The increasing importance of environmental friendly and efficient transportation guides the interest of researchers and car manufacturers towards the development of technologies that support an efficient driving style. This thesis presents the development of a traffic light assistance system with the focus on human factors. The system aims on supporting drivers in approaching traffic light intersections efficiently. In three driving simulator studies, the content related research covered the investigation of the unassisted driving task, the influence of the system on the driver’s perception of the interaction with other road users and the information strategy of the human machine interface. When the traffic light phase changes or when visibility is limited, drivers prepare driving behaviour that is not appropriate for the traffic light phase at arrival at the intersection. These situations offer the greatest potential for the assistance system. The traffic light assistant is able to change driving behaviour. However, the expectation of other road user’s emotional reactions influences driver compliance. In situations in which drivers expected to bother others with their driving behaviour, compliance to the traffic light assistant was low. Further, the deviations of driver behaviour from the target strategy of the traffic light assistant are lowest when the HMI includes the two information units target speed and action recommendations. Traffic light phase information in the HMI is a subjectively important information for drivers. The results point towards the presentation of all three information units. The method related research covered the development of a method for measuring drivers’ information demand for dynamic stimuli. While driving, specific stimuli are action relevant for drivers, i.e. they need to be processed in order to decide on the appropriate driving behaviour. Eye tracking has been the standard method for measuring information demand while driving. The novel MARS (Masking Action Relevant Stimuli) method measures information demand by masking the dynamic action relevant stimulus in the driving environment or in the vehicle. To unmask the stimulus for a fixed interval, drivers press a button at the steering wheel. In the present thesis, two driving simulator studies evaluated the MARS method. They included measuring information demand for the traffic light phasing and the in-vehicle display of the traffic light assistant. The analyses demonstrate that variations in the experimental conditions influence the information demand measured with the MARS method qualitatively similar to the influences on fixations measured by eye tracking. Due to its simple application, the MARS method represents a promising tool for transportation research. / Die wachsende Bedeutung umweltfreundlicher und effizienter Mobilität hat zur zunehmenden Entwicklung von Technologien geführt, die Fahrer bei der Umsetzung eines effizienten Fahrstils unterstützen. Die vorliegende Arbeit beinhaltet die Entwicklung eines Ampelassistenten aus verkehrspsychologischer Sicht. Das System unterstützt Fahrer bei der effizienten Annäherung an Ampelkreuzungen. Drei Fahrsimulatorstudien betrachten die inhaltlichen Forschungsfragen zur Analyse von nicht-assistiertem Fahrverhalten, der Wahrnehmung der Interaktion zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmern mit und ohne Assistenzsystem und der Informationsstrategie in der Mensch-Maschine Schnittstelle des Systems. In Fahrsituationen mit wechselnden Ampelphasen oder Sichtverdeckung initiieren Fahrer Verhalten, das im Hinblick auf die Ampelphase bei Ankunft an der Kreuzung unangemessen ist. Diese Situationen bieten das größte Potential für eine Unterstützung durch das Assistenzsystem. Die weiteren Studien zeigen, dass der Ampelassistent das Fahrverhalten beeinflusst. Hierbei spielt die Erwartung, die Fahrer an die emotionalen Reaktionen nachfolgender Fahrer in der Kolonne haben, eine Rolle. In Situationen, in denen Fahrer erwarten andere zu behindern, sinkt die Bereitschaft sich an die Empfehlungen des Systems zu halten. Die Abweichungen des Fahrverhaltens vom Zielverhalten der Funktion sind am geringsten, wenn Handlungs- und Geschwindigkeitsempfehlungen gegeben werden. Information zur Ampelphase stellt für die Fahrer subjektiv eine wichtige Informationseinheit dar. Die Ergebnisse legen nahe, alle drei Informationen zur Kommunikation des Zielverhaltens zu präsentieren. Der methodische Teil der Arbeit beschäftigt sich mit der Messung des Informationsbedarfs für dynamische Reize. Um Entscheidungen für das angemessene Fahrverhalten zu treffen, müssen Fahrer bestimmte handlungsrelevante Informationen erfassen. Eye Tracking ist eine Standardmethode um den Informationsbedarf für fahrrelevante Reize zu messen. Die im Zuge der Arbeit entwickelte MARS (Masking Action Relevant Stimuli) Methode misst den Informationsbedarf durch Verdeckung. Der Fahrer kann die Verdeckung des Reizes durch Tastendruck für einen limitierten Zeitraum lösen. In zwei Fahrsimulatorstudien wurde die MARS Methode auf die Ampelschaltung und die Darstellung im Display des Ampelassistenten angewendet. Die Ergebnisse zeigen, dass die MARS Methode die experimentellen Variationen des Informationsbedarfs abbilden kann. Die Ergebnisse sind vergleichbar mit der Variation in Fixationen gemessen durch Eye Tracking. Aufgrund ihrer einfachen Umsetzung ist die MARS Methode als Forschungsinstrument vielversprechend.

