Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes. / Over the last few centuries the carriage of goods by sea has gone through a constant evolution. Only in the last century were the changes so noticeable. Since the early days of shipping, maritime law has tried to adapt to the realities of its time. Change was slow and not always easy to achieve. Prior to statutory regulation the practical reality was such that carriers managed to escape most if not all of their responsibilities. In the last century everything changed, the adoption of The Hague, Hague-Visby and Hamburg Rules transformed the whole system of carriage of goods by sea and their system of responsibilities. The maritime industry was marked by gradual evolution and maritime law has never been the same since. In the last few decades, maritime law went through various reforms and many changes. Today, the shipping industry faces two carriages of goods by sea regimes, The Hague or Hague / Nisby Rules and the new Hamburg Rules. Since the early nineteen hundreds, the maritime industry, with the help of a number of international and national organisations, have been working toward "one goal", the adoption of a universal convention regulating maritime trade. The objective was to reach acceptability, predictability, certainty, clarity and unanimity among all the parties involved i.e. carriers as well as shippers, insurers and governments. The 1924 Hague convention was a great innovator. For the first time in maritime history, an international convention limited the carriers practice of using exoneration clauses to limit their responsibilities. Article 3(8) of the Hague Rules regulated the issue in clear and simple terms. Any exemption clause found to be contrary to the Hague Rules would be null and void. The aim was to change the pattern of abuse that existed and promote fairness and balance between shippers and carriers. The carrier's rights and immunities are expressed in art. IV of the Rules. Here again, the convention outlines the importance of the carriers responsibilities found in art. Ill by IV restating them in art. IV(l). Only after discharging such duties, are carriers allowed to follow with the use of available defences (art. IV (2)). For the first time, a mandatory convention regulated affairs of carriage by sea, in particular the use of exemption clauses by carriers. This was a novelty in such an old industry, whose working was based on customs and the freedom of contract basis. Thus, it seemed natural to praise such an accomplishment and indeed no one can contest that in those days, it was an accomplishment. In the late sixties, the Hague rules were amended. The amendments were adopted in Brussels on February 23, 1968 and were known as the Visby Protocol. They represented the response to modernisation and changes that have marked the shipping industry and that were not covered by the original Hague Rules. Nonetheless, even with the changes brought forth by the Visby Rules, international criticism over The Hague and Hague Visby Rules persisted. Thus, in 1978, the Hamburg Rules were adopted to answer the growing dissatisfaction of shipper interests, particularly amongst developing nations. The adoption of the Hamburg Rules meant the implementation of a new regime to govern the relationship between cargo owners and carriers. The adoption of the Hamburg Rules modernised the transit of cargo by ships. They replaced the Hague Rules as well as clarified and simplified maritime shipping matters. They abolished the list of available defences found in article 4(2) of The Hague, and changed the carrier's basis of liability. No longer will exoneration, in cases of fault or neglect, be accepted. The new system is based on the presumption of fault or neglect. This issue is made clear in article 5 (l) of the Hamburg Rules, which states that the carrier will be held responsible for the loss or damage to the goods under his charge, until he proves he was not at fault and that he used the v reasonable required measures to avoid such loss or damage. In practice the Hamburg Rules are not universally accepted, none of the major trading states (US, Britain, Canada, France etc...) have adopted this new system. However, they are more suitable for modem maritime shipping needs, they expanded into areas that Hague did not cover or did not exist (electronic technology), and further, eliminated the perception of bias and injustice that was perceived with the Hague Rules. Formulated by all parties concerned they are more illustrative of all interests involved. Today the question on everyone's mind is, which system should be the one to govern? Until everyone agrees on the acceptable solution, if ever, we will have to face an industry being regulated by two systems or three if we consider the Hague / Nisby System as distinct from the original Hague Rules.

