Reproduction de : Thèse de doctorat : Neuropsychologie : Lyon 2 : 2008. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr. Annexes.

Résumé: La maladie cardiovasculaire (MCV), une des maladies les plus prévalentes en Amérique du Nord, est associée à une augmentation du risque de collisions d'automobile. Une meilleure compréhension des mécanismes qui sous-tendent cette relation est nécessaire. Le but de ce mémoire est d'étudier le rôle des fonctions cognitives et du système nerveux autonome comme médiateurs potentiels de la performance de conduite chez des individus atteints de MCV. Dix-neuf individus ayant récemment subi un évènement cardiaque et seize individus sans antécédent de MCV ont complété une évaluation de la conduite automobile simulée avec un simulateur. La fréquence cardiaque a été enregistrée tout au long des procédures à l'aide d'un moniteur de fréquence cardiaque, permettant de dériver des mesures de l'activité du système nerveux autonome. Des mesures de la composante attentionnelle exécutive, de l'orientation et de la vigilance ont aussi été obtenues à l'aide de l'administration de l'Attention Network Test. Les effets potentiellement médiateurs de l'activité du système nerveux autonome et de composantes attentionnelles dans la relation entre la MCV et la conduite automobile ont été évalués selon la méthode de Baron et Kenny. Les résultats de cette étude montrent que les sujets atteints de MCV ont une performance de conduite plus faible (p < 0,05) que les sujets témoins. Parmi les médiateurs potentiels examinés, la composante exécutive était le seul à être statistiquement associé à la performance de conduite (p < 0,01) et à la MCV (p < 0,05). Cependant, la composante exécutive ne semblait pas jouer un rôle médiateur dans la relation entre la MCV et la conduite (p -= 0,28). Ces résultats suggèrent que les individus atteints de MCV obtiennent de moins bons résultats lors de tâches cognitives complexes, comme la conduite automobile, et que des recherches supplémentaires sont nécessaires pour mieux comprendre les mécanismes responsables de cette relation.||Abstract: Cardiovascular disease (CVD), one of the most prevalent diseases in North America, has been linked to unsafe driving. A better understanding of the mechanisms underlying this relationship is needed. The aim of this paper is to investigate the role of the autonomic nervous system and cognitive functions as potential mediators of driving performance in individuals with CVD. Nineteen individuals having recently suffered a cardiac event and sixteen individuals with no history of CVD completed a simulated drive using a fixed based simulator to assess driving performance. Heart rate was recorded throughout testing using a heart rate monitor in order to derive measures of autonomic nervous system activity. Measures of executive, orienting and alerting functions were obtained through the administration of the Attention Network Test. We used the Baron and Kenny mediation analysis method to assess potential mediating effects of the relationship between CVD and driving performance. Subjects with CVD performed poorer on a simulated driving task (p < 0.05) than healthy subjects. Of the potential mediators investigated, executive functioning was the only one to be statistically associated with driving performance (p < 0.01) and cardiovascular disease (p < 0.05). However, executive function did not appear to play a mediating role in the relationship between CVD and driving (p = 0.28). These results suggest that individuals with CVD exhibit decrements in complex cognitive tasks such as driving and that further research is needed to better understand the mechanisms underlying this relationship.

Thèse (M.Sc.)--Université Laval, 2007. / Bibliogr.: f. 36-39, 42-52. Publié aussi en version électronique dans la Collection Mémoires et thèses électroniques.

