La navigation par satellite prend un virage très important ces dernières années, d'une part par l'arrivée imminente du système Européen GALILEO qui viendra compléter le GPS Américain, mais aussi et surtout par le succès grand public qu'il connaît aujourd'hui. Ce succès est dû en partie aux avancées technologiques au niveau récepteur, qui, tout en autorisant une miniaturisation de plus en plus avancée, en permettent une utilisation dans des environnements de plus en plus difficiles. L'objectif aujourd'hui est de préparer l'utilisation de ce genre de signal dans une optique bas coût dans un milieu urbain automobile pour des applications critiques d'un point de vue sécurité (ce que ne permet pas les techniques d'hybridation classiques). L'amélioration des technologies (réduction de taille des capteurs type MEMS ou Gyroscope) ne peut, à elle seule, atteindre l'objectif d'obtenir une position dont nous pouvons être sûrs si nous utilisons les algorithmes classiques de localisation et d'hybridation. En effet ces techniques permettent d'avoir une position sans cependant permettre d'en quantifier le niveau de confiance. La faisabilité de ces applications repose d'une part sur une recherche approfondie d'axes d'amélioration des algorithmes de localisation, mais aussi et conjointement, sur la possibilité, via les capteurs externes de maintenir un niveau de confiance élevé et quantifié dans la position même en absence de signal satellitaire. / Satellite navigation has acquired an increased importance during these last years, on the one hand due to the imminent appearance of the European GALILEO system that will complement the American GPS, and on the other hand due to the great success it has encountered in the commercial civil market. An important part of this success is based on the technological development at the receiver level that has rendered satellite navigation possible even in difficult environments. Today's objective is to prepare the utilisation of this kind of signals for land vehicle applications demanding high precision positioning. One of the main challenges within this research domain, which cannot be addressed by classical coupling techniques, is related to the system capability to provide reliable position estimations. The enhancement in dead-reckoning technologies (i.e. size reduction of MEMS-based sensors or gyroscopes) cannot all by itself reach the necessary confidence levels if exploited with classical localization and integration algorithms. Indeed, these techniques provide a position estimation whose reliability or confidence level it is very difficult to quantify. The feasibility of these applications relies not only on an extensive research to enhance the navigation algorithm performances in harsh scenarios, but also and in parallel, on the possibility to maintain, thanks to the presence of additional sensors, a high confidence level on the position estimation even in the absence of satellite navigation signals.

Il y a un intérêt croissant pour le développement d'applications sur les plates-formes multiprocesseurs homo- et hétérogènes en raison de l'extension de leur champ d'application et de l'apparition des puces many-core, telles que Kalray MPPA-256 (256 cœurs) ou TEGRA X1 de NVIDIA (256 GPU et 8 cœurs 64 bits CPU). Étant donné l'ampleur de ces nouveaux systèmes massivement parallèles, la mise en œuvre des applications sur ces plates-formes est difficile à cause de leur complexité, qui tend à augmenter, et de leurs exigences strictes à la fois qualitatives (robustesse, fiabilité) et quantitatives (débit, consommation d’énergie). Dans ce contexte, les Modèles de Calcul (MdC) flot de données ont été développés pour faciliter la conception de ces applications. Ces MdC sont par définition composées de filtres qui échangent des flux de données via des liens de communication. Ces modèles fournissent une représentation intuitive des applications flot de données, tout en exposant le parallélisme de tâches de l’application. En outre, ils fournissent des capacités d'analyse statique pour la vivacité et l’exécution en mémoire bornée. Cependant, de nouvelles applications de signalisation et de traitement des médias complexes présentent souvent plusieurs défis majeurs qui ne correspondent pas aux restrictions des modèles flot de données statiques classiques: 1) Comment fournir des services garantis contre des interférences inévitables qui peuvent affecter des performances temps réel ?, et 2) Comment ces langages flot de données qui sont souvent trop statiques pourraient répondre aux besoins des applications embarquées émergentes, qui nécessitent une exécution plus dynamique et plus dépendante du contexte ? Pour