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes. / Over the last few centuries the carriage of goods by sea has gone through a constant evolution. Only in the last century were the changes so noticeable. Since the early days of shipping, maritime law has tried to adapt to the realities of its time. Change was slow and not always easy to achieve. Prior to statutory regulation the practical reality was such that carriers managed to escape most if not all of their responsibilities. In the last century everything changed, the adoption of The Hague, Hague-Visby and Hamburg Rules transformed the whole system of carriage of goods by sea and their system of responsibilities. The maritime industry was marked by gradual evolution and maritime law has never been the same since. In the last few decades, maritime law went through various reforms and many changes. Today, the shipping industry faces two carriages of goods by sea regimes, The Hague or Hague / Nisby Rules and the new Hamburg Rules. Since the early nineteen hundreds, the maritime industry, with the help of a number of international and national organisations, have been working toward "one goal", the adoption of a universal convention regulating maritime trade. The objective was to reach acceptability, predictability, certainty, clarity and unanimity among all the parties involved i.e. carriers as well as shippers, insurers and governments. The 1924 Hague convention was a great innovator. For the first time in maritime history, an international convention limited the carriers practice of using exoneration clauses to limit their responsibilities. Article 3(8) of the Hague Rules regulated the issue in clear and simple terms. Any exemption clause found to be contrary to the Hague Rules would be null and void. The aim was to change the pattern of abuse that existed and promote fairness and balance between shippers and carriers. The carrier's rights and immunities are expressed in art. IV of the Rules. Here again, the convention outlines the importance of the carriers responsibilities found in art. Ill by IV restating them in art. IV(l). Only after discharging such duties, are carriers allowed to follow with the use of available defences (art. IV (2)). For the first time, a mandatory convention regulated affairs of carriage by sea, in particular the use of exemption clauses by carriers. This was a novelty in such an old industry, whose working was based on customs and the freedom of contract basis. Thus, it seemed natural to praise such an accomplishment and indeed no one can contest that in those days, it was an accomplishment. In the late sixties, the Hague rules were amended. The amendments were adopted in Brussels on February 23, 1968 and were known as the Visby Protocol. They represented the response to modernisation and changes that have marked the shipping industry and that were not covered by the original Hague Rules. Nonetheless, even with the changes brought forth by the Visby Rules, international criticism over The Hague and Hague Visby Rules persisted. Thus, in 1978, the Hamburg Rules were adopted to answer the growing dissatisfaction of shipper interests, particularly amongst developing nations. The adoption of the Hamburg Rules meant the implementation of a new regime to govern the relationship between cargo owners and carriers. The adoption of the Hamburg Rules modernised the transit of cargo by ships. They replaced the Hague Rules as well as clarified and simplified maritime shipping matters. They abolished the list of available defences found in article 4(2) of The Hague, and changed the carrier's basis of liability. No longer will exoneration, in cases of fault or neglect, be accepted. The new system is based on the presumption of fault or neglect. This issue is made clear in article 5 (l) of the Hamburg Rules, which states that the carrier will be held responsible for the loss or damage to the goods under his charge, until he proves he was not at fault and that he used the v reasonable required measures to avoid such loss or damage. In practice the Hamburg Rules are not universally accepted, none of the major trading states (US, Britain, Canada, France etc...) have adopted this new system. However, they are more suitable for modem maritime shipping needs, they expanded into areas that Hague did not cover or did not exist (electronic technology), and further, eliminated the perception of bias and injustice that was perceived with the Hague Rules. Formulated by all parties concerned they are more illustrative of all interests involved. Today the question on everyone's mind is, which system should be the one to govern? Until everyone agrees on the acceptable solution, if ever, we will have to face an industry being regulated by two systems or three if we consider the Hague / Nisby System as distinct from the original Hague Rules.

