41 |
Engineering Geological Assessments of a Tunnel for the Proposed High Speed Railway Link Between Oslo and BergenHagen, Anniken January 2012 (has links)
Today, the larger cities in Norway are linked with railways, but the rail transport system is in need of an upgrade in order to compete with other means of transport. Long journey times associated with the Norwegian railway is one of the main factors contributing to that most people prefer travelling by air when travelling longer distances. Thus, a great potential exists for high-speed railway lines between the major cities of Southern Norway, which will reduce journey times significantly.On February 19, 2010, in a mandate from the Ministry of Transport and Communications, the Norwegian National Rail Administration was asked to study the possibilities of constructing high-speed railway lines in Southern Norway. One of the assessment's main conclusion is that development costs for the alternative routes are substantial and vary considerably depending on the proportion of tunnels on the respective lines. This is especially relevant for the link between Oslo and Bergen which will have to cross large mountainous areas. With strict requirements regarding inclination and stiffness of alignment, there will be numerous long ($>$ 5 km) to very long ($>$10 km) and partly deep tunnels along this particular route.In addition to large investment cost, challenges related to long and deep tunnels are considerable. Important aspects which needs to be considered are related to construction works, geology, environment and operation. Geology plays an important role since adverse and especially unforseen geological conditions may influence construction time and costs. In Southern Norway, the rock mass mainly consists of crystalline basement rocks of good quality. However, rock mass in faults and weakness zones found within the basement rocks have reduced quality. Cambro-Silurian sedimentary rocks also exist, which generally have lower strength and higher deformability than the basement rocks.This thesis focuses on one long tunnel proposed for the high-speed railway link between Oslo and Bergen. The tunnel will be about 40 km long, has a maximum overburden of 900 m and crosses under the Hardangerj{o}kulen glacier. The thesis evaluates engineering geological conditions of the tunnel and the most crucial aspects of tunnel stability problems are covered. Theoretical aspects of main factors influencing on tunnel stability are evaluated, including water inflow, potential swelling, faults and weakness zones and stress induced problems. Water inflow, tunnel squeezing and spalling are analysed and predicted by analytical and empirical approaches. Numerical modelling is used for analysing brittle failure in the rock mass. Special challenges related to long and deep tunnels are also emphasized. Based on findings in the stability assessment, construction costs and construction time for the tunnel are estimated. This includes estimates for both conventional and TBM tunnelling methods.It is concluded that the tunnel will face different geological challenges such as 1) spalling in massive brittle basement rocks, 2) tunnel squeezing in weak phyllite and 3) considerable water inflow under high pressure in fractured rock and weakness zones, which most likely will influence on the stability during tunnel excavation. Using conventional excavation methods, estimated construction time for one tunnel tube is 9.5 years. On the other hand, using TBM, estimated construction time is 4.9 years. Total costs for both main tunnel tubes are estimated to be 9.9 and 10.7 billion NOK for conventional and TBM excavation methods, respectively.
