Bern, Rer. pol. Diss. - Auch im Buchh. als : Schweiz. Beiträge z. Verkehrswissenschaft. H. 38. / -VIId-VIb-

Ce mémoire vise à démontrer, à travers l’analyse des sources du renseignement militaire russe, que vers la fin du XIXᵉ siècle, la construction du chemin de fer de Bagdad par les Allemands conduit à la reconfiguration du Grand Jeu. L’intervalle historique qui s’étend de 1878 à 1914 représente la période de l’avènement de l’Allemagne en tant que nouvel acteur de la rivalité qui opposait jusqu’ici les Russes et les Britanniques en Asie centrale. L’immixtion allemande en Asie Mineure amène à l’internationalisation de la scène moyen-orientale par la construction de la voie ferrée qui, devant relier le Bosphore au golfe Persique, menaçait directement la domination britannique sur la route des Indes et modifiait la conception antérieure du Grand Jeu. En analysant quelques centaines de pages de documents provenant des sources du renseignement militaire russe, à savoir des dépêches, des comptes rendus et des rapports des agents militaires (voennye agenty) ainsi que des notices des représentants diplomatiques russes au Moyen-Orient, nous avons discerné les positions prises par les grandes puissances dans l’entreprise de Bagdad, tout en mettant de l’avant le conflit d’intérêts qui accompagnait l’établissement du tracé du futur chemin de fer. En menaçant la sécurité de l’Inde britannique d’un côté, et en contribuant au renforcement de l’armée turque à la frontière caucasienne de l’autre, le projet allemand de la Bagdadbahn fait avancer la Marche vers l’Est en inaugurant la Weltpolitik germanique.

Thèse--Université de Paris. / "Bibliographie": p. [297]-299.

Texte remanié de: Th. doct.--Hist.--Poitiers, 1994. / Bibliogr. p. 433-446. Index.

La thèse étudie les liens entre développement des activités de diversification, en particulier des activités de captation de la rente foncière et commerciale générée par les infrastructures ferroviaires, et mécanisme de privatisation des entreprises de chemin de fer, dans le cas du Japon, sur la période 1920-2005, selon différents points de vue : régulateur économique, entreprise, analyste financier. Le premier chapitre expose la singularité empirique du modèle japonais, en termes de développement des activités de captation de la rente foncière et commerciale. Dans un second chapitre, le lien existant entre mécanisme de privatisation et captation de cette rente est quantifié, à l'aide d'outils d'analyse économique, comptable et financière, dans le cas de différentes catégories d'entreprises japonaises, sur la période 1987-2005. Dans un dernier chapitre, l'apport de ces différentes considérations à certains modèles d'économie géographique, dont celui dit de "Von Thünen" est approfondie.

Le département de la Haute-Saône se situe au croisement de l'axe lotharingien et de l'axe radial entre l'Ile-de-France et la Suisse alémanique. Au dix-neuvième siècle, lors de la construction des voies de communications modernes (chemin de fer, voies fluviales et routes), le département pouvait espérer devenir un carrefour entre les axes, lotharingien, le corridor Rhin-Rhône et l'axe radial Paris-Bâle. Si la Haute-Saône a pu profiter incontestablement du réseau de voies modernes installé sur son territoire, elle s'est retrouvée néanmoins en position de marge à la frontière entre les compagnies de l'Est et du P.L.M ce qui l'a privée du grand axe méridien lotharingien qui aurait ouvert davantage encore son territoire. De même, au niveau local, les craintes ont conduit à refuser le passage de l'autoroute. Au cours du dernier demi-siècle et Jusqu'au début des années 2000, les axes haut-saônois ont été délaissés conduisant à la déconnexion du département puis à son enclavement. Or, l'arrivée des T.G.V peut permettre au département de la Haute-Saône de se désenclaver. Actuellement, l'axe par la Haute-Saône retrouve un intérêt croissant, car il assure le débouché vers le Sud de la région Lorraine et du Benelux. Des projets d'aménagement sont à l'étude comme l'électrification de la ligne entre Épinal et Belfort, afin d'assurer une connexion ferroviaire entre la Lorraine et le TGV Rhin-Rhône, ou encore l'étude de la liaison fluviale entre la Saône et la Moselle. Ces aménagements pourront peut-être à terme (re)désenclaver la Haute-Saône et redonner à la Franche-Comté sa position de carrefour. / Department of the Haute-Saône lies at the crossing lotharingien axis and the radial axis between the Ile-de-France and the German-speaking Switzerland. In the nineteenth century, during the construction of modern roads (railway, river routes and roads), the Department could hope to become a crossroads between the axes, lotharingien, the Rhine-Rhône corridor and the radial axis Paris-Basel. If the Haute-Saône took advantage unquestionably the modern waterway network installed on its territory, it was nevertheless in the position of margin at the border between the companies of the East and the P.L.M which deprived it of the grand axis Meridian lotharingien which would have further opened its territory. Similarly, at the local level, fears have led to deny the passage of the highway. Over the past half century and the early 2000s, top-saônois axes have left leading to the disconnection of the Department and then to his isolation. However, the arrival of the T.G.V can allow the Department of the Haute-Saône to open up. Currently, axis by the Haute-Saône found a growing interest, as it provides the outlet to the South of the Lorraine region and the Benelux. Development projects are under study as the electrification of the line between Épinal and Belfort, ensuring a rail connection between the Lorraine and the Rhine-Rhone TGV, or even the study of the river link between the Saône and the Moselle. These developments could perhaps term (re) open up the Haute-Saône and give back to the Franche-Comté position of carrefour.

