étalement urbain doit être limitée dans le cadre d'un développement urbain durable. Cet étalement urbain est entretenu, pour partie, par la dépendance automobile. Il convient donc de s'interroger sur les possibilités de reconfigurer les réseaux et l'espace pour développer un renouveau urbain. La densification et l'urbanisme orienté vers le rail, et plus largement les transports collectifs, apparaissent comme des solutions pertinentes pour répondre à ces enjeux, notamment en mobilisant le potentiel représenté par les friches ferroviaires. Cet objectif demande une coordination des transports et de l'usage du sol, qui doit s'appuyer sur une observation croisée foncier/transports. C'est dans cette optique qu'ont été développés des outils d'aide à la décision pour les acteurs de l'aménagement, en vue de favoriser le développement d'un urbanisme orienté vers le rail, notamment dans le cadre du projet franco allemand BahnVille 2.

Pour planifier le devenir d'un territoire, il est classique de projeter l'évolution de l'usage du sol et du système de transport. La projection est fondée sur le principe que les lieux d'activités, selon leurs fonctions urbaines respectives, sont en relations de complémentarité : cette complémentarité induit des besoins de déplacements, lesquels se concrétisent en des flux de transport. Souvent les projections sont réalisées de manière séparée par grand domaine, occupation des sols d'une part et transport de l'autre, or il y a des interactions. La politique polycentrique poursuivie depuis plus d'une génération en région francilienne part de cette volonté de répartition spatiale optimale des activités humaines avec la création des Villes Nouvelles. Leur localisation dans des zones préférentielles d'extension urbaine desservies par des axes structurants de transports devait apporter une cohérence d'ensemble à la région urbaine et contribuer efficacement à une meilleure gestion des flux de déplacements à la fois en termes de structure géographique, pour limiter la congestion en direction du centre, et de répartition modale en faveur des transports collectifs. L'analyse récente des données d'occupation des sols comme celle des comportements de mobilité tend à confirmer que l'Ile-de- France reste encore caractérisée par une forme urbaine à dominante monocentrique. Le niveau de masse et de centralité défini dans le schéma initial d'aménagement n'a pas été atteint pour les " centres urbains nouveaux ", la dépendance au cœur de l'agglomération est toujours vérifiée, et la voiture particulière reste privilégiée comme mode de déplacement.Pour vérifier la capacité de la forme urbaine polycentrique à favoriser une mobilité durable, notre thèse prospecte deux partis d'aménagement pour la période 2004-2030, tous deux favorisant la densification de l'agglomération mais l'un de manière homogène et l'autre de manière ciblée, orientant davantage la localisation des activités humaines dans les grands pôles d'urbanisation. Dans cet objectif, nous avons simulé de manière intégrée l'usage du sol et les transports en mobilisant le modèle d'offre de transport et de demande de déplacements de la Driea-IDF, et une méthode de projection démographique spatialisée basée sur le modèle Omphale de l'Insee et ajoutant une focalisation par sous-ensemble territorial.Dans ces conditions, nous avons montré que l'évolution démographique prévue d'ici 2030, canalisée dans l'espace selon une logique de densification, devrait permettre un renforcement de la centralité urbaine dans les grands pôles d'aménagement que sont les Villes Nouvelles, avec une intensification de la cohérence urbaine entre les domiciles et les emplois, une réduction des distances moyennes entre domicile et travail, une proportion accrue de déplacements effectués par des modes non motorisés, et une amélioration de la performance territoriale des réseaux de transport. Ces effets seraient plus forts avec le scénario de densification ciblée qu'avec celui de densification homogène. Les transformations dans la structure des interactions spatiales et dans les besoins de déplacement, couplées au développement programmé des réseaux routiers et collectifs de transport, mais confrontées à l'accroissement démographique, sembleraient permettre de maintenir la qualité de service pour les modes individuels de transport. Cette stabilisation reposerait notamment sur un recours accru aux voies rapides urbaines. Dans le scénario de densification ciblée, l'emprise du trafic routier sur le reste du réseau pourrait même décroître quelque peu dans certains secteurs, permettant de mieux y répartir la capacité viaire en faveur des circulations douces. Le développement démographique et le maintien de la qualité de service en transport concourraient à améliorer non seulement les centralités secondaires donc l'accessibilité dans un cadre de proximité, mais encore les effectifs de population susceptibles d'atteindre une destination en un temps limité, ou le nombre d'emplois pouvant être visés depuis un lieu de domicile