faire face au premier défi, nous proposons un ordonnancement hybride, nommé Self-Timed Periodic (STP), qui relie des MdC flot de données classiques et des modèles de tâches temps réel. Cet ordonnancement peut aussi être considéré comme un modèle d'exécution combinant l'ordonnancement classique dirigé seulement par les contraintes de dépendance d'exécution appelé Self-Timed Scheduling (STS), évalué comme le plus approprié pour des applications modélisées sous forme de graphes flot de données, avec l'ordonnancement périodique: STS améliore les indicateurs de performance des programmes, tandis que le modèle périodique capture les aspects de synchronisation. Nous avons évalué la performance de notre ordonnancement sur un ensemble de 10 applications et nous avons constaté que dans la plupart des cas, notre approche donne une amélioration significative de la latence par rapport à un ordonnancement purement périodique ou Strictly Periodic Scheduling (SPS), et rivalise bien avec STS. Les expériences montrent également que, pour presque tous les cas de test, STP donne un débit optimal. Sur la base de ces résultats, nous avons évalué la latence entre le temps d'initiation de tous les deux acteurs dépendants, et nous avons introduit une approche basée sur la latence pour le traitement des flux à tolérance de pannes modélisée comme un graphe Cyclo-Static Dataflow (CSDF), dans le but d'aborder des problèmes de défaillance de nœud ou de réseau… / There is an increasing interest in developing applications on homo- and heterogeneous multiprocessor platforms due to their broad availability and the appearance of many-core chips, such as the MPPA-256 chip from Kalray (256 cores) or TEGRA X1 from NVIDIA (256 GPU and 8 64-bit CPU cores). Given the scale of these new massively parallel systems, programming languages based on the dataflow model of computation have strong assets in the race for productivity and scalability, meeting the requirements in terms of parallelism, functional determinism, temporal and spatial data reuse in these systems. However, new complex signal and media processing applications often display several major challenges that do not fit the classical static restrictions: 1) How to provide guaranteed services against unavoidable interferences which can affect real-time performance?, and 2) How these streaming languages which are often too static could meet the needs of emerging embedded applications, such as context- and data-dependent dynamic adaptation? To tackle the first challenge, we propose and evaluate an analytical scheduling framework that bridges classical dataflow MoCs and real-time task models. In this framework, we introduce a new scheduling policy noted Self-Timed Periodic (STP), which is an execution model combining Self-Timed scheduling (STS), considered as the most appropriate for streaming applications modeled as data-flow graphs, with periodic scheduling: STS improves the performance metrics of the programs, while the periodic model captures the timing aspects. We evaluate the performance of our scheduling policy for a set of 10 real-life streaming applications and find that in most of the cases, our approach gives a significant improvement in latency compared to the Strictly Periodic Schedule (SPS), and competes well with STS. The experiments also show that, for more than 90% of the benchmarks, STP scheduling results in optimal throughput. Based on these results, we evaluate the latency between initiation times of any two dependent actors, and we introduce a latency-based approach for fault-tolerant stream processing modeled as a Cyclo-Static Dataflow (CSDF) graph, addressing the problem of node or network failures. For the second challenge, we introduce a new dynamic Model of Computation (MoC), called Transaction Parameterized Dataflow (TPDF), extending CSDF with parametric rates and a new type of control actor, channel and port to express dynamic changes of the graph topology and time-triggered semantics. TPDF is designed to be statically analyzable regarding the essential deadlock and boundedness properties, while avoiding the aforementioned restrictions of decidable dataflow models. Moreover, we demonstrate that TPDF can be used to accurately model task timing requirements in a great variety of situations and introduce a static scheduling heuristic to map TPDF to massively parallel embedded platforms. We validate the model and associated methods using a set of realistic applications and random graphs, demonstrating significant buffer size and performance improvements (e.g., throughput) compared to state of the art models including Cyclo-Static Dataflow (CSDF) and Scenario-Aware Dataflow (SADF).

