Les revêtements d'étain sont couramment utilisés en connectique automobile pour des utilisations peu sévères en température. Actuellement il n'existe pas de consensus sur la température limite d'utilisation des revêtements étamés. L'objectif de cette étude est d'étudier le vieillissement thermique des systèmes cuivre/étain utilisés en connectique, et d'évaluer leur durée de vie en fonctionnement, c'est-à-dire sous un courant moyen (produisant de l'effet Joule) et en régime vibratoire (fretting corrosion). L'interdiffusion cuivre/étain mène à la formation de phases intermétalliques de type Cu6Sn5 et Cu3Sn. La cinétique de croissance des intermétalliques est étudiée en fonction de la nature du revêtement d'étain, de la présence ou non d'une sous-couche de nickel (menant à la formation de l'intermétallique Ni3Sn4) et des types de substrats cuivreux différant par les éléments d'alliages. Le coefficient de croissance parabolique mesuré dans chaque système substrat/revêtement permet de comparer la rapidité de la croissance en fonction du système étudié. Les intermétalliques possèdent une dureté sensiblement plus élevée que celle de l'étain seul. Des essais d'échauffement par effet Joule et de fretting corrosion sont menés sur des éprouvettes vieillies et non vieillies. L'échauffement par effet Joule est directement lié à la surface de contact : la dureté du revêtement est donc un paramètre déterminant, qui conditionne l'élévation de température au point de contact. Mais l'aire de la surface de contact conductrice dépend également de l'oxydabilité du revêtement, car la présence d'oxyde peut la réduire. Le phénomène est accentué en régime vibratoire : la production d'oxyde est alors accélérée, et la formation de débris oxydés peut mener à l'apparition de microcoupures électriques. Différentes éprouvettes sont testées en fretting-corrosion, avec deux types d'expérience : des essais à débattement variables et des essais en durée de vie. Les essais en débattement variable permettent d'identifier la transition entre le glissement partiel (d'amplitudes faibles, pour lesquelles la durée de vie du contact est considérée comme infinie) et le glissement total (d'amplitudes plus élevées, pour lesquelles la durée de vie du contact est limitée). Les essais en durée de vie permettent de comparer la durabilité des éprouvettes testées. L'observation des traces de fretting permettent l'identification des modes de défaillance. La dégradation des contacts étamés est le fait d'une oxydation et d'une usure conjointes, menant à l'isolation électrique à cause de la présence de débris oxydés. La dégradation des contacts intermétalliques est le fait d'une fragilisation du revêtement, menant à son décollement : le mode de défaillance est alors la production de débris oxydés de cuivre, provoquant une isolation électrique au point de contact.

Les joints de porte et de vitrage des voitures jouent un rôle très important dans la réduction du bruit d’origine aérodynamique, à la fois par transmission directe et de par son rôle en tant que condition limite ees autres éléments transmetteurs (portes et fenêtres). Par conséquent, sa conception est fondamentale pour l’optimisation du confort de passager. Néanmoins, la méthode traditionnelle pour sa conception, basée sur une approche par tâtonnement de tests en soufflerie, est très coûteuse et insuffisante. Une approche différente est envisagée dans ce manuscrit, par la création d’un modèle capable de prédire la transmission du bruit jusqu’`a la cavité du véhicule, qui puisse être appliqué ultérieurement dans une routine d’optimisation. La modélisation des joints de vitrage et des fenêtres fait face à plusieurs difficultés. La fermeture de la porte subie par le joint de porte avant d’être soumis à l’excitation acoustique, ainsi que le comportement hyperélastique du caoutchouc, mènent à des déformations non-linéaires. Ce comportement change les propriétés (telles que la rigidité) du joint comprimé lors qu’il est soumis à l’excitation acoustique. De plus, l’interaction du son transmis par les joints avec la cavité du véhicule doit être prise en compte. Néanmoins, la taille réduite et la géométrie complexe du joint appellent à une approche telle que la méthode EF, tandis que la grande taille de la cavité véhicule nécessite d’une approche plus grossière, pour ne pas aboutir sur un modèle trop lourd. La solution proposée dans ce manuscrit implique la création d’un modèle hybride capable de modéliser le joint et la cavité séparément, avec l’approche la plus adaptée `a chaque cas, et de les coupler dans un seul modèle. Les comportements hyperélastique et viscoélastique des joints, avant et durant l’excitation acoustique, sont modélisés à l’aide du code commercial ABAQUS, tandis qu’une méthode énergétique appelée Méthode Energétique Simplifiée est utilisée pour la propagation ´ du son depuis les joints jusqu’au reste de la cavité. Cette méthode, adaptée aux besoins de l’application souhaitée, et couplée aux résultats du modèle EF, permet l’obtention rapide et locale du niveau de pression acoustique en n’importe quel point de la cavité. Finalement, des campagnes expérimentales sont mises en œuvre pour la validation des modèles. Les mises en place et les résultats sont détaillés dans ce manuscrit. / Car door and window seals have been proven to be of utmost importance to reduce aerodynamic noise, both through direct transmission and through their role as boundary conditions of the other transmitting elements (car doors and windows). As consequence, their design has become of great relevance when it comes to passenger comfort optimization. However, the traditional method for their conception, based on a trial and error approach through wind-tunnel testing, has been found to be insufficient and costly. A different approach is contemplated in this dissertation, through the development of a model capable of predicting sound transmission through seals and into the vehicle cavity, for its subsequent application into an optimization procedure. Several difficulties arise from the modeling of car door and window seals. Indeed, the door closure imposed on the door seal before any acoustic excitation, as well as the hyperelasticity of the rubber lead to a non-linear deformation behavior. This behavior changes the seal properties (e.g. stiffness) which have to be modeled under acoustic excitation. Additionally, the interaction of the transmitted sound with the vehicle cavity must be taken into account. However, the small, precise geometry of the seal would call for an approach such as FE method, whereas the big dimensions of a vehicle cavity demand a much coarser approach so that the problem doesn’t become unmanageable in size. The solution that is proposed in this dissertation, implies the creation of an hybrid model capable of modeling the seal and the vehicle cavity separately, with the most adequate approach to each case, and coupling them afterward into a single model. As consequence, the hyperelastic and viscoelastic behaviors of the seals, prior to and during the acoustic excitation, are modeled through FE software ABAQUS, whereas an energy method called Méthode Energétique Simplifiée is used for the propagation ´ of the sound from the seal to the rest of the cavity. This method, improved to better suit the requirements of the discussed application, and coupled to the results of the FE model, allows a fast and local computation of the sound pressure level at any point inside the cavity. Finally, some experimental tests are put in place for the validation of the models. The different setups and results are detailed in this dissertation.