Die Oberflächen von Erdbauwerken sind neben den von der Funktion abhängigen Beanspruchungen z. B. als Verkehrsdamm, Deponieböschung oder Deich, auch witterungsbedingten Einwirkungen ausgesetzt. Frost-Tau-Wechsel können zur Auflockerung der obersten Schichten führen und Tauperioden sowie starke Niederschläge zur Sättigung des Bodens. In letzter Zeit häufen sich Rutschungen der oberflächennahen Bereiche an Verkehrsdämmen, Lärmschutzwällen und teilweise auch an Deichen. Ursachen sind die unzureichende Festigkeit des Bodens, die fehlende Stabilisierung durch Bewuchs und Beanspruchungen durch abströmendes Wasser. Das Forschungsprojekt am ZAFT hat zum Ziel, die oberste Schicht von Böschungen zu verbessern. Es sollen wirtschaftliche Alternativen zu den klassischen Verfahren des Erd- und Grundbaus entwickelt werden, mit denen die flächendeckende Sicherung von Erdbauwerken möglich wird.

Im Rahmen eines Forschungsvorhabens wurden die Durchlässigkeit der sächsischen Autobahnen für verschiedene Wildtierarten untersucht und Empfehlungen für die Verbesserung der derzeitigen Situation ausgesprochen. Im Fokus standen vor allem Elch, Rothirsch, Wolf, Luchs, Wildkatze, Fischotter und Biber. Die Ergebnisse belegen, dass die Ausstattung mit Querungsmöglichkeiten für die kleineren Wildtiere teilweise schon recht gut ist, für die Schalenwildarten, vor allem Rotwild, jedoch überwiegend als schlecht einzuschätzen. Redaktionsschluss: 20.11.2021

Das Nachweisverfahren für die Berechnung der Dauerhaftigkeit von Verkehrsflächen in Asphaltbauweise beruht auf der Bewertung der mechanischen Beanspruchungen, hervorgerufen durch die Verkehrslasten und der Temperatur. Die Materialkennwerte der Asphalte sind stark von der Temperatur abhängig und somit ist eine möglichst exakte Beschreibung der thermischen Zustände von Straßenbefestigungen während der Nutzungszeit von hoher Bedeutung. Die in Deutschland gültigen Prognose- und Dimensionierungsverfahren berücksichtigen standardisierte Temperaturprofile, welche die Temperaturzustände in der Straßenbefestigung in Abhängigkeit der Oberflächentemperaturen charakterisieren. Randparameter wie die Stoffeigenschaften der Baustoffe oder die Geometrie der Straßenkonstruktionen haben danach keinen Einfluss auf die Wärmetransportvorgänge und die daraus ermittelten charakteristischen Temperaturzustände. In den vergangenen Jahren war der Einfluss des Klimawandels auf die lokalen klimatischen Bedingungen messbar. Besonders Dürren und Hitzewellen im Sommer führen zu deutlichen Schäden an der Natur. Dies lässt vermuten, dass die Änderung in Folge des Klimawandels einen erheblichen Einfluss auf die Temperaturzustände von Straßenbefestigungen haben. Der Schwerpunkt der vorliegenden Arbeit lag auf der Bestimmung eines Verfahrens, mit dessen Hilfe die klimatischen Einflüsse, die Geometrie der Straßenkonstruktion und die stoffspezifischen Materialparameter berücksichtigt werden können. Dazu wurden Simulationsergebnisse der thermischen Zustände von Straßenkonstruktion ausgewertet und ein erweitertes Analyseverfahren zur Bestimmung von repräsentativen Temperaturzuständen entwickelt. Mithilfe eines Clusterverfahrens konnten anhand der stündlichen Temperaturzustände maßgebende Profile (Mittelwertfunktionen) abgeleitet werden, welche die Charakteristiken der Straßenkonstruktion berücksichtigen. Die Mittelwertfunktionen weisen gegenüber den bisherigen Ansätzen eine deutlich verminderte Abweichung zwischen den realen Temperaturzuständen und den zugehörigen synthetisch generierten Temperaturverläufen auf. Mit dem Verfahren der Mittelwertfunktionen wurden detaillierte Analysen der Vulnerabilität der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland auf Basis der prognostizierten Einflüsse infolge des Klimawandels durchgeführt. Zu diesem Zweck wurde für jeden Landkreis in Deutschland eine Simulation der thermischen und mechanischen Beanspruchungen durchgeführt und für die Ergebnisse der Nachweis auf Ermüdungsrissbildung an der