Zugl.: Bielefeld, Universiẗat, Diss., 2007.

Zugl.: Hannover, Univ., Diplom-Arbeit, 2006

Universiẗat, Diplomarbeit--Hannover, 2006.

Zugl.: Wuppertal, Universiẗat, Diss.

Menschen wollen auch im hohen Alter mobil bleiben und sich im Verkehrsalltag sicher fühlen. Die zunehmende Alterung der Gesellschaft wird einen erheblichen Einfluss auf die Mobilität und das Unfallgeschehen haben. Bereits heute sind die Folgen von Straßenverkehrsunfällen mit Beteiligung von Senioren alarmierend. Seit 1996 steigt deren Verunglücktenzahl im Vergleich zum gesamten Unfallgeschehen überproportional an. Knapp ein Viertel aller getöteten Verkehrsteilnehmer, über die Hälfte der getöteten Fußgänger sowie die Hälfte der getöteten Radfahrer sind Senioren. Diese Broschüre fasst die wesentlichen Ergebnisse einer Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zusammen. Sie zeigt die Probleme, mit denen ältere Menschen im Straßenverkehr konfrontiert sind, stellt das subjektive Sicherheitsempfinden von Senioren dem tatsächlichen Unfallgeschehen gegenüber und beschreibt Maßnahmen für eine alters- und altengerechte Mobilität. Darüber hinaus wird auch ein Ausblick gewagt, wie sich das Unfallgeschehen in den nächsten 20 bis 40 Jahren zu Lasten der Senioren verschieben wird. Diese Broschüre soll dazu beitragen, schon heute die richtigen Weichen zu stellen, damit auch in Zukunft eine sichere Mobilität für ältere Menschen gewährleistet werden kann.

Ein großer Teil der durchgeführten Wege mit dem Verkehrsmittel Pkw beginnen und enden mit einem Parkvorgang im öffentlichen Raum. Das Parken im öffentlichen Straßenraum steht dabei sowohl direkt als auch indirekt im Zusammenhang mit konfliktträchtigen Situationen, welche zu Unfällen führen können. Neben den Unfällen zwischen motorisierten Verkehrsteilnehmern sind auch die Fußgänger und Radfahrer („schwächere Verkehrsteilnehmer“) von den verkehrssicherheitsrelevanten Auswirkungen des Parkens betroffen. Diese Unfallsituationen sollen im Rahmen der vorliegenden Arbeit im Fokus stehen. In diesem Zusammenhang sollen folgende Forschungsfragen näher untersucht werden: - Wie stellen sich Ausmaß und Struktur des mit dem Parken im Zusammenhang stehenden Unfallgeschehens dar? - Wie lassen sich Problemsituationen bei der Organisation des ruhenden Verkehrs in den Kommunen klassifizieren? - Welche legalen und regelwidrigen Verhaltensweisen aller Verkehrsteilnehmer, die das Unfallgeschehen im Zusammenhang mit dem Parken beeinflussen (unter Berücksichtigung der aktuellen Gesetzeslage und Rechtsprechung), sind typisch und lassen sich beobachten? - Welche Hintergründe führen zu Verhaltensweisen, welche das Unfallrisiko im Zusammenhang mit dem Parken beeinflussen? - Wie lassen sich existierende Maßnahmen aus den Bereichen Infrastruktur, Gesetzgebung, inklusive Überwachung und Ahndung, Kampagnen zur Beeinflussung von Verhaltensweisen, Verkehrsregelung und Bewirtschaftung oder Fahrzeugtechnik hinsichtlich deren Wirksamkeiten und Umsetzungsaspekten in Bezug auf die Untersuchungsergebnisse einordnen? - Welche Anforderungen sind an neue Maßnahmen auf Basis der Untersuchungsergebnisse zu stellen? Das Forschungsprojekt wird durch sechs aufeinander aufbauende Arbeitspakete gegliedert: - AP1 Literaturanalyse - AP2 Makroskopische Unfallanalyse - AP3 Kommunale Befragung - AP4 Detailanalysen und Fotodokumentation - AP5 Lokale Befragung und Erhebung Verkehrsverhalten - AP6 Zusammenfassung.