Cette thèse étudie les stratégies résidentielles des ménages par l'angle des budgets logement et transport, incluant débours monétaires et budgets temps et distance dans le cas du transport. Elle vise à mieux cerner le rôle des contraintes budgétaires dans les choix résidentiels, notamment pour mieux représenter ces derniers en modélisation appliquée. Un état de l'art compare comment l'économie et les modèles d'interaction transport - usage du sol adressent la demande de logement. Ayant mis en évidence le manque de vision globale d'une part, et une tendance à une vision trop statistique et peu comportementaliste d'autre part, l'étude du rôle des budgets logement et transport tente de remédier à ces deux points. Ceci comprend deux temps : un empirique, via l'étude des budgets transport et logement des ménages franciliens et des implications quant aux stratégies résidentielles, suivi de l'analyse théorique d'une limitation de la dépense de logement ou de logement et de transport

Pour planifier le devenir d'un territoire, il est classique de projeter l'évolution de l'usage du sol et du système de transport. La projection est fondée sur le principe que les lieux d'activités, selon leurs fonctions urbaines respectives, sont en relations de complémentarité : cette complémentarité induit des besoins de déplacements, lesquels se concrétisent en des flux de transport. Souvent les projections sont réalisées de manière séparée par grand domaine, occupation des sols d'une part et transport de l'autre, or il y a des interactions. La politique polycentrique poursuivie depuis plus d'une génération en région francilienne part de cette volonté de répartition spatiale optimale des activités humaines avec la création des Villes Nouvelles. Leur localisation dans des zones préférentielles d'extension urbaine desservies par des axes structurants de transports devait apporter une cohérence d'ensemble à la région urbaine et contribuer efficacement à une meilleure gestion des flux de déplacements à la fois en termes de structure géographique, pour limiter la congestion en direction du centre, et de répartition modale en faveur des transports collectifs. L'analyse récente des données d'occupation des sols comme celle des comportements de mobilité tend à confirmer que l'Ile-de- France reste encore caractérisée par une forme urbaine à dominante monocentrique. Le niveau de masse et de centralité défini dans le schéma initial d'aménagement n'a pas été atteint pour les « centres urbains nouveaux », la dépendance au cœur de l'agglomération est toujours vérifiée, et la voiture particulière reste privilégiée comme mode de déplacement.Pour vérifier la capacité de la forme urbaine polycentrique à favoriser une mobilité durable, notre thèse prospecte deux partis d'aménagement pour la période 2004-2030, tous deux favorisant la densification de l'agglomération mais l'un de manière homogène et l'autre de manière ciblée, orientant davantage la localisation des activités humaines dans les grands pôles d'urbanisation. Dans cet objectif, nous avons simulé de manière intégrée l'usage du sol et les transports en mobilisant le modèle d'offre de transport et de demande de déplacements de la Driea-IDF, et une méthode de projection démographique spatialisée basée sur le modèle Omphale de l'Insee et ajoutant une focalisation par sous-ensemble territorial.Dans ces conditions, nous avons montré que l'évolution démographique prévue d'ici 2030, canalisée dans l'espace selon une logique de densification, devrait permettre un renforcement de la centralité urbaine dans les grands pôles d'aménagement que sont les Villes Nouvelles, avec une intensification de la cohérence urbaine entre les domiciles et les emplois, une réduction des distances moyennes entre domicile et travail, une proportion accrue de déplacements effectués par des modes non motorisés, et une amélioration de la performance territoriale des réseaux de transport. Ces effets seraient plus forts avec le scénario de densification ciblée qu'avec celui de densification homogène. Les transformations dans la structure des interactions spatiales et dans les besoins de déplacement, couplées au développement programmé des réseaux routiers et collectifs de transport, mais confrontées à l'accroissement démographique, sembleraient permettre de maintenir la qualité de service pour les modes individuels de transport. Le développement démographique et le maintien de la qualité de service en transport concourraient à améliorer non seulement les centralités secondaires donc l'accessibilité dans un cadre de proximité, mais encore les effectifs de population susceptibles d'atteindre une destination en un temps limité, ou le nombre d'emplois pouvant être visés depuis un lieu de domicile / When envisioning the future of a territory, public authorities typically make an effort to anticipate changes in land-use and transport systems. These projections are based on the principle that different zones are complementary, as they have varying urban