Unterseite der Asphalttragschicht sowie der Entwicklung der Spurrinnentiefe in Anlehnung an das Dimensionierungsverfahren nach den \citet{RDOAsphalt09} geführt. Abschließend wurde an mehreren Fallbeispielen die Anwendbarkeit des Verfahrens der Mittelwertfunktionen gezeigt. Als Schlussfolgerung dieser Arbeit kann abgeleitet werden, dass die thermischen Zustände in Straßenbefestigungen durch Verwendung der Mittelwertfunktionen mit deutlich geringeren Abweichungen und somit einer höheren Güte im Dimensionierungsverfahren verwendet werden können. Weiterhin wurde festgestellt, dass der Klimawandel einen essenziellen Einfluss auf die Dauerhaftigkeit der Straßenbefestigungen in Asphaltbauweise in ganz Deutschland haben. Es ist zwingend notwendig, Maßnahmen aus den Erkenntnissen dieser Arbeit abzuleiten, um die Resilienz der Infrastruktur gegenüber dem Klimawandel zu erhöhen. / The procedure for dimensioning of asphalt pavements is based on the evaluation of the mechanical stresses caused by traffic loads and temperature effects. The material characteristics of asphalt are strongly dependent on temperature and hence, it is of utmost importance that we acquire the most accurate description of the thermal conditions of asphalt pavements during the life span. The prediction and dimensioning methods take standardised temperature profiles into account, which determine the temperature conditions in the asphalt layers depending on the characteristic surface temperature. Boundary parameters such as the material properties of building materials or the geometry of the pavements, therefore, have no influence on the heat transfer processes and the characteristic temperature conditions derived from them. In recent years, the influence of climate change on local climatic conditions has been quantifiable. Especially, droughts and heat waves in summer have caused significant damage to nature. This is indicative that the changes resulting due to climate change will indeed have a significant impact on the temperature conditions of asphalt pavements in the future. The main focus of this dissertation was the determination of a method that takes into account the climatic influences, the geometry of the road construction and the specific properties of the materials. For this purpose, the thermal conditions of pavements were evaluated by simulating results and an extended analysis method for the determination of relevant temperature conditions was developed. With the help of a cluster method, significant profiles (i.e. mean temperature functions) could be derived from the hourly temperature states, which take the characteristics of the road construction into account. Compared to the previous approaches, the mean temperature functions show a significantly reduced deviation between the real temperature states and the corresponding simulation-generated temperature curves. Using the method of mean temperature functions, detailed analysis of the vulnerability of the transport infrastructure in Germany were carried out on the basis of the predicted future impacts of climate change. For this purpose, a simulation of the thermal and mechanical stresses was carried out for each district in Germany. The results acquired were used to prove the existence of fatigue cracking on the underside of the asphalt base layer and the development of the rut depth based on the dimensioning method according to the \citet{RDOAsphalt09}. As a conclusion of this dissertation, it can be deduced that the thermal conditions in road pavements can be utilised in the dimensioning process by using the mean temperature functions with significantly lower deviations, which would result in superior quality pavements. Furthermore, it was found that climate change has an essential influence on the durability of asphalt pavements throughout Germany. It is imperative to adopt measures from the findings of this work in order to increase the resilience of the German infrastructure to climate change.