L’objectif de cette thèse consiste à mettre en lumière les déterminants sociocognitifs et de la personnalité intervenant dans différents comportements de conduite automobile auprès de conducteurs infractionnistes participant à un stage de sensibilisation à la sécurité routière. Nous nous sommes basées sur le modèle de la théorie du comportement planifié d’Ajzen (1991). Nous y avons intégré en plus les normes descriptives liées aux membres de l’entourage, les regrets anticipés, le soutien social, l’impulsivité, la perspective temporelle et la conscience. 251 conducteurs infractionnistes âgés de 18 à 77 ans ont participé à l’étude. Les résultats montrent que les croyances comportementales (CC), les normes descriptives (ND) et le passé négatif (PN) expliquent 47% de l’engagement dans des dépassements de vitesse inférieurs à 20 Km/h. Les CC, les ND et la recherche de sensations expliquent 20% de l’engagement dans des dépassements de vitesse de 30 Km/h ou +. Les CC, les ND et l’urgence expliquent 26% de l’engagement dans le non respect des distances de sécurité. Les CC, le présent hédoniste et l’insatisfaction du soutien social expliquent 44% de la conduite imprudente. La CC, les croyances normatives (CN) et les ND expliquent 42% du non port de la ceinture de sécurité. Un usage problématique de cannabis et la CC expliquent 43% de l’engagement dans une conduite sous l’influence du produit. Cette même CC, au côté d’un usage problématique d’alcool et des CN expliquent 32% de l’engagement dans une conduite sous l’influence de du dit produit. En conclusion, une prévention efficiente nécessite la mise en place d’actions à 3 niveaux distincts : individuel, familial et sociétal / This research aims at understanding social cognition and personality variables linked with different driving behaviours among drivers taking a course designed to raise awareness about the causes and consequences of road traffic accidents. We refer to the theory of planned behaviour by Ajzen (1991). We also add descriptive norms concerning family, anticipated regrets, social support and personality measures : impulsivity, time perspective and conscienciousness. 251 offenders aged from 18 to 77 have participated at the study. The results show that the behavioural beliefs (BB), descriptive norms (DN) and Past negative (PN) explain 47% of the committment of exceeding the speed limit less than 20 km/h. The BB, the DN and sensation seeking explain 20% of the committment of exceeding the speed limit by at least 30 km/h. The BB, the DN and urgency explain 26% of the frequency of close following. The BB, Present hedonistic and not to be with social support explain 44% of the commitment of risky driving. The BB, the normative beliefs (NB) and DN explain 42% of the frequency of not wearing the safety belt. A heavy marijuana consumption and BB (to feel able to drive after taking drugs) explain 43% of the commitment of Driving Under the influence (DUI) of marijuana. This same BB, coupled with a heavy drinking and NB explain 32% of the commitment of DUI of alcohol. To conclude, an effective prevention requires to implement action plans in 3 differents levels : the subject, the family, the society

La conduite automobile représente une activité de la vie quotidienne significative, mais suite à un accident vasculaire cérébral (AVC), peu de gens parviennent à la reprendre. Le but de l'étude était de développer un protocole d'entraînement visant à améliorer les capacités perceptivo-cognitives pré-requises à la conduite automobile chez les personnes ayant subi un AVC. Un protocole d'entraînement a été développé suite à une recension des écrits, une enquête par questionnaire et une consultation de 5 experts en conduite automobile. Le protocole a été appliqué avec 5 sujets ayant subi un AVC. Celui-ci incorpore deux méthodes: la conduite commentée adaptée et l'entraînement sur la route. La faisabilité du protocole a été démontrée et deux sujets ont réussi leur test sur route. Ce protocole permet de mieux outiller les ergothérapeutes pour l'entraînement des clients en fonction des exigences complexes de l'activité de conduite automobile.

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

L'étude proposée s'inscrit dans le cadre des recherches portant sur les fluctuations des performances attentionnelles dans les transports, et plus précisément dans la conduite automobile. Elle a pour objectif de montrer, dans une perspective développementale et différentielle, l'impact du moment de la journée sur les accidents de la route et les performances attentionnelles et de conduite, selon l'âge, le sexe et la typologie comportementale des conducteurs. Afin de pouvoir procéder à l’identification des performances, 84 onducteurs occasionnels de véhicules légers, dont 42 hommes et 42 femmes, sont répartis en trois groupe d’âge (jeunes (20-29 ans), adultes (30-59ans) et âgés (plus de 60 ans)) et selon leur horaires préférentiels de sommeil (typologie matinalité-vespéralité). Ces conducteurs sont, parallèlement à des tests d’attention (barrage de nombres), soumis à des tests de conduite simulée, à différents moments de la journée : début et fin de matinée, début et fin d'après-midi. Les résultats indiquent que les performances journalières attentionnelles et de conduite (indicées par le temps de réaction au freinage) fluctuent différemment selon l'âge, le sexe, la typologie, et que les niveaux moyens de l'attention et des temps de réaction au freinage diminuent avec l’âge. Le moment de la journée, au travers d’une étude statistique (accidents de la route survenus en France métropolitaine au 1er janvier 2007), semble également avoir un effet différentiel sur les accidents de la route: les conducteurs sont plus fréquemment victimes d’accidents pendant la journée que la nuit ; en revanche, l’indice de gravité semble plus accentué la nuit. Par ailleurs, si les conducteurs jeunes âgés de 20 à 29 ans et les conducteurs d’âge moyen (30 à 59 ans) sont plus souvent victimes d’accidents que les personnes âgées, celles-ci, en revanche, sont surreprésentées dans les accidents mortels. Les femmes sont moins victimes d’accidents que les hommes et restent les moins exposées. Enfin, la description de l’évolution journalière des performances attentionnelles et celle des performances de conduite montre l’existence d’une relation entre le niveau d’attention et le temps de réaction, en fin de matinée et en début d'après-midi. Ces résultats viennent compléter les réflexions menées sur les moments propices pour une bonne conduite, et permettent de souligner la place prépondérante de l’âge, du sexe et de la typologie des conducteurs dans la genèse des accidents. / The proposed survey appears in the setting of the research concerned with the fluctuations of the attention performance in transportation and more precisely in driving conduct. It has for objective to show, in a developmentale and differential perspective, the impact of the moment of the day on road accidents and the attention performance and of conduct, according to age, sex and typology morning-evening. In order to be able to conduct the identification of the performances, 84 occasional drivers of light vehicles, of which 42 men and 42 women, are distributed in thee groups of age (young (20-29 years), adults (30-59 years) and aged (more than 60 years)) and according to their preferential timetables of sleep (typology morning-evening). These drivers are, in the same way to tests of attention (dam of numbers), submitted to tests of simulated conduct, at different moments of the day: the beginning and end of the morning, the beginning and end of the afternoon. The results indicate that the daily performance attention and of conduct (subscripted by the time of reaction to braking) fluctuate differently according to age, sex and typology, and that the middle levels of the attention and the times of reaction to braking decrease with age. The moment of the day, through a statistical study (accidents of the road occurred in metropolitan France to January 1st, 2007), seems to have a differential effect also on road accidents: the drivers are more frequently victims of accidents during the day than the night; on the other hand, the indication of gravity seems more accentuated at night. However, if young drivers aged from 20 to 29 years and middle age drivers (30 to 59 years) are more frequently victims of accidents than oldes people, these, on the other hand, are overrepresented in the fatal accidents. Women are less victims of accidents and remain the less exposed. Finally, the description of the daily evolution of the attention performance and that of conduct indicates a relation between the level of attention and the time of reaction at the end of the morning and the beginning of the afternoon. These results complete the reflections led on the auspicious moments for good driving and permit to underline the major place of age and the typology of the drivers in the cause of the accidents.