Trade between Britain and China is rapidly expanding, and shipping law plays an important role in facilitating economic activity. This thesis provides an exemplification on the measure of damages in the carriage of goods by sea in both countries. It will help practitioners as well as scholars from both countries to understand the peculiar features and dynamics of the topic in the other’s shipping laws. The Chinese law of damages and shipping law are not as detailed or as well-structured as its English counterpart. Over the years, some articles in the Chinese Maritime Code (CMC) have been interpreted inconsistently, e.g., art.55, and there is contradiction among different laws on the said topic, resulting in considerable confusion about the law. Bizarre and arguably unjust applications of legal rules continue to surface in claims for damages. A large number of contradictory decisions have been produced in Chinese shipping cases. Similar heads of damages are accepted or rejected in a process which at times seems alarmingly random. It is time to revisit the CMC and the law of damages and to urge their reform. England is a well-established centre of shipping litigation and arbitration in the world and its shipping laws are more influential on Chinese maritime courts than those of any other country. Several senior Chinese scholars suggest that English law is the model on which the reformed CMC should be based. This thesis is written with a view to encouraging a revision of the defects in the CMC and to changing aspects of the current Chinese law of damages. It expounds on the English law part, provides a principled explanation for legal rules in cargo claims, reviews relevant Chinese law, makes comparisons between English and Chinese law at length, addresses the problems in Chinese shipping law and seeks a solution. It is hoped that this thesis can provide instructive recommendations to Chinese lawmakers and clarify the chaos inherent in interpreting the relevant law. In a few aspects, Chinese law seems fairer than the English position, which English scholars may find refreshing and enlightening. This thesis also proposes to increase the awareness of national decision-makers, especially the Chinese, of the international tenor of existing and proposed international maritime laws, as well as the concomitant duty to interpret and implement them as such.

acase@tulane.edu / The Qatari Maritime Law No. 15 was enacted in 1980. Since then, no amendment has been made to it. It is recommended that this law be revisited in view of the developments that have taken place in the maritime industry. At the national level, the Qatari maritime sector has undergone substantial changes. More importantly, the introduction of a new International Convention on Carriage of Goods Wholly or Partially by Sea (“The Rotterdam Rules”) in 2008 is a second reason for revisiting the Qatari Maritime Law. This is because, such a convention reflects recent advancements in the international shipping industry. This dissertation compares the Qatari Maritime Law provisions of the contract of the carriage of goods by sea to those of international seaborne carriage conventions namely the Hague Rules, the Hamburg Rules, and the Rotterdam Rules. Where relevant, the perspectives of the U.S. and the U.K. will also be examined. There are four major topics analyzed within this dissertation: 1) background information about the State of Qatar in order to set the context, 2) the scope of the application of the rules involved in the comparison, 3) the carrier’s obligations, and 4) liabilities. The main objective of the dissertation is to examine how the Qatari maritime law should be developed in light of the international conventions on carriage of goods by sea. The investigation ends by making some recommendations to the Qatari legislature on how to reform the Qatari Maritime Law so that it is sufficiently robust to cope with modern maritime practice. / 1 / Muna Al-Marzouqi

The liability of the carrier in international carriage of goods is a classical issue, which is well known, but still actual. The increasing intensity of international trade has impact on the demand for the transport services. Different rules in different legal systems constitute a hindrance for a proper functioning of international transport services. Nowadays, this problem is well solved by the international conventions containing certain rules, regarding contract of carriage in international transport of goods. However, these conventions govern the contract of carriage only in particular mode of transport which is the reason why it is necessary to describe the liability of the carrier in all these particular modes of transport. The starting point of this thesis is to describe the applicable sets of rules, which can govern the contract of carriage in international transport. Today, the relation among these sets of rules can appear be genuinely complicated. The most crucial point seems to solve the problem of relation between the conventions containing certain rules regarding contract of carriage and the legislation of the EU. In the EU, the most important sets of rules are Regulation (EC) No. 593/2008 of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the law applicable to...

1 Abstract The diploma thesis is focused on the issue of the carrier's liability in the international carriage of goods. The topic is narrowed to the carriage by sea, being the most significant mode of carriage as regards the volume of carried goods; its international regulation is disunited and full of specifics justifying the need for a deeper analysis. Relevance of the topic consists in gradual establishment of new trends of transport, technological development and particularly in the continuing need for unification of the legal regulation. The objective of the thesis is to introduce and analyze the respective rules, to compare the rules with each other and to evaluate them. The first chapter is dedicated to a theoretical introduction containing a definition of the liability and providing basic information about transport, carriage and subjects and division thereof. Regulation of carriage according to the Czech law is comprised in this chapter as well. The second chapter is aimed at the carriage by sea in a broader context. This chapter deals with characteristics of this mode of carriage, especially as for division thereof, types of transport documents and typical subjects. Further, the basics of the Czech, European and international regulation of the carriage by sea are outlined. The third chapter is...