Aus der amtlichen Statistik ist erkennbar, dass sich jeder zweite Unfall in Ortschaften an einem Knotenpunkt ereignet. Kinder (14 Jahre und jünger), ältere Menschen (65 Jahre und älter) sowie Menschen mit Behinderungen sind im Verkehrsraum häufig benachteiligt. Innerorts werden Kinder und Senioren bei Verkehrsunfällen zu Fuß oder mit dem Fahrrad überproportional oft schwer bzw. tödlich verletzt. In einem Forschungsprojekt der Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde das Unfallgeschehen an etwa 300 Knotenpunkten untersucht. Die Untersuchung zeigt, dass etwa zwei Drittel dieser Unfälle Abbiege-/Einbiegen-/Kreuzen- Unfälle sind. Kinder sind als Radfahrer meist Hauptverursacher von Einbiegen/ Kreuzen-Unfällen und als Fußgänger verursachen sie sogenannte Überschreiten-Unfälle. Dabei werden sie oft selbst verletzt, teilweise schwer oder tödlich. Sie sind auch häufig an Abbiegeunfällen beteiligt, dann aber zumeist nicht als Hauptverursacher. Die Studie bestätigt die Erkenntnis aus der amtlichen Statistik, nach der etwa die Hälfte der im Straßenverkehr tödlich verunglückten Senioren Fußgänger oder Radfahrer sind. Sie sind bei diesen Unfällen aber keine Hauptverursacher. Senioren verursachen jedoch als Kraftfahrer überproportional häufig Abbiege- und Einbiegen/Kreuzen-Unfälle. Da das Merkmal „Behinderung“ in der amtlichen Statistik nicht erfasst wird, ist eine umfassende Analyse der Verkehrssicherheit von Menschen mit Behinderungen derzeit nicht möglich.

„Schwächere Verkehrsteilnehmer“ benötigen einen besonderen Schutz im Straßenverkehr. Allerdings bedarf es keiner grundlegend neuen alters- oder gruppenspezifischen Entwurfsregelwerke. Das hat eine Studie im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer ergeben, in der insbesondere das Unfallgeschehen an innerörtlichen Kreuzungen und Einmündungen sowie die Zusammenhänge mit der jeweiligen Infrastruktur untersucht wurden. Die Gestaltung der unfallbelasteten Knotenpunkte entsprach häufig nicht den Planungsempfehlungen aktueller Regelwerke und somit nicht dem Stand der Technik und der Verkehrssicherheit. Viele der festgestellten Defizite, die zum Teil auch im direkten Bezug zum Unfallgeschehen standen, wären bei Knotenpunkten, die gemäß aktuellen Regelwerken gestaltet wären, nicht aufgetreten. Die bestehenden aktuellen Regelwerke sind bei konsequenter Anwendung dazu geeignet, „schwächeren Verkehrsteilnehmern“ einen hohen Schutz zu gewährleisten. Eine Verschärfung in Hinblick auf die Regelungen zum signaltechnisch geführten Linksabbieger würde allerdings besonders älteren Kraftfahrern helfen und darüber hinaus zur Erhöhung der Verkehrssicherheit an Knotenpunkten im Allgemeinen beitragen. Analog gilt dies für die Gewährleistung ausreichender Sichtbeziehungen, was einen Sicherheitsgewinn für alle Verkehrsteilnehmer bedeutet, insbesondere aber Kindern hilft.