|
42 |
Rogfasttunnelen : Analyse av drivetekniske forhold, stabilitet og sikringsbehov for avgreining til Kvitsøy / The Rogfast tunnel : Analysis of tunnelling conditions, stability and rock support requirement for connection to KvitsøyFriestad, Leif Egil January 2012 (has links)
Rogfast er ein planlagt 26 km undersjøisk to løps T12,5 tunnel som skal kryssa Boknafjordenmellom Randaberg og Bokn. Djupaste punkt er på 390 meter under havet og skal i tillegg haeit toplans kryss med ein T10,5 enkel 4 km tunnel til Kvitsøy. Det siste året er det gjort eindel undersøkingar for armen opp til Kvitsøy. Desse undersøkingane er brukt som grunnlagfor denne oppgåva. Drivetekniske og bergmekaniske parametrar for bergartane som er funneunder kjerneboring er undersøkt. Det er også vurdert sikringsbehov for tunnelen etter StatensVegvesen sine sikringsklassar. Dette er gjort ut frå seismikk, flyfoto og numeriske analysar.Seismikken som er utført kring Kvitsøy, viser ein del svakhetssoner med i hovudsak strøkN-S. Det er oppdaga lågast seismisk hastighet i Kjørkjesundet. Dei borhola som er bora nordpå Krågøy viser høg Q-verdi (>10) for subvertikalt hol, 80 grader, medan 30 gradershol viserhøg Q-verdi dei øvste 150 metrane med dårlegare fjell under (Q-verdi<1). I desse borhola ogtidlegare utførte borhol er det utført vasstapsmålingar som visar tett materiale med lite vasstap.Samanliknar ein Lugeon-verdien med Q-verdien er det ein viss samanheng. Det subvertikaleborholet blei bora for spenningsmåling som er svært usikre grunna få målingar og lite eignamateriale for testing. Det blei funne spenning ved omlag 77 meter (v=2,9 MPa, h=0,4 MPa,H=1,7 MPa) og 202 meter (v=7-11 MPa, h=2-6 MPa, H=4-8 MPa med antakingar) djup.Utførte resistivitetsmålingar indikerer at fallet til svakhetsoner i området er steilt, eller svaktfall mot aust.Testing av bergmekaniske eigenskapar stadfestar tidlegare utførte målingar. Bergartane somer testa er grønnstein og svartskifer. Dei drivetekniske parametrane til svartskiferen indikerermiddels sprengbarhet (SPR), låg til høg borbarhet (DRI), låg til veldig låg borslitasje (BWI) ogmedium til høg levetid på TBM kuttarar (CLI). Testar på grønnsteinen indikerer god sprengbarhet,middels borbarhet, veldig låg borslitasje, og veldig høg til ekstremt høg CLI.Phase2 er brukt som modelleringsprogram i numerisk analyse. Inngangsparametra er valgtut frå dei bergmekaniske testane, spenningsmålingane, i tillegg til samanlikning med tidlegareutførte analysar. Det er modellert med grønnstein, tre kvalitetar på svartskifer i tillegg tilå sjå på kryssing av svakhetssoner. Analysen har i hovudsak lagt vekt på deformasjonar somer oppnådd med ulike sikringstypar. Grønnsteinen og beste kvaliteten på svartskiferen er dettilstrekkeleg å sikra med spredt bolting, sikringsklasse I. Svartskifer av middels kvalitet børsprøytebetong og systematisk bolting kombinerast (sikringsklasse III). Forbehandling av bergetvil vera ein fordel, men ikkje naudsynt ut i frå deformasjonar. Dårleg svartskifer og vedkryssing av svakhetssoner bør forbehandling av berget utførast. Dette kan gjerast som injeksjonog forbolting. Analysen viser at det bør leggast ein del arbeid ned i å få god injeksjonog forbetring av eigenskapane til berget. Tunnelen bør anten ha full utstøyping eller boltast imønster og brukast sprøytebetongbogar for knusingssona og dårleg svartskifer. Ein kan ogsåvurdera å støypa sålen, men då bør han krummast. Ved kryssing av svakhetssone er det endåviktigare å forbehandla berget. Dette for å avlasta sikringa og la fjellet ta opp meir krefter.Analyse av sikringsomfang for tunnelen viser at omlag 55 % av tunnellengda er forventaå koma i sikringsklasse I og II, medan omlag 10 % vil koma i sikringsklasse V og VI. Detbør fokuserast spesielt kring kryssing av fjordarmane på Kvitsøy, og kjerneboring på stuff børutførast for å vita om forbehandling av berget er naudsynt.