La vision par ordinateur est primordiale pour la compréhension et l’analyse d’une scène routière afin de construire des systèmes d’aide à la conduite (ADAS) plus intelligents. Cependant, l’implémentation de ces systèmes dans un réel environnement automobile et loin d’être simple. En effet, ces applications nécessitent une haute performance de calcul en plus d’une précision algorithmique. Pour répondre à ces exigences, de nouvelles architectures hétérogènes sont apparues. Elles sont composées de plusieurs unités de traitement avec différentes technologies de calcul parallèle: GPU, accélérateurs dédiés, etc. Pour mieux exploiter les performances de ces architectures, différents langages sont nécessaires en fonction du modèle d’exécution parallèle. Dans cette thèse, nous étudions diverses méthodologies de programmation parallèle. Nous utilisons une étude de cas complexe basée sur la stéréo-vision. Nous présentons les caractéristiques et les limites de chaque approche. Nous évaluons ensuite les outils employés principalement en terme de performances de calcul et de difficulté de programmation. Le retour de ce travail de recherche est crucial pour le développement de futurs algorithmes de traitement d’images en adéquation avec les architectures parallèles avec un meilleur compromis entre les performances de calcul, la précision algorithmique et la difficulté de programmation. / Computer Vision (CV) is crucial for understanding and analyzing the driving scene to build more intelligent Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). However, implementing CV-based ADAS in a real automotive environment is not straightforward. Indeed, CV algorithms combine the challenges of high computing performance and algorithm accuracy. To respond to these requirements, new heterogeneous circuits are developed. They consist of several processing units with different parallel computing technologies as GPU, dedicated accelerators, etc. To better exploit the performances of such architectures, different languages are required depending on the underlying parallel execution model. In this work, we investigate various parallel programming methodologies based on a complex case study of stereo vision. We introduce the relevant features and limitations of each approach. We evaluate the employed programming tools mainly in terms of computation performances and programming productivity. The feedback of this research is crucial for the development of future CV algorithms in adequacy with parallel architectures with a best compromise between computing performance, algorithm accuracy and programming efforts.

Nous proposons un système dedétection et de suivi des personnes enmouvement dans des grands espaces. Notresolution repose sur un réseau de camérasintelligentes pour l'extraction desinformations spatio-temporelles despersonnes. Les caméras sont composées d'uncapteur 3D, d'un système embarqué et decommunication. Nous avons montrél'efficacité du placement des capteurs 3D enposition zénithale par rapport auxoccultations et variations d’échelle.Nous garantissons l'exécution des traitementsen temps-réel (~20 fps), permettantde détecter des déplacements rapides avecune précision jusqu’à 99 %, et capable d’unfiltrage paramétrique des cibles non désiréescomme les enfants ou les caddies.Nous avons réalisé une étude sur la viabilitétechnologique des résultats pour de grandsespaces, rendant la solution industrialisable / We propose a detection and trackingsystem of people moving in large spacessystem. Our solution is based on a network ofsmart cameras capable of retrievingspatiotemporal information from the observedpeople. These smart cameras are composed bya 3d sensor, an onboard system and acommunication and power supply system. Weexposed the efficacy of the overhead positionto decreasing the occlusion and the scale'svariation.Finally, we carried out a study on the use ofspace, and a global trajectories analysis ofrecovered information by our and otherssystems, able to track people in large andcomplex spaces.