Kinder, ältere Menschen und Menschen mit besonderen Mobilitätseinschränkungen oder Mobilitätsbehinderungen sind im Verkehrsraum aufgrund ihrer körperlichen und kognitiven Fähigkeiten häufig benachteiligt. Sie zählen zu den so genannten „schwächeren Verkehrsteilnehmern'. Mit dem Ziel einen effizienten Ansatz zur Erhöhung der Verkehrssicherheit „schwächerer Verkehrsteilnehmer“ zu liefern, wurde das Forschungsvorhaben „Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer“ durchgeführt. Zunächst wurden die Anforderungen von Kindern (bis einschließlich 14 Jahre), älteren Menschen (65 Jahre und älter) und Menschen mit besonderen Mobilitäteinschränkungen oder Mobilitätsbehinderungen hinsichtlich der aktiven Teilnahme am Straßenverkehr, die sich vor allem aus den physiologischen und psychologischen Fähigkeiten ergeben, erarbeitet. Auf Basis einer makroskopischen Unfallanalyse von rd. 350.000 Unfällen an Knotenpunkten aus fünf Bundesländern (rd. 280.000 Unfälle innerorts und rd. 65.000 Unfälle außerorts, ohne Autobahnen) wurden im Weiteren typische Unfallsituationen von Kindern und älteren Menschen ermittelt. Im Hinblick auf Unfälle innerorts lässt sich zusammenfassend festhalten, dass Kinder als Hauptverursacher oft als Radfahrer bei Einbiegen/Kreuzen-Unfällen, insbesondere Typ 342 und 321, und überproportional oft als Fußgänger bei Überschreiten-Unfällen erfasst sind, Kinder innerhalb ihrer Altersgruppe zusätzlich häufig bei Abbiege-Unfällen als weitere beteiligte Radfahrer und Fußgänger verunglücken, Ältere bei Abbiege-Unfällen, insbesondere im Typ 211, und Einbiegen/Kreuzen- Unfällen als Kraftfahrer am häufigsten vertreten sind (was auch der Verteilung aller Unfälle an Knotenpunkten entspricht) und Kinder und ältere Menschen in Relation zu den übrigen Verkehrsteilnehmern häufiger in Überschreiten-Unfälle verwickelt sind und bei diesen auch verunglücken. Das Unfallgeschehen mobilitätsbehinderter Menschen wurde anhand von Fallbeispielen untersucht. Aus Unfallbeschreibungen, vorwiegend Abbiege- und Einbiegen/Kreuzen- Unfälle, lassen sich tendenziell die folgenden Ursachen ausmachen: fehlende Sichtbeziehungen (Kraftfahrer gaben z. B. an, Rollstuhlnutzer beim Abbiegen übersehen zu haben) und falsche Nutzung von Verkehrsflächen (Rollstuhlnutzer befuhren Radverkehrsanlagen, da im Bereich des Gehweges eine Nullabsenkung fehlte). ). Aus einem Kollektiv von 291 Knotenpunkten, die unter anderem auf Basis des Unfallgeschehens identifiziert wurden, wurden für die weiteren Untersuchungen zunächst 50 und schließlich 15 Knotenpunkte exemplarisch für Detailuntersuchungen ausgewählt. Die Detailuntersuchungen beinhalteten Unfallanalysen, Planaudits, Sicherheitsinspektionen vor Ort und Verhaltensbeobachtungen im Realverkehr. Im Ergebnis konnten sicherheitstechnische Defizite an den Verkehrsanlagen festgestellt und prototypische Merkmale bzw. Situationen beobachtet und dokumentiert werden, die insbesondere aus Sicht der „schwächeren Verkehrsteilnehmer“ sicherheitsrelevant sind, aber auch aus Sicht aller Verkehrsteilnehmer Sicherheitsrisiken bergen. / Children, elderly people and people with special mobility restrictions or disabilities are often disadvantaged in traffic on account of their physical and cognitive abilities. They count to the so-called “weaker road users'. With the aim to deliver an efficient approach to improve the road safety of “weaker road users“, the research project “Design of safe intersections for weaker road users“ was carried out. First the requirements were compiled, which children (till 14 years including), elderly people (65 years and older) and people with special mobility restrictions or disabilities have from the point of view of their active participation in traffic. These requirements depend on the physiological and psychological abilities of these people. On the basis of a macroscopic accident analysis of about 350000 accidents at intersections from five federal states (about 280000 accidents in urban areas and about 65000 accidents in rural areas, without motorways/highways) typical accident situations of children and elderly people were determined. In view of accidents in urban areas it can be found that children as bicyclists often cause accidents with vehicles that turn right or cross the sidewalk/cycle track (especially when children come from the right side of the driver’s view), elderly people are mostly involved in left-turning accidents (one vehicle oncoming) and right-angle accidents as drivers (this corresponds to the distribution of all accidents at intersections) and that in relation to all road users children and elderly people are disproportionately often involved in accidents with vehicles as pedestrians (where they also often get injured). Accidents of handicapped persons were examined on the basis of case studies. From accident descriptions the following causes, amongst others, can be put out: insufficient fields of vision between road users (e.g., wheelchair users were not seen by turning drivers) and wrong use of traffic areas (e.g., wheelchair users on cycle tracks). From a group of 291 intersections, identified on the basis of the accident analyses, first 50 and finally 15 intersections were be put out for further investigations. These investigations contained detailed accident analyses, safety audits, on-the-spot inspections and behavioral studies in real traffic. In the result deficits that are relevant for road safety could be ascertained and prototype characteristics or situations were found, which are relevant for safety in particular from the point of view of the “weaker road users” but also from the point of view al all road users.