|
43 |
Strindheimtunnelen : Kunne vaiersaging vært en alternativ metode for etablering av forskjæringer på Møllenberg? / Strindheim Road Tunnel : Could the use of wiresaw be an alternative method for establishing the western tunnel portal?Krattebøl, Asta January 2012 (has links)
I Trondheim bygger Statens vegvesen ny del av E6 Trondheim – Stjørdal. NCC Construction anlegger en 300 m lang løsmassetunnel med 4 felt. Det er mange utfordringer i denne entreprisen. Grunnen består av kvikkleire der utgravingen er dypest, og et tett befolket nabolag bestående av verneverdige bygninger ligger helt inntil byggegropa. Med bakgrunn i dette er det i kontrakten satt strenge krav til innlekkasje i byggegrop og rystelser. Denne rapporten tar for seg den opprinnelig planlagte og den gjennomførte drivemetoden for forskjæringen og tunnelen. I innledende fase ble wiresaging lansert som metode for berguttaket. Uttaket er imidlertid gjennomført med sømboring. Med utgangspunkt i funksjonskravene i kontrakten for Dagsone vest ser det ut til at valget av sømboring har vært et fornuftig valg. Dette er fordi kravet om tett byggegrop veier tyngre enn kravet om begrensning av rystelser. Med bruk av sømboring kunne man bruke sømhullene til videre injisering der man opplevde innlekkasje. Og per i dag finnes det ingen direkte metode for å bruke et wiresaget sliss som utgangspunkt for injeksjon. Dersom kravet til reduserte rystelser hadde blitt vektlagt tyngst ville wiresaging vært en god metode. Men for å oppnå full rystelsesdempende effekt hadde man måttet sage konturen før sprengning ble utført. Dette hadde ført til forsinkelser fordi det hadde tatt lengre tid å skape adkomst til påhugget dersom man ikke kunne sprengt ut midtpartiet av byggegropa før sagingen var gjort. Dessuten måtte spuntfoten vært forankret før man kunne begynt å sage. Altså ville wiresaging skapt større avhengigheter enn man fikk ved bruk av sømboring. I tillegg til dette underbygges et valg om sømboring med at wiresaging berammes av en stor sikkerhetssone. I den trange byggegropa på Møllenberg hadde man raskt fått problemer med utførelsen av samtidige prosesser med et plasskrevende wiresagingsoppsett.Ut i fra geologiske forhold hadde wiresaging vært fullt gjennomførbart i Dagsone vest. Men hensyn til omgivelser, logistikk og plasshensyn gjør at sømboring er å foretrekke.
|
44 |
Frostens utvikling mellom tunnel og bergmasse. : Felt- og laboratoriemålinger med WG Tunnelhvelv T100. / The Thermal exchange between Tunnel and Rockmass.Farstad, Anne Mari January 2012 (has links)
I Norge er vinterkulden et problem i forbindelse med tunneldrift. I løpet av vinteren utsettes tunneler for frost i varierende grad, og det kan oppstå problemene med isdannelser som utgjør en trussel for sikkerheten og fører til økt nedbrytning.Siden klimaet i Norge er svært varierende, er det derfor nyttig å sette en verdi på hvor stor frostpåkjenning som kan ventes ved tunneler i ulike områder. I dag benyttes frostmengde som et felles begrep for å beskrive frostpåskjenninger over hele landet. Begrepet tar hensyn til temperatur og tid ved å ta tidsintegralet av negativ temperatur gjennom hele vinteren. Etter erfaringer fra tidligere forsøk i Frostlaboratoriet er det satt spørsmålstegn ved hvor egnet frostmengdebegrepet er til å beskrive kuldepåkjenning. Denne oppgaven er en del av et videre arbeid for å lære mer om hvordan frosten utvikler seg fra tunnellufta og videre inn i berget.Resultatene etter flere forsøk i Frostlaboratoriet og feltmålinger i Melkøysundtunnelen viser at temperaturen i elementene fra tunnellufta og inn til det punktet i bergmassen som holder en konstant temperatur, er avhengig av den temperaturen som påføres fra tunnellufta. Temperaturutviklingen i elementene (luftrom, sprøytebetong og granitt) følger en utvikling hvor temperaturen synker brått før den flater ut mot en minimumstemperatur. Det