Reproduction de : Thèse doctorat : Mathématiques statistiques : Reims : 2008. / Titre provenant de l'écran titre. Bibliogr. p. 213-218.

Thèse de doctorat : Sciences de l'éducation : Nancy 2 : 2005. / Bibliographie.

Cette thèse examine la présence de stéréotypes à l'égard des conducteurs âgés (Expériences 1 et 2) et leurs effets sur la performance au volant de ces conducteurs en contexte de simulation (Expériences 3). Lors des deux premières expériences, 12 vidéoclips de réactions au volant, conçus à l'aide d'un simulateur de conduite, ont été visionnés (quatre vidéoclips de comportements à risque associés aux conducteurs âgés, quatre de comportements à risque associés aux jeunes conducteurs et quatre de comportements appropriés sans association à un groupe d'âge). Lors de l'Expérience 1, 61 participants ont évalué si ces vidéoclips étaient plus représentatifs d'un jeune conducteur, d'un conducteur d'âge moyen ou d'un conducteur âgé typiques. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été estimés plus représentatifs du conducteur âgé, alors que les comportements associés aux jeunes conducteurs ont été jugés plus représentatifs du jeune conducteur que des deux autres groupes. Les comportements appropriés ont été estimés plus représentatifs du conducteur d'âge moyen que du jeune ou du conducteur âgé. Conséquemment, les stéréotypes des conducteurs âgés incluent des comportements à risque spécifiques et comportent une forte connotation négative. Dans l'Expérience 2, 68 participants ont évalué si les comportements observés étaient représentatifs du conducteur âgé seulement et ont répondu à une question ouverte quant aux principaux traits du conducteur âgé. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été évalués plus représentatifs du conducteur âgé que les comportements à risque associés aux jeunes conducteurs. Les comportements appropriés se sont également révélés être représentatifs des conducteurs âgés. Ces résultats révèlent que malgré la prépondérance de caractéristiques négatives associées aux conducteurs âgés, certaines facettes positives sont présentes. Lors de l'Expérience 3, 61 conducteurs âgés (65 ans et plus) ont complété un parcours de 12 km sur simulateur sous l'exposition à la menace du stéréotype (objectif mettant en relief leur surreprésentation dans les statistiques relatives aux accidents de la route) ou à de l'information neutre. Les participants exposés au stéréotype extrêmement identifiés au domaine de la conduite ont commis plus d'erreurs que ceux de la condition contrôle. Ces résultats soutiennent les récents modèles théoriques de la conduite automobile et renseignent les décideurs sur l'importance d'examiner comment les politiques et lois actuelles portant sur l'évaluation des habiletés à conduire une automobile peuvent perpétuer les stéréotypes négatifs envers les conducteurs âgés.

Cette thèse examine la présence de stéréotypes à l'égard des conducteurs âgés (Expériences 1 et 2) et leurs effets sur la performance au volant de ces conducteurs en contexte de simulation (Expériences 3). Lors des deux premières expériences, 12 vidéoclips de réactions au volant, conçus à l'aide d'un simulateur de conduite, ont été visionnés (quatre vidéoclips de comportements à risque associés aux conducteurs âgés, quatre de comportements à risque associés aux jeunes conducteurs et quatre de comportements appropriés sans association à un groupe d'âge). Lors de l'Expérience 1, 61 participants ont évalué si ces vidéoclips étaient plus représentatifs d'un jeune conducteur, d'un conducteur d'âge moyen ou d'un conducteur âgé typiques. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été estimés plus représentatifs du conducteur âgé, alors que les comportements associés aux jeunes conducteurs ont été jugés plus représentatifs du jeune conducteur que des deux autres groupes. Les comportements appropriés ont été estimés plus représentatifs du conducteur d'âge moyen que du jeune ou du conducteur âgé. Conséquemment, les stéréotypes des conducteurs âgés incluent des comportements à risque spécifiques et comportent une forte connotation négative. Dans l'Expérience 2, 68 participants ont évalué si les comportements observés étaient représentatifs du conducteur âgé seulement et ont répondu à une question ouverte quant aux principaux traits du conducteur âgé. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été évalués plus représentatifs du conducteur âgé que les comportements à risque associés aux jeunes conducteurs. Les comportements appropriés se sont également révélés être représentatifs des conducteurs âgés. Ces résultats révèlent que malgré la prépondérance de caractéristiques négatives associées aux conducteurs âgés, certaines facettes positives sont présentes. Lors de l'Expérience 3, 61 conducteurs âgés (65 ans et plus) ont complété un parcours de 12 km sur simulateur sous l'exposition à la menace du stéréotype (objectif mettant en relief leur surreprésentation dans les statistiques relatives aux accidents de la route) ou à de l'information neutre. Les participants exposés au stéréotype extrêmement identifiés au domaine de la conduite ont commis plus d'erreurs que ceux de la condition contrôle. Ces résultats soutiennent les récents modèles théoriques de la conduite automobile et renseignent les décideurs sur l'importance d'examiner comment les politiques et lois actuelles portant sur l'évaluation des habiletés à conduire une automobile peuvent perpétuer les stéréotypes négatifs envers les conducteurs âgés.

Thèse d'exercice : Médecine. Médecine générale : Paris 12 : 2004. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr.