L’uniformisation internationale du droit de transport de marchandises par mer est caractérisée par certains défauts. Par exemple, les Règles de La Haye-Visby ne s’appliquent qu’au transport maritime, ainsi les opérations avant et après le transport par mer sont exclues de leur champ d’application. Le droit international privé déterminera la loi applicable à ces opérations, mais les règles de conflit de lois sont générales et il existe quelques règles spéciales relatives au transport de marchandises par mer. Afin de guider le choix entre les règles de conflit de lois générales et spéciales, la nature particulière des contrats maritimes doit être prise en compte. La thèse tente de déterminer les défauts de l’uniformisation internationale du droit de transport de marchandises par mer, étudie l’application des règles de conflit de lois aux contrats maritimes et tente également de démontrer comment la nature particulière des contrats maritimes influence le choix et l’interprétation des règles de conflit de lois générales. La thèse prend en compte le droit de contrats internationaux et le droit international privé de France et de Panama. / The international uniformity of the carriage of goods by sea law is characterized by certain deficiencies. For instance, the Hague-Visby Rules are applicable only to the maritime leg, so the operations before and after the maritime leg are not under regulation. Here private international law will determine the law to regulate these operations, but the conflict of laws is generalized and there are very few special rules related to the carriage of goods by sea. To guide the choice between the general and special conflict of law rules, the specific characteristics of maritime contracts have to be taken into account. This research tries to determine the deficiencies in the international uniformity of the carriage of goods by sea law, studies the application of the conflict of law rules to maritime contracts and to show how the specific characteristics of maritime contracts influence the choice and the interpretation of the general conflict of law rules. The research takes into account contract and private international law in France and Panama.

Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législation / The carriage of goods by sea constitutes at present time a pillar of international trade and one of the principal engines for the globalization. For this reason, the law of the carriage of goods by sea, being as the primary trigger for the maritime law, remains always its essential position in this domain. Due to the technological progress in the construction of the vessels and to the changes of the operational mode of maritime exploitation, the relevant laws in force are confronted with progressive transformation in practice. Particularly in relation to the Chinese maritime law, because of absence of the tradition in this regard, it has been inspired inevitably by the international norms, with respect to its development. At the current time, the question here is whether to introduce some new instruments, and in particular the Rotterdam Rules, in the process of modernization of Chinese positive law ? The present research is intended to provide some recommendation notices, proposed for the reform of the Chinese law of carriage of goods by sea, vis-à-vis the Rotterdam Rules. In the context of a worldwide economy, the modernization of the Chinese positive law, and especially in terms of maritime law, should be deployed with the following sprits: the participation and the integration to the international system on the one hand, and the recognition of its particularities in the course of the legislation on the other hand