ble funnet at ved gitte temperaturer i tunnelrommet flatet temperaturene i elementene ut mot den samme minimumstemperaturen hver gang. Resultatene viste også at temperaturutviklingen i elementene ikke påvirkes av hvor mange frostsykluser som påføres, utviklingen skjer likt hver gang. Tidsparameteren spiller derfor ingen rolle for hvordan utviklingen skjer.For å isolere berget mot kulden blir ulike vann og frostsikringskonsepter benyttet. Et av disse er WG Tunnelhvelv T100 levert av Giertsen Tunnel AS. Dette konseptet går ut på å isolere et luftrom utenpå tunnelkonturen, med en lufttett duk, slik at det skapes en termoseffekt. Etter brev fra Vegdirektoratet i 2005 ble konseptet nedjustert til å være godkjent for bruk ved F10=3.000 h&#8304;C, fra tidligere godkjenning på F10=10.000 h&#8304;C. Den ble dermed også karakterisert som en uisolert løsning, da en frostmengde på 3.000 h&#8304;C representerer en angitt grense for når det kreves tiltak for isolering.Resultatene fra flere forsøk med T100 i Frostlaboratoriet, samt feltmålinger ved Melkøysundtunnelen er det konkludert med at konseptet reduserer frostpåkjenningen på konturen. Størrelsen på frostdempningen avhenger av temperaturforløpet i tunnelen. Luftrommet bak T100 faller mot en stagnasjonstemperatur, som representerer laveste mulig verdi, som avhenger av temperaturen i Tunnelen. I tillegg til dempningseffekten forsinkes også frostutviklingen, på grunn av tregheten i temperaturendring. Slik at en skiftende temperatur i tunnelen, gjør at temperaturen i luftrommet ikke rekker å nå stagnasjon.
|
45 |
Vegtunnelene Eikremtunnelen og Knappetunnelen: : Vurdering av refraksjonsseismikk, resistivitetsmålinger og laboratorieundersøkelser som en del av de ingeniørgeologiske undersøkelsene / The Eikrem and Knappe Road Tunnels: : Seismic Reflection, Resistivity Profiling and Laboratory Testing as Part of the Engineering Geological InvestigationsArntsen, Mari Lie January 2012 (has links)
For å kunne planlegge og drive en vegtunnel, er det nødvendig med tilstrekkelig informasjon om grunnforholdene. Svakhetssoner er i denne sammenheng særlig viktig da uforutsette svakhetssoner kan gi store problemer under driving. Soner med svellende materiale kan dessuten over tid føre til utrasninger i tunnelen, med potensielt store konsekvenser. For å få et godt bilde av svakhetssoner i berggrunnen , benyttes blant annet refraksjonsseismikk og resistivitetsmålinger som forundersøkelser. Under driving benyttes laboratorieundersøkelser på sleppematerialer for å vurdere materialets svellende egenskaper. I oppgaven blir det gjort en sammenligning av prognosene fra forundersøkelsene med forhold møtt i tunnel ved de to vegtunnelene Eikremtunnelen og Knappetunnelen. Eikremtunnelen ligger i Møre og Romsdal og er ferdig drevet og satt i bruk. Knappetunnelen sør for Bergen er omtrent halvveis ferdig drevet. Grunnlaget for sammenligningen er i hovedsak rapporter fra forundersøkelsene og data samlet inn under driving ved de to vegtunnelene. I tillegg ble det gjennomført en befaring i Knappetunnelen i forbindelse med kryssing av en vanskelig svakhetssone.Egenskapene til metodene refraksjonsseismikk og resistivitetsmålinger vurderes i oppgaven fra denne sammenligningen, knyttet opp mot det teoretiske grunnlaget og erfaringer fra tidligere arbeid. Avvik mellom prognoser og erfaring blir diskutert og flere mulige årsaker til avvik presenteres. Selv om en del avvik skyldes stedsforhold, kan flere reduseres ved tilpasning av metodene.Funnene ligner erfaringene gjort ved tidligere tunnelprosjekter og viser at begge metodene bidrar til å avdekke svakhetssoner i grunnen. Refraksjonsseismikken viser seg i tillegg å kunne estimere bergmasseklasser ellers langs måleprofilet på en god måte, gjennom antatte korrelasjoner mellom seismisk hastighet og Q-verdi. Metodens manglende evne til å angi orientering av svakhetssoner har