De nos jours, les systèmes embarqués sont les éléments Cœurs des Systèmes avioniques. De plus en plus de fonctions sont intégrées et de ce fait leurs complexités croît. Afin que cette complexité puisse rester maîtrisable, l’architecture des systèmes avionique a également évolué de façon à minimiser les interactions entre les équipements. Cette évolution des Architectures a introduit, au niveau avionique, la notion de réseau largement répandue dans le monde dit « consumer ». Nos travaux de Recherche ont pour but d’accompagner cette évolution architecturale en minimisant l’impact des ruptures technologiques qu’il a été nécessaire d’introduire afin de supporter cette évolution. Pour cela, nous proposons une approche qui va nous permettre de dé-risquer chaque nouvelle brique technologique avant son introduction au sein des Systèmes Embarqués. Cette introduction pourra donc être réalisée en ayant au préalable défini les conditions ainsi que les limites d’utilisation de chaque nouvelle technologie, qu’elle soit matérielle et/ou logicielle. / Nowadays, Embedded Systems are key elements of the Avionic Systems. As more and more functions are integrated, their complexity goes increasing. In order to keep mastering this complexity, Avionic Systems Architecture has also evolved so as to minimize the interactions between equipment. This evolution of the Architectures introduced, at the avionic level, the notion of network widely spread in the consumer domain. Our research works aim at accompanying this architectural evolution by minimizing the impact of the technological breakthroughs which were necessary to introduce to support this evolution. For that purpose, we propose an approach which is going to allow us to derisk every new technological brick before its introduction within the Embedded Systems. This introduction can thus be performed by having beforehand defined the conditions as well as the limits of use of every new technology that it is Hardware and/or Software.

Les véhicules modernes sont de plus en plus informatisés pour satisfaire les exigences de sureté les plus strictes et pour fournir de meilleures expériences de conduite. Par conséquent, le nombre d'unités de contrôle électronique (ECU) dans les véhicules modernes a augmenté de façon continue au cours des dernières années. En outre, les applications à calcul complexe offrent une demande de calcul plus élevée sur les ECU et ont des contraintes de temps-réel dures et souples, d'où le besoin d’une approche unifiée traitant les deux types de contraintes. Les architectures multi-cœur permettent d'intégrer plusieurs niveaux de criticité de sureté sur la même plate-forme. De telles applications ont été conçues à l'aide d'approches statiques; cependant, les approches dites statiques ne sont plus réalisables dans des environnements très dynamiques en raison de la complexité croissante et les contraintes de coûts strictes, d’où la nécessite des solutions plus souples. Cela signifie que, pour faire face aux environnements dynamiques, un système automobile doit être adaptatif; c'est-à-dire qu'il doit pouvoir adapter sa structure et / ou son comportement à l'exécution en réponse à des changements fréquents dans son environnement. Ces nouvelles exigences ne peuvent être confrontées aux approches actuelles des systèmes et logiciels automobiles. Ainsi, une nouvelle conception de l'architecture électrique / électronique (E / E) d'un véhicule doit être développé. Récemment, l'industrie automobile a convenu de changer la plate-forme AUTOSAR actuelle en "AUTOSAR Adaptive Platform". Cette plate-forme est développée par le consortium AUTOSAR en tant que couche supplémentaire de la plate-forme classique. Il s'agit d'une étude de faisabilité continue basée sur le système d'exploitation POSIX qui utilise une communication orientée service pour intégrer les applications dans le système à tout moment. L'idée principale de cette thèse est de développer de nouveaux concepts d'architecture basés sur l'adaptation pour répondre aux besoins d'une nouvelle architecture E / E pour les véhicules entièrement électriques (VEF) concernant la sureté, la fiabilité et la rentabilité, et les intégrer à AUTOSAR. Nous définissons l'architecture ASLA (Adaptive System Level in AUTOSAR), qui est un cadre qui fournit une solution adaptative pour AUTOSAR. ASLA intègre des fonctions de reconfiguration au niveau des tâches telles que l'addition, la suppression et la migration des tâches dans AUTOSAR. La principale différence entre ASLA et la plate-forme Adaptive AUTOSAR est que ASLA permet d'attribuer des fonctions à criticité mixtes sur le même ECU ainsi que des adaptations bornées temps-réel, tant dis que Adaptive AUTOSAR sépare les fonctions temps réel