La détection de piéton est un problème récurrent depuis de nombreuses années. La principale confrontation est liée à la grande variabilité du piéton en échelle, posture et apparence. Un algorithme efficace de reconnaissance de formes doit donc être capable d'affronter ces difficultés. En particulier, le choix d'une représentation pertinente et discriminante est un sujet difficile à résoudre. Dans notrre cas, nous avons envisagé deux approches. La première consiste à représenter la forme d'un objet à l'aide de graphes étiquetés. Selon les étiquettes apportées, le graphe possède en effet des propriétés intéressantes pour résoudre les problèmes de variabilité de taille et de posture. Cette méthode nécessite cependant une segmentation rigoureuse au préalable. Nous avons ensuite étudié une représentation constituée d'histogrammes locaux d'orientation de gradient. Cette méthode présente des résultats intéressants par ses capacités de généralisation. L'application de cette méthode sur des images infrarouges complètes nécessite cependant une fonction permettant d'extraire des fenêtres dans l'image afin d'analyser leur contenu et vérifier ainsi la présence ou non de piétons. La deuxième étape du processus de reconnaissance de formes concerne l'analyse de la représentation des données. Nous utilisons pour cela le classifieur Support Vector Machine bâti, entre autres, sur une fonction noyau calculant le produit scalaire entre les données support et la donnée évaluée. Dans le cas des graphes, nous utilisons une formulation de noyau de graphes calculé sur des "sacs de chemins". Le but consiste à extraire un ensemble de chemins de chaque graphe puis de comparer les chemins entre eux et combiner les comparaisons pour obtenir le noyau final. Pour analyser les histogrammes de gradient, nous avons étudié différentes formulations permettant d'obtenir les meilleures performances avec cette représentation qui peut être assimilée à une distribution de probabilités.

Les variables neurovégétatives permettent d'évaluer l'état fonctionnel de l'individu, et représentent un intérêt pour mieux comprendre le comportement du conducteur, facteur déterminant de la sécurité routière. Ce travail est centré sur l'évaluation de la charge mentale du conducteur automobile par l'analyse de l'activité électrodermale. L'objectif est d'extraire les meilleurs indicateurs du signal électrodermal pour différencier la charge mentale induite par des situations de conduite réelle. L'analyse d'une trentaine d'indicateurs phasiques a permis de différencier des situations de conduite nominale, comparables en termes d'exigence comportementale mais différentes au niveau cognitif. Après traitement approprié du signal, en particulier en appliquant des transformations log, l'amplitude des réponses électrodermales est apparue comme un des indices les plus discriminants. Toutefois, les différences de charge mentale induites par les situations de conduite n'ont pas exactement correspondu à celles qui avaient été supposées. Une explication alternative mettant en avant des processus d'anticipation est proposée. Trois indicateurs toniques, dont deux sont nouveaux, ont ensuite été testés dans une expérience de double tâche, où une activité secondaire distractive était effectuée simultanément à la conduite. L'un s'est révélé inadapté au profil des signaux, mais les deux autres ont permis d'établir une hiérarchisation partielle de la surcharge induite. Particulièrement sensible à l'aspect cognitif de la distraction, l'évaluation psychophysiologique de la charge mentale par l'activité électrodermale apparaît complémentaire de l'analyse de la performance de conduite.