In the sea trade, the traditional paper-based bill of lading has played an important role across the globe for centuries, but with the advent of advanced commercial modes of transportation and communication, the central position of this document is under threat. The importance of the bill of lading still prevails as does the need of the functions that this document served in the past, although in a changed format. In the recent past, the world has witnessed a lot of debate about replacing this traditional paper-based document with an electronic equivalent that exhibits all of its functions and characteristics, both commercial and legal. More specifically, unlike many rival travel documents, such as the Sea Waybill, a bill of lading has two prominent features, that is to say, its negotiability and its acceptability as a document of title in certain legal jurisdictions that are required to be retained in an electronic bill of lading so as to also retain the prominence of this document in the future landscape. This thesis is, however, more concerned about the legal aspects of adopting the electronic bill of lading as a traditional paper-based legal document as well as an effective legal document in the present age. However, the scope of this debate remains primarily focused on the USA and UK jurisdictions. In the course of this thesis, it is observed that, in the past, the bill of lading has been subject to a variety of international regimes, such as The Hague Rules and The Hague-Visby Rules, and presently efforts are being made to arrive at a universal agreement under the umbrella of The Rotterdam Rules, but such an agreement is yet to arrive among the comity of nations. On the other hand, efforts made by the business community to introduce an electronic bill of lading are much louder and more evident. The private efforts, such as the SeaDocs System, CMI Rules, and the BOLERO Project, etc., were, however, received by the fellow business community with both applause as well as suspicion. At the same time, there are a number of concerns voiced by the international business community on the legislative adoptability in national and international jurisdictions and the courts’ approach in adjudicating cases involving electronic transactions and these are making the task of adoption of electronic bill of lading in the sea-based transactions a difficult task. Therefore, in the absence of any formal legal backing from national and international legislations, these attempts could not achieve the desired results. In this thesis, the present situation of the acceptability of electronic transactions in general, and of the electronic bill of lading specifically, has also been discussed with reference to certain national jurisdictions, such as Australia, India, South Korea and China, in order to present comparative perspectives on the preparedness of these nations. On the regional level, the efforts made by the European Union have also been discussed to promote electronic transactions within its jurisdiction. All the discussion, however, leads to the situation where the level of acceptability of electronic bill of lading in the near future is found to be dependent upon the official efforts from the national governments and putting these efforts towards arriving at an agreement on Rotterdam Rules as early as possible. The other area of importance revealed in this thesis is the need for change in juristic approach by the courts while interpreting and adjudicating upon cases involving electronic transactions. On the whole, this thesis has provided a cohesive and systematic review, synthesis and analysis of the history of the bill of lading, its importance as a document of title, and attempts to incorporate its important functions within the fast-paced electronic shipping commerce of today. In such a way it has provided a valuable contribution to the literature by providing a comprehensive resource for jurists, policy-makers and the business community alike, as they work towards adapting the bill of lading so that it might be successfully applied in electronic form.

In the context of an international carriage of goods by sea contract, the consignees and endorsees are the two important categories of the parties whom their rights and liabilities have not been legislated for in any international carriage of goods by sea convention until the adoption of the Rotterdam Rules. The truth is that, in contrast to the rights and the correlative liabilities and obligations of the shippers and carriers, the rights and liabilities of the consignees and endorsees have always been dealt with by the domestic and national laws. However, the Rotterdam Rules, with the goals of promoting legal certainty, improving the efficiency of international carriage of goods and harmonization and modernization of the carriage rules, for the first time at an international level, have attempted to regulate the provisions governing the rights and liabilities of the latter parties. Thus, the application of the Rotterdam Rules, in case they gain the force of law, will be broader than any other international maritime convention. Therefore, this has compelled the necessity of carrying out a profound and detailed critical analysis of the new, and somewhat innovative, regulations, since the impact of the application of the Convention on the existing carriage of goods by sea rules, both nationally and internationally will be crucially significant. The UK as one of the major actors of the maritime industry has a long-established set of rules particularly in the field of rights and liabilities of the parties, both in the common law and statutory senses, governing the carriage of goods by sea affairs for centuries. This thesis aims to evaluate the relevant provisions of the Rotterdam Rules by way of comparison with their corresponding rules of the English law in order to find out whether these new sets of regulations can establish a reliable source of reference for the consignees and endorsees who wish to ascertain their rights and become aware of their obligations and liabilities. In other words, the main objective of this study is to examine whether the Rotterdam Rules clearly define and specify the rights and liabilities of the consignees and endorsees to a contract of carriage of goods by sea. Further, it is going to investigate whether the Convention succeed in achieving its goals with respect to the rights and liabilities of these parties. Also, ratification of the Rotterdam Rules is believed to have a significant impact on the English maritime law and therefore, the question whether it is reasonable for the UK to ratify the Convention will be answered in this research. It is suggested that the findings of this thesis in addition to the solutions proposed to solve the difficulties, ambiguity and complexity of the existing rules, will be of assist to the UK authorities as well as the legislative bodies in other jurisdictions in order to obtain a more effective decision on the adoption of the Rotterdam Rules. This study ends with illustrating an alarming vision of the future of maritime law which will be largely affected by the evolution of smart technologies in the shipping industry.