critiques (fonctionnant sur la plate-forme classique) des fonctions temps réel non critiques (fonctionnant sur la plate-forme adaptative). Pour évaluer la validité de notre architecture proposée, nous fournissons une implémentation prototype de notre architecture ASLA et nous évaluons sa performance à travers des expériences. / Modern vehicles have become increasingly computerized to satisfy the more strict safety requirements and to provide better driving experiences. Therefore, the number of electronic control units (ECUs) in modern vehicles has continuously increased in the last few decades. In addition, advanced applications put higher computational demand on ECUs and have both hard and soft timing constraints, hence a unified approach handling both constraints is required. Moreover, economic pressures and multi-core architectures are driving the integration of several levels of safety-criticality onto the same platform. Such applications have been traditionally designed using static approaches; however, static approaches are no longer feasible in highly dynamic environments due to increasing complexity and tight cost constraints, and more flexible solutions are required. This means that, to cope with dynamic environments, an automotive system must be adaptive; that is, it must be able to adapt its structure and/or behaviour at runtime in response to frequent changes in its environment. These new requirements cannot be faced by the current state-of-the-art approaches of automotive software systems. Instead, a new design of the overall Electric/Electronic (E/E) architecture of a vehicle needs to be developed. Recently, the automotive industry agreed upon changing the current AUTOSAR platform to the “AUTOSAR Adaptive Platform”. This platform is being developed by the AUTOSAR consortium as an additional product to the current AUTOSAR classic platform. This is an ongoing feasibility study based on the POSIX operating system and uses service-oriented communication to integrate applications into the system at any desired time. The main idea of this thesis is to develop novel architecture concepts based on adaptation to address the needs of a new E/E architecture for Fully Electric Vehicles (FEVs) regarding safety, reliability and cost-efficiency, and integrate these in AUTOSAR. We define the ASLA (Adaptive System Level in AUTOSAR) architecture, which is a framework that provides an adaptive solution for AUTOSAR. ASLA incorporates tasks-level reconfiguration features such as addition, deletion and migration of tasks in AUTOSAR. The main difference between ASLA and the Adaptive AUTOSAR platform is that ASLA enables the allocation of mixed critical functions on the same ECU as well as time-bound adaptations while adaptive AUTOSAR separates critical, hard real-time functions (running on the classic platform) from non-critical/soft-real-time functions (running on the adaptive platform). To assess the validity of our proposed architecture, we provide an early prototype implementation of ASLA and evaluate its performance through experiments.

La dernière décennie, la complexité des technologies embarqués a explosé et les flots de conception industrielle habituels ne suffisent plus pour proposer des produits fiables en respectant les exigences du marché. Ainsi, le développement de nouvelles méthodologies de conception est devenu un besoin impératif. La thèse vise l'amélioration des méthodologies de conception des systèmes embarqués. En proposant une approche de conception par niveaux d’abstraction, la nouvelle approche permet de guider et d’assister les concepteurs dans les étapes de conception, précisément de raffiner les composants de communication. Elle offre des garanties de préservation des propriétés fonctionnelles le long du flot de conception. La méthode proposée permet de raisonner sur les différents niveaux de description d'un système en exploitant des techniques de preuve de propriétés associées aux raffinement formel. / In the last decade, the complexity of embedded systems has exploded and the usual industrial design flows do not suffice any more to propose reliable products while respecting time to market constrain. Thus, developing new design methodologies has become an imperative. The thesis aims at the improvement of the methodologies of conception of the embedded systems. It proposes a method for assisting the process of refinement along the design flow. The proposed approach splits the design flow into multiple-levels, in order to guide the designer in the design process, from the most abstract model down to a synthesizable model. Furthermore, by using formal techniques the method allows to check the preservation of functional correctness along the design flow.