Between 1837, when the first railraod were authorized by the July Monarchy, through the 1870s there were vociferous public debates on the utility of the train, large scale government funding for rail infrastructure, and notable depictions of the train in print, photography and literature. During this period there was also a notable - if currently unrecognized - dearth of painted depictions. This absence suggests that the Impressionists' paintings of the railroad in the 1870s were more than novel images of modern life, and provide evidence of the contested perception of the railroad, industrialization and aspects of modernization in the aftermath of l'année terrible that so far have been unaddressed by art historians and scholars of the nineteenth century.

Th.--Géogr.--Paris 7, 1987.

Les dormants ferroviaires sont des éléments importants de la structure des chemins de fer. Ils constituent le lien de transfert entre les rails et le sol. Conventionnellement, les dormants nord-américains sont faits avec des madriers de bois. Depuis plusieurs années, différents matériaux ont été utilisés dans le but de trouver un choix alternatif. L’acier, le béton renforcé d’armature d’acier ou bien les matériaux composites ont tous été des matériaux qui ont été proposés dans le passé. Avec le temps, tous ces matériaux se détériorent et doivent être remplacés. L’objectif principal de cette étude est de trouver une solution alternative économique et durable composée de béton et de polymères renforcés de fibres de verre, de carbone ou de basalte (PRFV, PRFC, PRFB). Cette étude comprend deux volets principaux. Le premier volet porte sur les essais expérimentaux de 19 spécimens pour un total de 32 essais. La longueur totale des spécimens testés est de 2590 mm et ceux-ci ont une section transversale ayant une forme trapézoïdale avec une hauteur varient longitudinalement entre 190.5 mm et 241 mm. Ces spécimens sont testés en flexion quatre points aux extrémités, là où l’assise du rail se situe, ainsi qu’au centre. Dans les deux cas, les essais sont faits sous un chargement représentant en un premier temps l’application d’un moment positif et en un deuxième temps d’un moment négatif. Le second volet porte sur la l’analyse des résultats obtenus lors des essais. Dans cette section, le réseau de fissuration, la flèche, la déformation des barres ainsi que la déformation du béton sont analysés plus en détail. Ensuite une comparaison entre les résultats expérimentaux et les prédictions théoriques est effectuée. Cette comparaison traite de la validation des résistances obtenues en fonction des différentes normes nord-américaines ainsi que selon les exigences minimales des lignes directrices établie par l’American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA). Les résultats de cette étude profiteront aux compagnies propriétaires de réseau ferroviaire ainsi qu’aux fabricants d’éléments structuraux préfabriqués en béton armé. De plus, cette étude permettra le développement de réseaux ferroviaires plus durables pouvant accueillir des trains se déplaçant à de plus grandes vitesses et pouvant supporter de plus grandes charges lors du transport.

Dans l’immense catalogue des travaux consacrés à l’étude des chemins de fer, cette thèse prétend àune certaine originalité en abordant la question des fonctions et des usages de la comptabilitéferroviaire. Cette question s’inscrit dans un cadre plus global d’étude des pratiques comptables desentreprises de réseau. Appliquée aux compagnies de chemin de fer des origines à 1937, notre étudea pour ambition d’identifier les facteurs de contingence et d’évolution de la comptabilité ferroviaire.À ce dessein, nous avons mobilisé les travaux de Flichy pour dépasser le déterminisme desprincipaux paradigmes en histoire de la comptabilité. Les résultats de cette étude montrent que lesfonctions explicites de la comptabilité ne correspondent pas souvent à ses usages sociaux. Desfacteurs de contingence sont identifiés pour expliquer la divergence des usages de la comptabilitépar les différents acteurs du secteur ferroviaire. Cette étude a permis également d’identifier troisrégimes majeurs dans l’évolution des savoirs théoriques et pratiques en matière de comptabilitéferroviaire. Le premier régime de la pratique (1817-1842) est caractérisé par la diversité despratiques comptables et l’inexistence d’un savoir théorique structuré. Le deuxième régime de latechnique (1842-1883) est caractérisé par des phénomènes de mimétismes et de recherche de lameilleure méthode comptable. Enfin, le troisième régime de la technologie (1883-1937) secaractérise par une rigueur méthodologique et scientifique, notamment à travers l’introduction de laformation et l’enseignement, dans l’élaboration des règles comptables. / In the vast catalog of works devoted to the study of railways, this thesis claims to originality inapproaching the question of the functions and uses of the railway accounting. This question is part ofa more comprehensive study of accounting practices within network industries. Applied to railwaycompanies from origins to 1937, this study aims to identify contingency factors and development ofrailway accounting. For this purpose, we mobilized Flichy work to overcome the determinism of themain paradigms in accounting history. The results of this study show that the explicit functions ofaccounting often do not correspond to its social (implicit) uses. Contingency factors were identifiedto explain the divergent uses of accounting by the stakeholders operating in the railway sector. Thisstudy also identified three major periods in the development of theoretical and practical knowledge inrailway accounting. The first period of practice (1817-1842) is characterized by the diversity ofaccounting practices and the lack of a structured theoretical knowledge. The second period oftechnique (1842-1883) is characterized by the phenomenon of mimicry and search for the bestaccounting method. The third regime of evolution, technology (1883-1937), is characterized bymethodological and scientific rigor, notably through the introduction of training and education in thedevelopment of accounting rules.