Problématique : L'utilisation des immobilisations orthopédiques au membre inférieur est bien reconnue pour permettre au corps de prendre le temps de guérir et cela dans la meilleure position possible. Toutefois, l'impact de ces mécanismes de soutien conçu aussi pour permettre la mise en charge est peu connu, en autre, sur la conduite automobile. Il est donc délicat pour les cliniciens et les législateurs d'éclairer adéquatement les patients bénéficiant de ce type de traitement sur leur aptitude à conduire et d'émettre des recommandations appropriées sur la sécurité routière. Méthodologie. Une étude expérimentale visant à déterminer l'effet des immobilisations orthopédiques au membre inférieur droit a été effectuée au Centre de recherche sur le Vieillissement de l'Université de Sherbrooke. Les forces et les temps de freinage ont été mesurés chez quarante-huit sujets sains (25-60 ans) évalués selon trois conditions, soit en portant leurs chaussures de sport habituelles, une botte de marche plâtrée (Delta-Cast Confoiniable, BSN Medical, Leuven, Belgique) et une botte de marche amovible (Foam pneumatic walker, Aircast, Vista, CA États-Unis). La force et les temps de freinage ont été mesurés à l'aide simulateur de conduite. De plus, un questionnaire sur les variables sociodémographiques, un examen physique sommaire et l'exécution de tests cliniques de"stepping" et de"standing" complétaient l'étude. Chaque sujet accomplissait chacune des évaluations avec les deux types d'immobilisation et ses chaussures habituelles, selon un ordre de passage aléatoire. Résultats. La moyenne de la force maximale exercée sur la pédale de frein par les sujets avec la botte de marche est inférieure aux moyennes obtenues avec la botte de marche amovible et la chaussure de sport (respectivement 275,4 lb, 287,2 lb et 293,8 lb, p = 0,001). Deux différences significatives sont présentes, soit entre la botte de marche et la chaussure de sport (18,4 lb ; p < 0,001) et entre la botte de marche et le Aircast (11,8 lb ; p < 0,001). Les temps de réaction de freinage mesurés sont, en ordre décroissant, de 619 ms, 609 ms et 580 ms pour le Aircast, la botte de marche et la chaussure de sport respectivement. Deux différences significatives sont présentes, soit entre la chaussure de sport et le Aircast (39 ms, p < 0,001) et entre la chaussure de sport et la botte de marche (29 ms, p < 0,001). L'étude confirme aussi une corrélation de faible à modérée entre les tests cliniques de"stepping" et de"standing" et le temps de réaction (p < 0,05). Conclusion. Malgré une différence statistiquement significative entre la force de freinage et le temps de réaction avec le port ou non d'une immobilisation orthopédique, cette différence est jugée cliniquement négligeable chez les sujets sains.

Problématique : L'impact du port d'une immobilisation orthopédique au membre inférieur droit sur l'aptitude à conduire une automobile est peu connu. Jusqu'à ce jour, une seule étude expérimentale réalisée en simulateur de conduite (T REMBLAY et coll. , 2008) en a évalué l'impact chez des sujets sains. Les résultats de ces travaux ont démontré une augmentation statistiquement significative, mais estimée cliniquement négligeable, des temps de freinage d'urgence lors du port d'un Aircast et d'une botte de marche plâtrée en comparaison à une chaussure de sport. Toutefois, afin de préciser l'implication clinique des résultats de ces travaux, il est essentiel de s'assurer que ces résultats soient représentatifs de ce qui est obtenu en conduite réelle. Objectifs. (a) caractériser les effets des immobilisations orthopédiques au membre inférieur droit sur les temps de freinage en conduite réelle, (b) étudier la validité du simulateur de conduite utilisé par TREMBLAY et coll. (2008). Méthodologie. Étude expérimentale en circuit fermé reprenant la même méthodologie que l'étude en simulateur. Les temps de freinage ont été mesurés chez des sujets (n=14) ayant participé à l'étude précédente, qui devaient porter un Aircast, une botte de marche et une chaussure de sport dans un ordre assigné aléatoirement. Les épreuves de freinage ont été réalisées à l'aide d'une voiture instrumentée de cellules de charge à chacune des deux pédales. Lors des épreuves, les participants devaient conduire sur le circuit, d'abord en ligne droite (freinage simple), puis en slalom (freinage avec attention divisée), et effectuer un freinage d'urgence au déclenchement d'un dispositif lumineux sur le tableau de bord. Les données récoltées en conduite réelle ont ensuite été comparées à celles obtenues en conduite simulée. Résultats. Le temps total de freinage avec le port d'une chaussure de sport au membre inférieur droit lors d'un freinage simple en conduite réelle est de 444 ms. Les temps total de freinage obtenus avec le Aircast et la botte de marche sont, respectivement, de 492 ms (p=0,005) et de 499 ms (p=0,002). Lors d'un freinage avec attention divisée, le temps total de freinage avec la chaussure de sport est de 492 ms, alors que les temps obtenus avec le Aircast et la botte de marche sont de 530 ms (p=0,075) et de 525 ms (p=0,060) respectivement. Quant à l'étude de la validité du simulateur, la comparaison des temps total de freinage obtenus en conduite réelle à ceux obtenues en simulateur met en évidence des différences variant entre 70 et 112 ms (p<0,01) selon les variables indépendantes (chaussure de sport, Aircast et botte de marche) et les épreuves de freinage. Conclusion. Le port d'un Aircast et d'une botte de marche au membre inférieur droit allonge de façon minime les temps de freinage en conduite réelle chez des sujets sains. L'impact de ces dispositifs orthopédiques sur la conduite automobile demeure à vérifier chez des sujets pathologiques. Finalement, la validité du simulateur de l'étude précédente doit être améliorée par rapport aux temps de freinage en conduite réelle afin que les futures études se réalisent en simulateur.

Thèse de doctorat : sciences. Matériaux : Ecully, Ecole centrale de Lyon : 2003. / 83 réf.

Thèse de doctorat : sciences. Matériaux : Ecully, Ecole centrale de Lyon : 2003. / Titre provenant de l'écran-titre. 83 réf.

Thèse doctorat : Automatique et Informatique appliquée : Nantes : 2008. / Bibliogr. f. 183-192. Index.