Ingeniero Civil / En general, las viviendas que por su ubicación tienen mejores accesos tienen un valor de mercado superior respecto a viviendas de características similares con peores accesos. Esta diferencia se debe a los menores costos de transporte hacia los principales mercados laborales y comerciales de una ciudad. Por esta razón, las inversiones en infraestructura pública de transporte, como por ejemplo la construcción de una nueva línea de metro, se capitalizan total o parcialmente en el precio de las viviendas. Este trabajo estudia empíricamente el impacto en el precio de las viviendas que tuvo la construcción de la nueva línea 3 del metro en la comuna de Ñuñoa de Santiago de Chile. En particular, dado que la nueva línea se anunció en Octubre del 2010, se estima el aumento en el precio de las viviendas ocurrido en el momento del anuncio de la construcción de la nueva línea 3 y se estudia la relación entre el precio de las viviendas y la distancia de estos a la estación. Utilizando una base de datos, proporcionada por la empresa Inciti, que contiene todas las transacciones de compra y venta de viviendas realizadas en las inmediaciones de la línea 3 en Ñuñoa entre Enero de 2008 y Febrero de 2014. Los datos indican que para los departamentos cercanos a la estación existe un aumento en el precio promedio de un 15,3%, lo mismo sucede con los departamentos a una distancia media de las estaciones, donde en promedio el valor aumenta un 12,6%. Para los departamentos más lejanos a la estación también existe un aumento en los precios, pero el aumento en el valor promedio es mucho menor, de tan solo un 2,5%. El análisis de la modelación hedónica muestra que, tras el anuncio las viviendas aumentaron su valor en 159 U.F. más un aumento de 70 U.F. por año. Sin embargo el modelo general muestra que no existe relación estadísticamente significativa entre la distancia a la estación y el precio de las viviendas. Al comparar la modelación por estaciones los resultados muestran que la estación Ñuñoa tiene la mayor variación de precio tras el anuncio.

Debido al incontrolado crecimiento de la ciudad y el desarrollo de sub-centros en la periferia o más allá de ésta, es motivo de atención considerar los problemas que se generan respecto a las distancias y, por consiguiente, accesos a determinadas zonas e infraestructura cuando la ciudad crece y se reconfigura constantemente de acuerdo a las necesidades y/o demandas de la población. La variada gama de flujos hacia el centro de Santiago o alrededores de éste exige permanentemente estrategias de abarcamiento y suministros de transporte capaces de solventar de la mejor manera la demanda de transporte público. El proyecto Metro en Santiago ha sido uno de los mecanismos que otorga una solución rápida, segura y limpia para hacer frente a este problema. Hoy en día se encuentra en proceso de expansión hacia comunas que realmente necesitan de este servicio. Su paulatina extensión en unos años más abarcará la segunda comuna más poblada de Chile y la que cuenta con uno de los mayores flujos hacia el centro de Santiago: la comuna de Maipú.

Este trabajo tiene como objetivo analizar el comportamiento de un tramo elevado de la línea 5 del Metro de Santiago durante el sismo del 27/02/2010. En dicho tramo, existe una red de acelerómetros de 12 sensores, que registró dicho sismo, que es el de mayor magnitud que ha afectado a la estructura. La estructuración del tramo es tipo viaducto. Cuenta con un sistema de aislación consistente en placas de neopreno reforzadas, apoyadas sobre capiteles de hormigón postensado soportados por pilares tipo cajón. Sobre las placas de neopreno, se apoyan vigas de hormigón pre y postensado que soportan la losa de hormigón postensado del viaducto. Este estudio comprende un análisis de los registros obtenidos para el sismo del 27/02/2010, tanto en el espacio del tiempo, como en el espacio de las frecuencias. Se comparan las aceleraciones máximas en campo libre, cepa y superestructura; y se determinan desplazamientos por doble integración de los registros en el tiempo. Del análisis de aceleraciones máximas se desprende que en dirección longitudinal, sobre el tablero la aceleración es menor que en la cepa y en las direcciones transversal y vertical son mayores. Además, existe amplificación de las aceleraciones en el tope de la columna, respecto a la base de ésta, en ambas direcciones horizontales. En dirección transversal, es notorio el cambio de frecuencias predominantes entre la viga y la cepa. A través de un análisis espectral, se identifican tres modos en la dirección longitudinal: 1,36 Hz, 2,47 Hz y 6,96 Hz; tres modos en la dirección transversal: 1,25 Hz, 3,03 Hz y 6,76 Hz; y dos modos en la dirección vertical: 5,04 Hz y 7,21 Hz. Además, se calibra un modelo computacional considerando comportamiento no lineal, de manera que reproduzca la respuesta real de la estructura durante el evento sísmico mencionado. Esto se realiza variando la rigidez de los resortes horizontales que modelan el suelo, la rigidez de los apoyos de neopreno, la rigidez del hormigón de la estructura, y el amortiguamiento modal de la estructura.

El crecimiento acelerado de las ciudades sin un plan de ordenamiento territorial se refleja en la distribución desigual de servicios de salud, de educación, de los centros laborales y de los espacios de recreación. Asimismo, el desorden del sistema de transporte convierte el traslado de personas y mercancías en una experiencia traumática. En el Perú, las personas realizan viajes largos para llegar a su destino, lidian con la congestión vehicular a diario, tienen una alta probabilidad de sufrir accidentes debido a los “correteos” de los vehículos para ganar más pasajeros, y son afectados por la contaminación generada por un parque automotor del transporte público con más de 15 años de antigüedad en promedio. Para aliviar los problemas en el transporte urbano, es necesario recurrir a sistemas de transporte colectivo masivo tales como los sistemas BRT o las líneas de metro. La situación descrita líneas arriba es la que representa a Lima, en donde se han implementado dos modos de transporte para aliviar la congestión en la ciudad: el Metropolitano y la Línea 1 de Metro. Sumando los Corredores Complementarios, sólo el 10% de la demanda por viajes se atiende con servicios de cierta calidad y el 90% restante requiere inversiones en infraestructura de transporte público significativas. Es previsible que, en el futuro próximo, Lima se beneficie de grandes cambios y cuantiosas inversiones en transporte urbano. El objetivo de la presente investigación es analizar qué modo de transporte sería el más adecuado para Lima; para ello, se aplicará la metodología del Análisis Costo Beneficio a dos proyectos: el sistema de buses de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés) denominado “COSAC II” y el sistema de Metro Subterráneo “Línea 2”, que fueron planteados para satisfacer la demanda de pasajeros en el sentido Este-Oeste de la ciudad, siendo el proyecto elegido la Línea 2. La evaluación económica de ambos proyectos adquiere importancia pues los siguientes megaproyectos a implementar son líneas de metro subterráneas, sin haber considerado otras alternativas con similar eficacia y con menor costo de inversión como los BRT, los tranvías, los monorrieles o los trenes elevados.