derimot vist seg å kunne gi store feiltolkninger. Resistivitetsmetoden har avdekt mange av de møtte svakhetssonene, men det behøves mer erfaring med bruk av metoden før den kan stå selvstendig i forundersøkelsene. Målingene har bl.a. vist varierende evne til å anslå fall og dybderekkevidde av svakhetssonene, som opprinnelig er et av hovedargumentene for bruk av metoden.Laboratoriedelen av oppgaven inkluderer i tillegg til en vurdering av det tilgjengelige grunnlagsmaterialet, testing av sleppemateriale med hensyn på svelleegenskaper i laboratoriet. Nytteverdien av metoden diskuteres med utgangspunkt i kravet gitt av Statens vegvesen til utstøpning for svelletrykk over 0,50 MPa. Funnene viser at metoden har potensiale for å bestemme sikringsomfang, men at logistikken rundt laboratorietestene er noe mangelfull. Dessuten viser funnene at det er problemer med prøvenes representativitet for forholdene i prøvesonen, og det anbefales derfor å ta flere materialprøver.
|
46 |
Tilrettelegging av geologiske og geotekniske data for samfunnets behov : - med grunnvarme i Trondheim kommune som eksempel / Adaption of Geological and Geotechnical Data to meet the Society's Needs : - with Geothermal Heath in Trondheim Municipality as an exampleMork, Merethe Weiseth January 2012 (has links)
I denne masteroppgaven ble følgende problemstillinger besvart:•Hvordan er den sannsynlige utbredelsen av løsmasseavsetninger og fyllmasser i Trondheim kommune gitt den geologiske og urbane utvikling av kommunen fra slutten av istiden til i dag?•Hva er den beste metoden for å fremstille sannsynlig dybde til fjell innenfor en kommune?•Hvordan kan innsamling, bearbeiding og presentasjon av enkle grunnboringsdata gjøres på kommunalt og nasjonalt nivå?•Hvordan kan informasjon om infrastruktur i grunnen gjøres lettere tilgjengelig for publikum? Trondheim kommune består av flere ulike løsmasseavsetninger. De deler av kommunen som ligger mer enn 160 m over havet har for det meste et tynt lag av forvitringssedimenter eller morene (Byåsen og Estenstadmarka), mens de deler som ligger under denne grensen har et til tider tykt lag av leire. Grus og sand, avsatt som breavsetninger og breelvavsetninger, finnes blant annet ved Kvenild, Heimdal, Ekle og Tiller. Områder langs Nidelvens nåværende eller tidligere løp har fått tilført lag av grus og sand avsatt som elveavsetninger. Kulturlag skapt av mennesker ligger i Midtbyen. Utfylling av masser har funnet sted i Sluppen-området og i havneområdet.Når det vurderes å bore en energibrønn er det viktig å vite sannsynlig dybde til fjell fordi det medfører ekstra kostnader å installere fôringsrør av stål i løsmasser for å stabilisere borehullet. To illustrasjonskart og tre estimeringsmodeller for dybde til fjell har blitt laget basert på informasjon om dybde til fjell fra grunnboringsdatabasen til Trondheim kommune, kvartærgeologisk kart og brønndatabasen til Norges geologiske undersøkelse. Å estimere dybde til fjell i to dimensjoner med ordinær kriging fungerer bra hvis man kun baserer modellen på boringer som har nådd fjell. Hvis boringer som ikke har nådd fjell også inkluderes er indikatorkriging en god metode.Geologiske og geotekniske data er viktige informasjonskilder både for publikum, og offentlige og private bedrifter. Innsamling av grunnboringsdata kan gjøres ved at kommunene samler inn alle data fra grunnboringer utført kommunalt og i samarbeid med konsulentselskaper i en database. Nasjonalt kan data samles inn fra hver enkelt kommune. Data kan bearbeides ved å sortere relevante parametre i kolonner og presenteres ved å vise punkter med ulike alternativer av en parameter ved farger eller ulike størrelser på symbol.Alle undergrunnsinstallasjoner i Trondheim kommune er ikke fullstendig registrert i et offentlig tilgjenglig digitalisert kart per i dag, men et slikt kart hadde gjort informasjonen lettere tilgjengelig for publikum.
