La conduite automobile joue un rôle important dans notre vie de tous les jours. De l'accès éventuel à la conduite lorsque nous atteignons les 16 ans au maintien du permis de conduire lorsque nous vieillissons, détenir un permis de conduire représente un signe fort d'autonomie et de liberté dans notre société occidentale. Il est, toutefois, difficile de déterminer ce qu'est un bon conducteur. Ainsi, le développement d'outils d'évaluation de la conduite devient primordial afin d'aider les individus à maintenir leurs capacités à conduire de façon sécuritaire (Lavallière, Laurendeau, Simoneau, & Teasdale, 2011). Suite à de telles évaluations, une offre de formation se doit d'être proposée aux conducteurs afin qu'ils puissent mettre en place les correctifs nécessaires pour corriger les erreurs de conduite observées lors des évaluations. Ainsi, en offrant des rétroactions spécifiques à la conduite et un environnement de pratique simulée, le conducteur sera à même de corriger ses erreurs et idéalement de transférer les apprentissages sur la route (Lavallière, Simoneau, Laurendeau, & Teasdale, 2012). Cependant, certains problèmes de santé sont reconnus comme pouvant altérer les capacités à conduire un véhicule et mené à la perte du permis de conduire (par exemple, traumatisme crânien). Avant le retrait de celui-ci, une offre de formation similaire à celle utilisée chez les conducteurs en santé permet de cibler les difficultés de conduite, et ainsi envisager pour une personne de recouvrir les capacités requises à la conduite sécuritaire (Gamache, Lavallière, Tremblay, Simoneau, & Teasdale, 2011). Pour terminer, il importe de cibler les problématiques qui toucheront la conduite dans les prochaines années et de prévenir les prochaines collisions sur nos routes. C'est en demeurant vigilant sur l'impact des problématiques de santé que nous serons à même de mieux intervenir sur le conducteur (Lavallière, Handrigan, Teasdale, & Corbeil, 2012). La sécurité routière nous entoure constamment. Que ce soit lors de nos déplacements vers notre milieu de travail ou que nous occupions un emploi exigeant des déplacements quotidiens, la sécurité routière doit demeurer une priorité d'avant plan pour notre société. De par la recherche et les interventions terrains, nous serons à même d'améliorer le bilan routier.

Thesis--Göteborg--University, 2001. / Bibliogr. p. 151-162.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Psychologie : Lyon 2 : 2008. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.

Thèse de doctorat : Robotique : Evry-Val d'Essonne : 2008. / Titre provenant de l'écran-titre.

Thèse (M.Sc.)--Université Laval, 2002. / Bibliogr.: f. 45-55. Publié aussi en version électronique.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Psychologie : Lyon 2 : 2004. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr. Index.

L’objectif du projet est de décrire le trafic de l’environnement réel d’un utilisateur en situation de conduite pour qu’un environnement virtuel lui soit plus adapté. Un véhicule équipé de caméras est confié au futur utilisateur du simulateur pour qu’il effectue plusieurs sorties dans son milieu. Des algorithmes de détection et de suivi sont ensuite appliqués sur ces séquences vidéos. Les détecteurs employés utilisent des caractéristiques Haarlike pour entraîner un système d’arbre de décision boosted en cascade. Ces détecteurs produisent de bons résultats pour des objets rigides malgré une grande complexité d’entraînement. Le suivi se fait par l’appariement de points SIFT. L’emphase du travail fut mise sur le développement du framework de détection et de suivi et l’évaluation de ses performances. Le système performe relativement bien lorsqu’il doit détecter et suivre des objets de moyenne ou grande taille, mais présente des faiblesses sur les petits objets et les changements de pose. / The goal of this project is to describe the traffic present in the real world of a simulator user so that the virtual environment is more adapted to him. A vehicle equipped with non-overlapping-view cameras is lent to the simulator’s future user so that he can use it in his driving environment. These collected data will be analyzed using detecting and tracking algorithms. The selected detector uses Haarlike features combined with boosted cascaded decision trees. Those detectors have a high training complexity, but produce good results for rigid objects. Tracking is carried out by the matching of SIFT feature points. The research emphasis was put on the development of the detection and tracking framework. The system performs relatively well for the detection and the tracking on medium and large objects, but shows some weakness to detect or track small objects and to track a pose changing object.

Cette thèse examine la présence de stéréotypes à l'égard des conducteurs âgés (Expériences 1 et 2) et leurs effets sur la performance au volant de ces conducteurs en contexte de simulation (Expériences 3). Lors des deux premières expériences, 12 vidéoclips de réactions au volant, conçus à l'aide d'un simulateur de conduite, ont été visionnés (quatre vidéoclips de comportements à risque associés aux conducteurs âgés, quatre de comportements à risque associés aux jeunes conducteurs et quatre de comportements appropriés sans association à un groupe d'âge). Lors de l'Expérience 1, 61 participants ont évalué si ces vidéoclips étaient plus représentatifs d'un jeune conducteur, d'un conducteur d'âge moyen ou d'un conducteur âgé typiques. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été estimés plus représentatifs du conducteur âgé, alors que les comportements associés aux jeunes conducteurs ont été jugés plus représentatifs du jeune conducteur que des deux autres groupes. Les comportements appropriés ont été estimés plus représentatifs du conducteur d'âge moyen que du jeune ou du conducteur âgé. Conséquemment, les stéréotypes des conducteurs âgés incluent des comportements à risque spécifiques et comportent une forte connotation négative. Dans l'Expérience 2, 68 participants ont évalué si les comportements observés étaient représentatifs du conducteur âgé seulement et ont répondu à une question ouverte quant aux principaux traits du conducteur âgé. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été évalués plus représentatifs du conducteur âgé que les comportements à risque associés aux jeunes conducteurs. Les comportements appropriés se sont également révélés être représentatifs des conducteurs âgés. Ces résultats révèlent que malgré la prépondérance de caractéristiques négatives associées aux conducteurs âgés, certaines facettes positives sont présentes. Lors de l'Expérience 3, 61 conducteurs âgés (65 ans et plus) ont complété un parcours de 12 km sur simulateur sous l'exposition à la menace du stéréotype (objectif mettant en relief leur surreprésentation dans les statistiques relatives aux accidents de la route) ou à de l'information neutre. Les participants exposés au stéréotype extrêmement identifiés au domaine de la conduite ont commis plus d'erreurs que ceux de la condition contrôle. Ces résultats soutiennent les récents modèles théoriques de la conduite automobile et renseignent les décideurs sur l'importance d'examiner comment les politiques et lois actuelles portant sur l'évaluation des habiletés à conduire une automobile peuvent perpétuer les stéréotypes négatifs envers les conducteurs âgés.

Doctoral dissertation--Department of applied information technology--IT University of Göteborg, 2005. / Notes bibliogr.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Sciences de l'éducation : Lyon 2 : 2004. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.