functions. These differences generate transport demand, which then leads to concrete transport flows. Land use and transport forecasts are often carried out independently despite the well-known interactions between these two domains. The Greater Paris Area has pursued a polycentric New Town policy for over a generation, seeking an optimal spatial distribution of human activities. These New Towns were located in "preferential urban growth" zones served by major transport infrastructures in hopes of increasing the urban region's geographic coherence and better managing transport demand by reducing congestion toward the centre city and increasing public transit's mode share. Nonetheless, recent analyses of land-use data and mobility behaviour reveal that Greater Paris still possesses a dominantly monocentric urban form. The New Towns remain dependent on central Paris, and the private car is still the favoured transport mode ; these areas never attained the degree of importance and centrality called for in the initial development plans. In order to verify the polycentric urban form's capacity to foster sustainable mobility, our thesis investigates two scenarios for urban development over the 2004-2030 period. Both involve increasing urban density, but this increase is spatially homogeneous in one scenario and more targeted in the other, with human activities clustered near urban subcentres. We carry out an integrated land-use and transport simulation, employing a supply and demand model from the Driea-IDF (Regional Direction for Infrastructure and Spatial Planning), as well as spatially focussed demographic projections based on the Omphale model from INSEE (the National Institute for Statistics and Economic Studies). In this way, we show that spatially channelling expected population growth before 2030 with the goal of increasing density could intensify urban centrality in the New Towns, leading to an increase in coherence (in terms of jobs-housing balance), a reduction in average commuting distances, a greater share of non-motorized transport, and transport network performance improvements. These effects are stronger in our targeted scenario than in the homogeneous case. Despite the challenges presented by population growth, it appears possible to maintain private transport modes' quality of service through changes in the structure of spatial interactions and transport requirements, in conjunction with planned road and transit development. Quality of service stabilization would require increased reliance on high-capacity urban trunk roads. In the targeted density scenario, traffic on the road network could even decrease in certain places, and capacity could then be reallocated to sustainable transport modes. Demographic change and transport quality of service can work together to both enhance secondary centres (improving accessibility through nearness) and increase the number of inhabitants capable of reaching a destination in a given amount of time, or the number of jobs accessible from residential areas

Plusieurs enjeux concernant les ressources environnementales mobilisées par l'agriculture sont l'objet de politiques européennes. Leur implémentation régionale est difficile du fait d'un manque d'outils et de données pour évaluer en même temps des fonctions agro-environnementales (FAE) et différentes activités agricoles. En analysant les relations entre systèmes de production, processus agro-environnementaux et configurations spatiales de l'usage du sol, nous faisons l'hypothèse qu'il existe un lien entre ces configurations spatiales et la réalisation des FAE, résultant de conditions influençant ces processus. Notre méthode se caractérise par la prise en compte de multiples fonctions, l'articulation de plusieurs niveaux spatiaux, l'utilisation d'analyses spatiales, une confrontation au terrain par des approches empiriques sur deux régions. Nous l'avons testée dans deux NUTS 3, le département du Puy-de-Dôme (France) et la province de Grosseto (Italie) ayant en commun une hétérogénéité de conditions agro-environnementales (plaines céréalières / élevage extensif en montagne) et d'importantes différences (climat, occupation du sol). Ces régions montrent une réalisation semblable des FAE aux niveaux de la petite région et d'entités paysagères. Le cas français présente une forte variabilité de réalisation des FAE, relativement groupées dans l'espace ; de ce fait, la prise en compte des configurations spatiales apporte peu de nuances supplémentaires pour appréhender la réalisation des FAE dans des espaces restreint. Dans le cas italien au contraire, la réalisation des FAE est très variable dans l'espace et cette variabilité est liée aux configurations spatiales qui améliorent la caractérisation de la réalisation des FAE. En conclusion, les configurations spatiales de l'usage du sol semblent plus utiles à la caractérisation de la réalisation des FAE dans des régions où la variabilité spatiale des FAE est importante, comme en zone méditerranéenne.