Mit dem Masterplan SACHSENTAKT 21 wollen wir zeigen, wie die Potenziale des Eisenbahnlandes Sachsen genutzt und entwickelt werden können. Diese Broschüre beschreibt die wesentlichen Kernelemente des GRÜNEN SACHSENTAKT 21. Die vollständige hundertseitige Studie können Sie von unserer Webseite herunterladen.:Vorwort 5 Mobilität für alle?! 7 Multimodalität statt Autofixierung 7 Klimaschutz und Ökoeffizienz 8 Masterplan SACHSENTAKT 21 10 Ein Verkehrsangebot mit Struktur 10 Integraler Taktfahrplan für Sachsen 13 CDU/FDP: Takte ausdünnen und Strecken stilllegen 14 GRÜNE: Verdopplung der Fahrgastzahlen und Streckenreaktivierung 15 Klare Zuständigkeiten durch drei Zweckverbände 16 Ein einheitlicher Tarif für ganz Sachsen 17 Für ein neues Bahngefühl 17 Finanzierung durch mehr Fahrgäste und höhere Effizienz 20 Referenzregionen 23 Ostsachsen 23 Südwestsachsen 25 Bahnstrecke Leipzig – Grimma – Döbeln – Meißen – Dresden 27 Publikationen und weiterführende Links 29 Abbildungsverzeichnis 30 Glossar 30

Diese Studienarbeit gibt einen Überblick über ausgewählte Teile des Softwareentwicklungsprozesses für sicherheitsrelevante Applikationen am Beispiel eines videobasierten Zugerkennungssystems. Eine IP-Kamera und ein externer Bildverarbeitungscomputer wurden dazu mit einer speziell entworfenen, verteilten Software ausgestattet. Die in Ada und C geschriebenen Teile kommunizieren dabei über ein dediziertes, UDP-basiertes Netzwerkprotokoll. Beide Programme wurden intensiv anhand verschiedener Techniken analysiert, die in der Norm EN 50128 festgelegt sind, welche sich speziell an Software für Eisenbahnsteuerungs- und überwachungssysteme richtet. Eine an der Norm orientierte Struktur mit Verweisen auf die diskutierten Techniken zu Beginn eines jeden Abschnitts erlaubt einen schnellen Vergleich mit den originalen Anforderungen des Normtexts. Zusammenfassend haben sich die Techniken bis auf wenige Ausnahmen als sehr geeignet für die praktische Entwicklung von sicherer Software erwiesen. Allerdings entbindet die Norm durch ihre teils sehr abstrakten Anforderungen das am Projekt beteiligte Personal in keinster Weise von seiner individuellen Verantwortung. Entsprechend sind die hier vorgestellten Techniken für andere Projekte nicht ohne Anpassungen zu übernehmen.:1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1.1 Motivation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1.2 Description of the problem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.3 Real-time constraints . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 1.4 Safety requirements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2 Implementation details . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2.1 Camera type and output format . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2.2 Transfer Protocol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 2.3 Real-world constrains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 2.4 Train Detection Algorithm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3 EN 50128 requirements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 3.1 Software architecture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 3.1.1 Defensive Programming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.1.2 Fully Defined Interface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 3.1.3 Structured Methodology . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 3.1.4 Error Detecting and Correcting Codes . . . . . . . . . . . . . . . . 29 3.1.5 Modelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 3.1.6 Alternative optionally required measures . . . . . . . . . . . . . . 34 3.2 Software Design and Implementation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 3.2.1 Structured Methodology . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 3.2.2 Modular Approach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 3.2.3 Components . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 3.2.4 Design and Coding Standards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 3.2.5 Strongly Typed Programming Languages . . . . . . . . . . . . . . 41 3.2.6 Alternative optionally required measures . . . . . . . . . . . . . . 44 3.3 Unit Testing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 4 Outlook . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 / This paper intends to give an overview of selected parts of the software development process for safety-relevant applications using the example of a video-based train detection. An IP-camera and an external image processing computer were equipped with a custom-built, distributed software system. Written in Ada and C, the system parts communicate via a dedicated UDP-based protocol. Both programs were subject to intense analysis according to measures laid down in the EN 50128 standard specifically targeted at software for railway control and protection systems. Preceding each section, a structure resembling the standard document with references to the discussed measures allows for easy comparison with the original requirements of EN 50128. In summary, the techniques have proven to be very suitable for practical safe software development in all but very few edge-cases. However, the highly abstract descriptive level of the standard requires the staff involved to accept an enormous personal responsibility throughout the entire development process. The specific measures carried out for this project may therefore not be equally applicable elsewhere.:1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1.1 Motivation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1.2 Description of the problem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.3 Real-time constraints . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 1.4 Safety requirements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2 Implementation details . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2.1 Camera type and output format . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2.2 Transfer Protocol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 2.3 Real-world constrains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 2.4 Train Detection Algorithm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3 EN 50128 requirements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 3.1 Software architecture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 3.1.1 Defensive Programming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.1.2 Fully Defined Interface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 3.1.3 Structured Methodology . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 3.1.4 Error Detecting and Correcting Codes . . . . . . . . . . . . . . . . 29 3.1.5 Modelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 3.1.6 Alternative optionally required measures . . . . . . . . . . . . . . 34 3.2 Software Design and Implementation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 3.2.1 Structured Methodology . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 3.2.2 Modular Approach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 3.2.3 Components . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 3.2.4 Design and Coding Standards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 3.2.5 Strongly Typed Programming Languages . . . . . . . . . . . . . . 41 3.2.6 Alternative optionally required measures . . . . . . . . . . . . . . 44 3.3 Unit Testing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 4 Outlook . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Die Oberflächen von Erdbauwerken sind neben den von der Funktion abhängigen Beanspruchungen z. B. als Verkehrsdamm, Deponieböschung oder Deich, auch witterungsbedingten Einwirkungen ausgesetzt. Frost-Tau-Wechsel können zur Auflockerung der obersten Schichten führen und Tauperioden sowie starke Niederschläge zur Sättigung des Bodens. In letzter Zeit häufen sich Rutschungen der oberflächennahen Bereiche an Verkehrsdämmen, Lärmschutzwällen und teilweise auch an Deichen. Ursachen sind die unzureichende Festigkeit des Bodens, die fehlende Stabilisierung durch Bewuchs und Beanspruchungen durch abströmendes Wasser. Das Forschungsprojekt am ZAFT hat zum Ziel, die oberste Schicht von Böschungen zu verbessern. Es sollen wirtschaftliche Alternativen zu den klassischen Verfahren des Erd- und Grundbaus entwickelt werden, mit denen die flächendeckende Sicherung von Erdbauwerken möglich wird.

Das Ohde-Kolloquium 2018 mit der traditionellen Überschrift — Aktuelle Themen in der Geotechnik – wird wieder in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Wasserbau an der Technischen Universität Dresden veranstaltet. Damit werden die beiden Wirkungsstätten von Professor Johann Ohde gewürdigt, mit denen er seine Lehr- und Forschungstätigkeit verknüpft hat. Die Beiträge des diesjährigen Kolloquiums können grob in drei Themengruppen unterteilt werden: • Bodenverhalten • Feld- und Modellversuche • Numerik und Anwendungen Die meisten Themen sind eng mit der Komplexität des Bodenverhaltens verbunden. In Abhängigkeit ihres Zustandes und einer aufgebrachten Belastung können Böden verschiedene Zustandsformen – gasförmig, flüssig und fest. Insbesondere der Übergang vom Feststoff zur Flüssigkeit (Bodenverflüssigung, hydraulischer Grundbruch, usw.) ist mit einem hohen Schadenspotenzial für Bauwerke und Menschen verbunden. Modellversuche im Labor und Monitoring im Feld sind für das Verständnis und die rechtzeitige Erkennung der Gefahrenzustände unumgänglich. Inwieweit die jetzigen Prognosen ausgereift