|
47 |
Ny klassifiseringsmetode for tunnelkonturen : Definisjon, Analyser, Kriterier og Påvirkning / New Ranking Method for Contour Quality in Drill and Blast Tunnels : Definition, Analysis. Criteria and ImpactAndrianopoulos, Alexander Korssund January 2012 (has links)
Hovedfokuset i dagens tunneldriving er en rask og effektiv driveprosess, der kvaliteten på gjenstående fjell kommer i andre rekke. Fokuset har ført med seg et økt sikringsbehov under driving, og til gjentatte dyre rehabiliteringer av relativt nye tunneler. Dette har skjedd selv om det finnes en bevissthet om at bedre kontur vil gi en rekke fordeler både i forhold til det økonomiske aspektet, den generelle kvaliteten, og stabiliteten av tunnelen. Mye av grunnen til dette er at det fortsatt ikke foreligger noen klare retningslinjer i kontraktene mellom byggherre og entreprenører på hva som godtas av konturkvalitet, og hvilke kriterier som skal definere konturkvalitet. Med bakgrunn i dette er det i denne oppgaven definert en ny parameter Tunnel Quality Contour Index Applied (TCIA) som definerer konturkvaliteten per salve på en objektiv måte. Det vil si at det ikke foreligger noen form tolkning av synlig overflate eller telling av borpiper. Parameteren baseres kun på skannerdata gjort med laser på bart fjell etter sprengning. Utrykket for TCIA er funnet gjennom testing og fordeling av Tunnel Quality Contour Index (TCIR) i to referanseprosjekter. Resultat utrykket for TCIA bygges opp av to variabler og en konstant for styring av variasjonsbredden. Variablene omfatter gjennomsnitt overmasse per salve Ôv, og forholdet mellom utført og prosjektert sprengningsareal RBA. Fordelingen av TCIA i referansetunnelene har blitt gransket og resultatet viser et gjennomsnitt av TCIA i Eikremtunnelen på 60,8 og 57,9 i Oppdølstrandatunnelen. I området med kontursprengningsforsøk i Eikremtunnelen ligger gjennomsnittet av TCIA på 65,0. Disse fordelingene har lagt grunnlaget for en tabell som klassifiserer konturkvaliteten i kategorier fra A til G, der A representerer ”Ekstremt God” konturkvalitet. Formålet med denne tabellen er å gi byggherrer og entreprenører et redskap for å evaluere konturkvaliteten under driving. Fordelinger i kategorier for referanseprosjektene viser at det er et stort forbedringspotensial i å holde konturkvaliteten på et godt og stabilt nivå. Da TCIA parameteren ikke tar hensyn til bergtekniske eller drivetekniske forhold ved stuff er påvirkningen av tre faktorer testet opp mote TCIA. Disse er; 1) Sprekkeorientering/fallvinkel, 2) bergmassekvalitet, 3) borenøyaktighet. Resultatet av testingen mellom sprekkeorientering/fallvinkel og TCIA viser at sprekker med strøkvinkel mellom 0-30 grader med en fallvinkel mellom 15-30 grader i snitt gir den beste konturkvaliteten. Likevel viser utregnede prosentandeler av maksimalverdi at forskjellene mellom de ulike orienteringene er relativ liten. Dette kommer av at geologien som ofte er kompleks og sammensatt av mange forskjellige strukturer og sprekkesett. Analyser av bergmassekvaliteten kontra TCIA viser at i Eikremtunnelen har forholdet Jr/Ja hatt størst lineær korrelasjon med TCIA. I Oppdølstrandatunnelen