La nappe superficielle de la plaine d’Avignon, située entre le Rhône et la Durance, présente les caractéristiques d’une nappe péri urbaine, avec un secteur agricole étendu, mais dont la surface se réduit rapidement sous l’effet de l’extension urbaine et du développement économique. Peu profonde et proche de la surface, cette nappe est directement sous l’influence des eaux de surface. En particulier, l’eau de la Durance participe fortement à la recharge soit directement soit indirectement via les nombreux canaux d’irrigation et donc localement de manière décalée par rapport au régime hydrologique méditerranéen. L’occupation des sols, et en particulier l’urbanisation, joue donc un rôle important sur le fonctionnement hydrodynamique. En particulier le recul des terres agricoles et la diminution parallèle des volumes d’irrigation tendent à réduire la recharge de la nappe.Pour essayer d’anticiper les conséquences de cette évolution, la présente étude vise à proposer un modèle de fonctionnement hydrogéologique de la zone intégrant le rôle du sol et de son usage. Il fallait pour cela compléter les connaissances sur le fonctionnement de la nappe préciser les conditions aux limites et établir un bilan en eau au pas de temps mensuel. Ce travail repose sur une démarche multi-approches utilisant, en particulier, la complémentarité entre le suivi piézométrique et la technique du traçage naturel de l'eau (traceurs chimiques et isotopiques). Les différentes approches ont permis de localiser et de quantifier les trois principales composantes de la recharge : la Durance ou la recharge latérale, l’irrigation et la pluie ou la recharge verticale. Cette dernière est contrôlée surtout par la nature et l’usage du sol. Très clairement, la majeure partie de cette recharge se trouve dans des zones encore irriguées qui apportent un volume moyen annuel de 19 Mm3. Avec une moyenne annuelle de 135 mm, la recharge par la pluie joue un rôle secondaire. Son impact sur la nappe est visible en dehors des zones irriguées en particulier en amont de la plaine sur les versants des collines qui bordent la plaine à l’Est. Cet apport de la pluie n’est plus visible dans la partie médiane, fortement diluée par les eaux d’irrigation. Plus à l’ouest en zone urbaine, l’effet de la pluie est réduit et discontinu à cause des surfaces imperméabilisées ; il subit en outre une dilution par l’apport des eaux de la Durance. L’importance de la recharge par la Durance a été confirmée par une modélisation hydrodynamique et du transfert du signal isotopique. Elle constitue l’entrée principale du système avec un volume moyen de 70 Mm3/an. Les résultats de différents scénarios du modèle numérique valident les ordres de grandeur de différentes composantes et les caractéristiques de l’écoulement (direction, vitesse…) et montrent que dans le cas d’un abandon de l’irrigation, la baisse piézométrique serait de l’ordre de 3 m sous les périmètres irrigués. La nappe retrouverait alors les fluctuations piézométriques naturelles sous la dépendance de la pluie d’une part et de la Durance d’autre part. En fonction de son régime futur, l’alimentation par la Durance pourrait augmenter et compenser une partie de la baisse vers l’intérieur de la plaine. / The groundwater system of the alluvial plain of Avignon, located between the Rhone and the Durance rivers, is characterized by an expanded agricultural area, whose surface is rapidly shrinking due to urban sprawl and economic development. This shallow aquifer is directly under the influence of surface water. In particular, the Durance water is heavily involved in the recharge process either directly or indirectly via the numerous irrigation canals and therefore with a time shift according to the Mediterranean hydrological regime. Land use, particularly urbanization, plays an important role on the hydrodynamic occurrence. In particular, the loss of agricultural land and accordingly the reduction in irrigation volumes tend to reduce groundwater recharge. To anticipate the consequences of these developments, this study aimed at proposing a hydrogeological model of the area including the role of land use. First of all, This required a better understanding of the aquifer system, namely specify boundary conditions and establish a monthly water balance An experimental investigation was carried out using different approaches including water level monitoring and environmental tracing of water (chemical and isotopic tracers). This work enabled us locating and quantifying the three main components of recharge: Durance or lateral recharge, irrigation and rainfall or vertical recharge. This recharge proved to be controlled primarily by the soil nature and land use. Clearly, much of this recharge occur in irrigated areas which provide an average annual volume of 19 millions m3. With an annual average of 135 mm, recharge by the rainfall plays a secondary role. Its impact on the groundwater was observed out of the irrigated lands especially, on the eastern boundaries of the plain. This contribution of rainfall was no longer detected downwards, where irrigation water was getting predominant in the recharge process. In urban areas down west, the effect of rainfall drops owing to the increase of impervious surfaces and the rising of Durance influence.. The importance of the recharge from the Durance was confirmed by hydrodynamic and isotope transfer modeling. It is the main input to the system with an average volume of 70 millions m3 / year.