La problématique SLAM (Simultaneous Localization and Mapping) est un thème largement étudié au LAAS depuis plusieurs années. L'application visée concerne le développement d'un système d'aide au roulage sur aéroport des avions de ligne, ce système devant être opérationnel quelques soient les conditions météorologiques et de luminosité (projet SART financé par la DGE en partenariat avec principalement FLIR Systems, Latécoère et Thales).Lors de conditions de visibilité difficile (faible luminosité, brouillard, pluie...), une seule caméra traditionnelle n'est pas suffisante pour assurer la fonction de localisation. Dans un premier temps, on se propose d'étudier l'apport d'une caméra infrarouge thermique.Dans un deuxième temps, on s'intéressera à l'utilisation d'une centrale inertielle et d'un GPS dans l'algorithme de SLAM, la centrale aidant à la prédiction du mouvement, et le GPS à la correction des divergences éventuelles. Enfin, on intègrera dans ce même SLAM des pseudo-observations issues de l'appariement entre des segments extraits des images, et ces mêmes segments contenus dans une cartographie stockée dans une base de données. L'ensemble des observations et pseudo-observations a pour but de localiser le porteur à un mètre près.Les algorithmes devant être portés sur un FPGA muni d'un processeur de faible puissance par rapport aux PC standard (400 MHz), un co-design devra donc être effectué entre les éléments logiques du FPGA réalisant le traitement d'images à la volée et le processeur embarquant le filtre de Kalman étendu (EKF) pour le SLAM, de manière à garantir une application temps-réel à 30 Hz. Ces algorithmes spécialement développés pour le co-design et les systèmes embarqués avioniques seront testés sur la plate-forme robotique du LAAS, puis portés sur différentes cartes de développement (Virtex 5, Raspberry, PandaBoard...) en vue de l'évaluation des performances / The SLAM (Simultaneous Localization and Mapping) problematic is widely studied from years at LAAS. The aimed application is the development of a helping rolling system for planes on airports. This system has to work under any visibility and weather conditions ("SART" project, funding by DGE, with FLIR Systems, Thalès and Latecoère).During some weather conditions (fog, rain, darkness), one only visible camera is not enough to complete this task of SLAM. Firstly, in this thesis, we will study what an infrared camera can bring to SLAM problematic, compared to a visible camera, particularly during hard visible conditions.Secondly, we will focus on using Inertial Measurement Unit (IMU) and GPS into SLAM algorithm, IMU helping on movement prediction, and GPS helping on SLAM correction step. Finally, we will fit in this SLAM algorithm pseudo-observations coming from matching between points retrieved from images, and lines coming from map database. The main objective of the whole system is to localize the vehicle at one meter.These algorithms aimed to work on a FPGA with a low-power processor (400MHz), a co-design between the hardware (processing images on the fly) and the software (embedding an Extended Kalman Filter (EKF) for the SLAM), has to be realized in order to guarantee a real-time application at 30 Hz. These algorithms will be experimented on LAAS robots, then embedded on different boards (Virtex 5, Raspberry Pi, PandaBoard...) for performances evaluation

Les travaux de recherche présentés dans cette thèse portent sur le problème de la perception de l'environnement en milieu urbain, complexe et dynamique et ce en présence de mesures extéroceptives bruitées et incomplètes obtenues à partir decapteurs embarqués. Le problème est formalisé sous l'angle de la fusion de données capteurs à l'aide d'une représentation spatiale de l'environnement. Ces travaux ont été réalisés pour la navigation autonome de véhicules intelligents dans le cadre du projet national ANR CityVIP. Après avoir considéré les principaux formalismes de modélisation de l'incertitude, un système de fusion de grilles spatio-référencées gérant l'incertitude avec des fonctions de croyances est étudié. Ce système est notamment capable de fusionner les mesures d'un lidar multi-nappes et multi-échos, obtenues à différents instants pour construire une carte locale dynamique sous la forme discrète d'une grille d'occupation évidentielle.Le principal avantage des fonctions de croyance est de représenter de manière