er det forholdet RQD/Jn som har størst korrelasjon med TCIA. Bornøyaktigheten i Eikremtunnelen viser store variasjoner for begge utregningsmetoder benyttet i denne oppgaven. Lineær korrelasjonsanalyser mellom ansett avvik og retningsavvik viser at retningsavviket er henholdsvis 25 % og 34 % større enn ansettavviket for metode 1 og 2. Området med konturspreningsforsøk i Eikremtunnelen har vist at et økt fokus på å drive bedre konturkvalitet har gjort utslag i oppnådde TCIA verdier. Her ligger snittet at TCIA høyere en for noen annet lignende intervall og variasjonene innadd i strekningen er mindre enn for den totale lengden. I tillegg er bornøyaktigheten blitt vesentlig bedre samt at kontinuiteten på utført boring har økt.
|
48 |
Rv. 70 Oppdølsstranda. Analyse av stabilitetsproblemer knyttet til høye anisotrope spenninger / Rv. 70 Oppdølsstranda. Evaluation of Possible Stress Induced InstabilityStormyr, Elisabeth January 2012 (has links)
Som rassikring langs den svært rasutsatte strekningen av Rv. 70 langs Oppdølsstranda ved Sunndalsøra i Møre og Romsdal skal det bygges en 7,5 km lang vegtunnel. Tunnelen drives gjennom et området med bratt topografi og overdekningen langs deler av tunnelstrekningen vil overstige 500 m. Det er forventet at stabilitetsproblemer kan oppstå i tunnelen på grunn av den steile topografien og høye overdekningen. I denne masteroppgaven er det utført analyser for å vurdere muligheten for bergtrykksproblemer.I løpet av våren 2012 har det i tunnelen blitt utført spenningsmålinger i form av overboring. Målingene viser at det forekommer en betydelig tektonisk spenningskomponent for horisontalspenningene i området og at spenningene er sterkt påvirket av topografien. Største hovedspenning er orientert parallelt fjorden og tunnelens lengderetning. Mellomste og minste hovedspenning er orienter hhv. parallelt og vinkelrett i forhold til topografien.Med utgangspunkt i spenningsdata og bergartens mekaniske egenskaper målt i laboratoriet er det utført ulike analyser for å vurdere muligheten for bergtrykksproblemer. Spenningene ved utvalgte profiler er bestemt ved beregninger og numerisk analyse. Videre er bergtrykksproblemer vurdert ved hjelp av modeller for sammenligning av bergartens styrkeegenskaper og spenningsnivå rundt tunnelen. Analysene viser at det kan forventes svært høye spenninger langs en strekning av tunnelen hvor overdekningen kommer opp mot 575 m. Det er i dette området forventet at det vil oppstå moderate stabilitetsproblemer som følge av de høye spenningene. Problemene vil trolig forekomme i form av sprak og avskalling i heng og vederlag som vender ut mot fjorden. Noe økt oppknusing kan i tillegg forekomme i overgang mellom indre vegg og såle, men antas ikke å utgjøre vesentlige problemer med tanke på stabilitet.Som sikringsmetode ved bergtrykksproblemer er det anbefalt å raskt påføre stålfiberarmert sprøytebetong i minimum 10 – 15 cm tykkelse. Endeforankrede bolter installeres så utenpå sprøytebetongen. Denne sikringsmetoden er i henhold til krav gitt av Statens vegvesen og har gitt gode resultater for lignende prosjekter tidligere.
|
Page generated in 0.0191 seconds