sind, zeigen die numerischen Berechnungen für ausgewählte Anwendungen.:Bewertung von Scherversuchen aus Vergleichsuntersuchungen an feinkornigem Boden -- Erik Schwiteilo, Ivo Herle Experimentelle Untersuchungen zur Rissinitiation hydraulisch belasteter feinkörniger Böden -- Helen Günther Verdichtung und Zustandsbeschreibung gemischtkörniger Böden -- Carsten Lauer, Jens Engel Zur Strukturentwicklung granularer Materialien in Scherversuchen -- Max Wiebicke, Edward Andò, Gioacchino Viggiani, Ivo Herle Ein erweitertes Bounding Surface Modell für die Anwendung auf allgemeine Spannungspfade im Sand -- Katharina Bergholz Anwendung der Dimensionsanalyse zur Untersuchung des Erosionsdurchbruches in feinkornigen Boden -- Johannes Welsch, Ivo Herle Laborversuche und Berechnungen zur Ermittlung der wirksamen Wandschubspannungen im Hole-Erosion-Test zur Bestimmung der Erosionsparameter bindiger Böden -- Manuel Hark Beurteilung der Verflüssigungsneigung grobkörniger Böden -- Bozana Bacic Untersuchungen zur Gebrauchstauglichkeit der Gründungen von Offshore-Windenergieanlagen -- Torsten Wichtmann 1g Modellversuche mit granularen Säulen in organischen Böden -- Marcel Ney, Frank Rackwitz Bodenverdichtung - Experimentelle und numerische Untersuchungen -- Holger Pankrath Herausforderungen für die Spezialtiefbau-Forschung -- Wolfgang Wehr Zur Prognose von Ersatzfedersteifigkeiten von Tiefgründungssystemen am Beispiel der Itztalbrücke -- Thomas Meier Dynamische numerische Berechnungen zur Bewertung der Standsicherheit von Erddämmen unter Erdbebeneinwirkung -- Jamal Hleibieh, Ivo Herle CFD Simulation von Fluidstromung in Gesteinskluften mit OpenFOAM -- Maxim Finenko, Heinz Konietzky

Gegenstand dieser Dissertation ist die Etablierung des Elastizitätsmoduls als Parameter, der qualitative Aussagen über den Schädigungszustand des Baustoffs Straßenbeton ermöglicht. Zu diesem Zweck erfolgte eine systematische Ermüdung von labormaßstäblichen Betonprobekörpern bei zeitgleicher Messung des Elastizitätsmoduls mit Hilfe von unterschiedlichen Verfahren. Im ersten Schritt wurde ein Versuchsprogramm entwickelt, mit dem Probekörper mittels des Spaltzug-Schwellversuchs gezielt in einen definierten Ermüdungszustand versetzt werden können. Hierfür wurde der Parameter des Grenz-Elastizitätsmoduls definiert, welcher, wenn er unterschritten wird, zum Pausieren des Versuchs führt. In diesen systematisch eingehaltenen Lastpausen erfolgten begleitende Untersuchungen der Ultraschalllaufzeit und der Eigenfrequenz zur Bestimmung des Elastizitätsmoduls der Probekörper während des Ermüdungsvorganges. Es zeigt sich zwischen den Ergebnissen aller untersuchten Verfahren eine sehr gute Synchronität hinsichtlich des qualitativen ermüdungsbedingten Verlaufs des Elastizitätsmoduls. Die vier angewandten Verfahren, die sich voneinander unabhängiger physikalischer Phänomene bedienen, ermöglichen neben einer qualitativen Aussage über die Schädigung des Materials die Bestimmung von Absolutwerten des Elastizitätsmoduls. Je nach verwendetem Verfahren weichen die absoluten Elastizitätsmoduln leicht voneinander ab. Der Elastizitätsmodul bestätigt sich als geeigneter Parameter zur Beschreibung der Degradation des Baustoffs Straßenbeton im Zuge des Ermüdungsprozesses. Im zweiten Schritt wurden der Einfluss längerer Lastpausen sowie die Verminderung der Betonfestigkeit im Zuge der Materialermüdung tiefergehend untersucht. Es wurde festgestellt, dass längere Lastpausen in der zyklischen Belastung einen signifikanten Einfluss auf den ermüdungsbedingten Verlauf des Elastizitätsmoduls haben können. Weiterhin legen die Untersuchungen nahe, dass es im Zuge einer starken Ermüdung zu einer zum Teil signifikanten Verminderung der Festigkeit kommt. Als Resultat der Untersuchungen konnten sowohl ein Verfahren zur Bestimmung charakteristischer Verläufe für die Verminderung des Elastizitätsmoduls als auch ein Verfahren zur Abschätzung der materialspezifischen Verminderung der Festigkeit im Zuge der Ermüdung entwickelt werden. Diese Verfahren könnten zukünftig den Regelwerken der RSO Beton und der RDO Beton zugeführt werden, um die ermüdungsbedingte zeitliche Entwicklung des Elastizitätsmoduls und der Festigkeit in den durch die Regelwerke festgeschriebenen Prognose- und Dimensionierungsprozessen zu berücksichtigen. Durch die Einbeziehung zeitlich veränderlicher Werte im Prognoseverfahren, welches als Grundlage für die RSO Beton dienen soll, wird in dieser Dissertation exemplarisch gezeigt, dass die Berücksichtigung der Auswirkungen der Betonermüdung auf diese für die Prognose und die Dimensionierung von Betonfahrbahnbefestigungen sehr relevanten Parameter zur signifikanten Erhöhung der Ausfallrate gegenüber der Verwendung konstanter Werte führen kann. / The subject of this doctoral dissertation is the