explicite l'ignorance et ne nécessite donc pas d'introduire d'information à priori non fondée. De plus, ce formalisme permet d'utiliser facilement l'information conflictuelle pour déterminer la dynamique de la scène comme par exemple les cellules en mouvement. Le formalisme de grilles d'occupation évidentielles est présenté en détails et un modèle de capteur lidar multi-nappes et multi-echos est ensuite proposé. Deux approches de fusion séquentielle multi-grilles sont étudiées selon les paradigmes halocentréet égo-centré. Enfin, l'implémentation et les tests expérimentaux des approches sont décrits et l'injection d'informations géographiques connues a priori est étudiée. La plupart des travaux présentés ont été implémentés en temps réel sur un véhicule du laboratoire et de nombreux tests en conditions réelles ont été réalisés avec une interface d'analyse de résultat utilisant une rétro-projection dans une image grand angle. Les résultats ont été présentés dans 5 conférences internationales [Moras et al., 2010, Moras et al., 2011a, Moras et al., 2011b, Moras et al., 2012, Kurdej et al., 2012] etle système expérimental a servi à la réalisation de démonstrations officielles dans le cadre du projet CityVIP à Paris et lors de la conférence IEEE Intelligent Vehicles Symposium 2011 en Allemagne.

La consommation énergétique est devenue un problème majeur dans la conception des systèmes aussi bien d'un point de vue de la fiabilité des circuits que de l'autonomie d'un équipement embarqué. Cette thèse vise à caractériser et modéliser le coût énergétique du système d'exploitation (OS) embarqué en vue d'explorer des solutions faibles consommation. La première contribution consiste à définir une approche globale de modélisation de la consommation des services de base de l'OS: la stimulation de l'exécution de ces services, tels que le changement de contexte, l'ordonnancement et la communication interprocessus, est effectuée à travers des programmes de test adéquats. Sur la base de mesures de la consommation d'énergie sur la carte OMAP35x EVM, des paramètres pertinents soit matériels soit logiciels ont été identifiés pour en déduire des modèles de consommation. Dans une seconde étape, la prise en compte de ces paramètres doit intervenir au plus haut niveau de la conception. L'objectif sera d'exploiter les fonctionnalités offertes par un langage de modélisation et d'analyse architecturale AADL tout en modélisant les aspects logiciel et matériel en vue d'estimer la consommation d'énergie. Ensuite, les modèles énergétiques de l'OS ont été intégrés dans un simulateur multiprocesseur de politique d'ordonnancement STORM afin d'identifier la consommation de l'OS et ceci pour des politiques d'ordonnancement mettant en œuvre des techniques de réduction de la consommation tel que le DVFS et le DPM. Enfin, la définition et vérification de certaines contraintes temps-réel et énergétiques ont été effectuées avec des langages de spécification de contraintes (QAML, RDAL). / The ever-increasing complexity of embedded systems that are developing their computation performances poses a great challenge for embedded systems designers: power and energy consumption. This thesis focuses on power and energy characterization, modeling, estimation of embedded operating systems (OS) energy consumption. First, an OS energy consumption characterization flow is introduced: a set of benchmarks, which are test programs that stimulate each OS service separately, are implemented. These programs are executed on the hardware platform: OMAP 35x EVM board. Based on hardware measurements, several hardware and software parameters that influence the OS power/energy consumption are identified and energy consumption mathematical models are extracted. The second contribution consists in proposing a high level model of software application, the OS services and hardware platform using an architecture analysis and design language (AADL). Then, AADL and mathematical models of OS services energy consumption are integrated in a multiprocessor scheduling simulator (STORM) in order to evaluate the OS energy overhead when using DPM and DVFS low power techniques. Finally, a flow of definition and verification of system requirements when allocating application tasks to the processors is proposed. Using a set of languages, RDAL and QAML, various real time and energetic constraints are checked when exploring the design.