Cette thèse étudie les stratégies résidentielles des ménages par l'angle des budgets logement et transport, incluant débours monétaires et budgets temps et distance dans le cas du transport. Elle vise à mieux cerner le rôle des contraintes budgétaires dans les choix résidentiels, notamment pour mieux représenter ces derniers en modélisation appliquée. Un état de l'art compare comment l'économie et les modèles d'interaction transport – usage du sol adressent la demande de logement. Ayant mis en évidence le manque de vision globale d'une part, et une tendance à une vision trop statistique et peu comportementaliste d'autre part, l'étude du rôle des budgets logement et transport tente de remédier à ces deux points. Ceci comprend deux temps : un empirique, via l'étude des budgets transport et logement des ménages franciliens et des implications quant aux stratégies résidentielles, suivi de l'analyse théorique d'une limitation de la dépense de logement ou de logement et de transport / This dissertation investigates household residential strategies using housing and transportation budgets, including outlays and daily travel time and distance in the case of transport. It aims to better understand the role of budget constraints in determining residential choices in order to obtain a clearer representation of these choices in applied modeling. A state of the art compares how housing demand is represented and analyzed in economics with land-use transport interaction modeling. Considering the lack of a comprehensive perspective on the one side and a tendency toward a purely statistical as opposed to a behavioral perspective on the other, our analysis of the role of housing and transport budgets intends to remedy both shortcomings.I examine housing and transport budgets in the Greater Paris Region and their implications for household residential strategies before evaluating the impact of limiting either housing or housing plus transport expenses using a theoretical model

Ce travail de thèse étudie l'évolution des éclosions d'Aedes (Ochlerotatus) caspius (Pallas, 1771) (Culicidae) sur le littoral méditerranéen français dans un contexte de changement climatique. Aedes caspius est un moustique nuisant se développant dans les milieux naturels salés à submersions temporaires dont le cycle de vie est réglé par un nombre de paramètres environnementaux relativement limités. Nous avons tenté de mieux cerner les déterminants des dynamiques temporelles actuelle et future des éclosions d'Aedes caspius. L'étude de l'aire de répartition d'Aedes caspius à l'échelle du bassin méditerranéen a conduit à définir une enveloppe bioclimatique actuelle et future. L'ensemble des anomalies climatiques telles que envisagées par les scenarii A2 et B2 du GIEC (horizons 2020, 2050 et 2080) entraîne un élargissement de l'enveloppe bioclimatique vers le nord et l'ouest de la France, et potentiellement une extension de la zone d'intervention de l'Entente Interdépartementale pour la Démoustication Méditerranée (EID), sans toutefois exclure les zones humides actuellement démoustiquées. La dynamique temporelle a donc pu être étudiée à partir de la base de données des interventions quotidiennes de l'EID, sur la période 2004-2009. A cette échelle locale (3 105 ha) et tenant compte de la variabilité météorologique inter- et intra-annuelle sur la période, un modèle logistique binaire d'occurrences d'éclosion a été développé. / This thesis studies the evolution of hatching of Aedes (Ochlerotatus) caspius (Pallas, 1771) (Culicidae) on the French Mediterranean coast in the context of climate change. Aedes caspius is a nuisance mosquito in natural salt to temporary submersion wetlands whose life cycle is regulated by a number of environmental parameters relatively limited. We tried to understand the determinants of temporal dynamics of current and future hatching of Aedes caspius. The study of the distribution area of Aedes caspius across the Mediterranean basin has led to the definition of present and future bioclimatic envelopes. The set of climatic anomalies such as envisaged by the scenarios A2 and B2 of the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) (period 2020, 2050 and 2080) leads to an enlargement of the bioclimatic envelope to the north and west of France, and the potential extension of the present day intervention area of the Entente Interdépartementale pour la Démoustication Méditerranée (Interdepartmental Agreement for Mosquito Control Mediterranean (EID)). The temporal dynamics has been studied from the database of daily interventions of EID, over the period 2004-2009. At this local scale (3105 ha) and taking into account inter-and intra-annual meteorological variability, a binary logistic model of occurrences of daily outbreaks has been developed. The resulting model reports that the type of land use, minimum temperature, photoperiod, temperature amplitude and to a lesser extent precipitation and their variability are the main factors explaining the presence of Aedes caspius outbreaks.