establishment of the elastic modulus as a parameter that enables qualitative statements about the state of damage of the concrete pavement building material. For this purpose, a systematic fatigue of laboratory-scale concrete specimens was carried out with simultaneous measurement of the elastic modulus by means of different methods. In the first step, a test program was developed for the targeted and systematic fatigue of concrete specimens by means of the cyclic indirect tensile test. For this purpose, a limit value for the elastic modulus was defined. When the elastic modulus fell below the limit, the test was paused to perform accompanying investigations of the ultrasonic transit time and the natural frequency in order to determine the change of the elastic modulus of the specimens during the fatigue process. There is a very good synchronicity between the results of all investigated methods for the qualitative determination of the elastic modulus. The four methods applied, which make use of physical phenomena that are independent of each other, allow, in addition to a qualitative statement about the damage to the material, the determination of absolute values of the elastic modulus. Although there are slight differences between the methods for the determination of the elastic modulus, it is confirmed as a suitable parameter for describing the degradation of the concrete pavement building material in the course of the fatigue process. In the second step, the influence of longer loading pauses and the reduction of concrete strength due to material fatigue were investigated in more detail. It was found that longer loading pauses during cyclic loading can have a significant influence on the fatigue-related course of the elastic modulus. Furthermore, the investigations suggest that in the course of severe fatigue there is a sometimes significant reduction in strength. As a result of the investigations, both a method for determining characteristic curves for the reduction of the elastic modulus and a method for estimating the material-specific reduction of strength in the course of fatigue could be developed. In the future, these methods could be implemented into the RSO Beton and RDO Beton regulations in order to take into account the fatigue-related temporal development of the elastic modulus and the strength in the forecasting and dimensioning processes specified by the regulations. By including time-varying values in the forecasting procedure, which is to serve as the basis for the RSO Beton, this doctoral dissertation exemplifies that the consideration of the effects of concrete fatigue on these very relevant parameters for the forecasting and dimensioning of concrete pavements, can lead to the significant increase of the failure rate compared to the use of constant values.

Das Ohde-Kolloquium 2018 mit der traditionellen Überschrift — Aktuelle Themen in der Geotechnik – wird wieder in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Wasserbau an der Technischen Universität Dresden veranstaltet. Damit werden die beiden Wirkungsstätten von Professor Johann Ohde gewürdigt, mit denen er seine Lehr- und Forschungstätigkeit verknüpft hat. Die Beiträge des diesjährigen Kolloquiums können grob in drei Themengruppen unterteilt werden: • Bodenverhalten • Feld- und Modellversuche • Numerik und Anwendungen Die meisten Themen sind eng mit der Komplexität des Bodenverhaltens verbunden. In Abhängigkeit ihres Zustandes und einer aufgebrachten Belastung können Böden verschiedene Zustandsformen – gasförmig, flüssig und fest. Insbesondere der Übergang vom Feststoff zur Flüssigkeit (Bodenverflüssigung, hydraulischer Grundbruch, usw.) ist mit einem hohen Schadenspotenzial für Bauwerke und Menschen verbunden. Modellversuche im Labor und Monitoring im Feld sind für das Verständnis und die rechtzeitige Erkennung der Gefahrenzustände unumgänglich. Inwieweit die jetzigen Prognosen ausgereift sind, zeigen die numerischen Berechnungen für ausgewählte Anwendungen.

In dieser Arbeit sollen die maßgeblichen nationalen Zugbeeinflussungssysteme der Länder Polen (SHP, Radio-Stop, KHP), Slowakei und Tschechien (LS, MIREL VZ1) vorgestellt und miteinander verglichen werden. Der Fokus liegt dabei auf einer funktionellen Betrachtung, wobei auch der technische Hintergrund nicht unberücksichtigt bleibt. Ein Ausblick auf die zukünftigen Bemühungen hinsichtlich ETCS rundet den Überblick ab. / This paper compares the major national train protection systems of Poland (SHP, Radio-Stop, KHP), the Slovak Republic and Czechia (LS, MIREL VZ1). The emphasis is placed on a functional description, while mentioning the relevant technical background where necessary. An outlook on future developments regarding ETCS in the respective countries concludes each chapter.